Термин «инновация» происходит от латинского «novatio», что означает «обновление» (или «изменение») и приставке «т», которая переводится с латинского как «в направление», поэтому с латинского переводится как «в направлении изменений». Само понятие novatio впервые появилось в научных исследованиях XIX в. Новую жизнь понятие «инновация» получило в начале XX в. в научных работах австрийского экономиста И. Шумпетера в результате анализа «новационных комбинаций», изменений в развитии экономических систем.
Инновация представляет собой внедренное новшество, обеспечивающее обеспечивает качественный рост эффективности процессов или продукции, востребованное рынком. В конечном итоге выступает как результат интеллектуального процесса (фантазии, творчества, открытий, изобретений и рационализации).
Развитие российской экономики в последние годы было связано с использованием экстенсивных факторов, однако в современных условиях ускорение социального-экономического развития и переход к устойчивому инновационному развитию не может осуществляться без использования и внедрения в производство инновационных технологий и широкого использования современных технологий. В этой связи вопросы разработки эффективной политики фирм в области инноваций и исследования влияния такой политики на отраслевые рынки приобретает особую актуальность.
Эффективность инновационной политики напрямую зависит от инвестиций, осуществляемых в различные направления деятельности предприятия. Инновационная политика предприятия находится в тесном взаимодействии с производственной, торговой, маркетинговой, инвестиционной политикой. Успешное осуществление инновационной деятельности возможно только в случае комплексного подхода к поставленным задачам и создании оптимальной организационной структуры, обеспечивающей инновационный процесс.
Теоретическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных изучению методологических особенностей отраслевой политики, особенностей отраслевой политики в условиях инновационно ориентированной экономики и анализу опыта реализации инновационной политики в автомобильной промышленности России.
Анализ использованных источников свидетельствует о том, что отраслевая политика представляет собой систему мер, формируемую через институты взаимодействия государства и отраслевого бизнеса и призванную выполнять функцию управления развитием отраслей экономики с целью обеспечения экономического роста. Опыт зарубежных стран показывает, что на переходных этапах развития отраслевая политика являлась ключевым фактором в успешном решении задачи перестройки, восстановления и ускоренной модернизации экономики. Это определяет цели и задачи исследования.
Виды, классификация инноваций. Инновационная деятельность
... появившимся изменениям. 2. Классификация инноваций Для успешного управления инновационной деятельностью необходимо тщательное изучение инноваций. Прежде всего, необходимо уметь отличать инновации от несущественных видоизменений в продуктах и технологических процессах (например, эстетические изменения ...
Целью написания курсовой работы является изучение влияния инновационной политики фирмы на отраслевые рынки (на примере автомобильной отрасли России).
Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:
1) изучить теоретические аспекты инновационной политики фирмы;
2) провести анализ влияние инновационной политики автомобильной отрасли;
3) выявить проблемы инновационного развития автомобильной промышленности;
4) разработать рекомендации по совершенствованию инновационной деятельности российского автомобилестроения.
Структура курсовой работы обусловлена целями, задачами исследования и включает в себя: введение, три раздела (первый раздел: «Теоретические аспекты инновационной политики фирмы», второй раздел: «Анализ влияния инновационной политики на примере автомобильной отрасли», третий раздел: «Направления совершенствования инновационной деятельности российского автомобилестроения»), заключение и список использованных источников.
При написании курсовой работы использовались как общедисциплинарные, так и специальные методы: теоретический и исторический анализ, сравнительный метод, методы классификации и обобщения, статистический, графический, табличный и пр.
1 Теоретические аспекты инновационной политики фирмы
Инновация (от англ. innovation) представляет собой внедренное новшество, обеспечивающее обеспечивает качественный рост эффективности процессов или продукции, востребованное рынком. В конечном итоге выступает как результат интеллектуального процесса (фантазии, творчества, открытий, изобретений и рационализации).
В качестве примера инноваций можно привести выведение на рынок продукции (товаров и услуг) с новыми потребительскими свойствами или качественным повышением эффективности производственных систем. [2]
Термин «инновация» происходит от латинского «novatio», что означает «обновление» (или «изменение») и приставке «in», которая переводится с латинского как «в направление», поэтому с латинского переводится как «в направлении изменений». Само понятие innovation впервые появилось в научных исследованиях XIX в. Новую жизнь понятие «инновация» получило в начале XX в. в научных работах австрийского экономиста Й. Шумпетера в результате анализа «инновационных комбинаций», изменений в развитии экономических систем.
Важно заметить, что не всякое новшество или нововведение можно назвать инновацией, а только такое, которое серьезно повышает эффективность какой-либо системы (экономической, производственной, сбытовой и т.п.).
В более общем смысле эта категория может применяться к осуществленной творческой идее.
Инновации выступают как результат инвестирования интеллектуального решения в разработку и получение нового знания, ранее не применявшейся идеи по обновлению сфер жизни людей — технология, изделия, способы управления, информатизация и т.п. и процесс внедрения (производства) этого с фиксированным получением ценности (прибыли, приоритет, улучшение, прогресс, креативность).
Таким образом, принципиальную схему процесса осуществления инновации можно представить как: инвестиции — разработка -внедрение — качественное улучшение.
Инновационное предпринимательство как драйвер экономики будущего: ...
... задает иерархическую последовательность приоритетов государственной политики в области инноваций, состоящей из семи слоев - смысловых блоков инновационной политики (рис. 2). Рис. Составлено авторами ... рассмат2риваются как основные движущие силы развития совреме2нной экономи2ки в сфере произво2дства и услуг и главные факторы экономи2ческого роста, а инновационный бизнес служит драйвером экономического ...
Понятие инновация относится как к радикальным, так и к постепенным изменениям в продуктах, процессах и стратегии организации. Исходя из того, что целью нововведений является повышение эффективности, экономичности, качества жизни, удовлетворенности клиентов организации, инновационность можно отождествлять с предприимчивостью — пристальным вниманием к новым возможностям улучшения работы организации.
К неотделимым элементам инноваций как процесса или результата процесса можно отнести следующие:
- правовая защита права на интеллектуальную собственность;
- обеспечение выпуска патентоспособной продукции;
- обеспечение выпуска товаров и услуг, по качеству, соответствующему или превышающему мировой уровень;
- высокая экономическая эффективность в производстве и потреблении продукта. [2]
Инновации рассматриваются с разных точек зрения: в связи с технологиями, коммерцией, социальными системами, экономическим развитием и формулированием политики. Соответственно, в научной литературе сегодня существует широкий спектр концепций к определению инноваций. В частности, понятие «инновация» часто смешивается с понятием «изобретение», обозначающее создание новой технической разработки или усовершенствование старой. Кроме того, многие усовершенствования товаров и услуг было бы правильнее назвать просто словом «улучшение». Понятия «изменения» и «креативность» также иногда могут быть употреблены вместо понятия «инновации».
Чтобы отличать инновации от перечисленных выше понятий, нередко уточняется, что особенность инновации в том, что она позволяет создать и получить инноватору ценность и связана с внедрением. В рамках этого взгляда инновация становится таковой только в момент, когда она внедрена и начала приносить пользу.
Если говорить о классификации инноваций, то сегодня выделяют следующие виды:
Кроме обозначенной выше классификации, можно привести классификации инноваций по ряду признаков, которая представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 – Классификация инноваций по группе признаков
Важно рассмотреть понятие, неразрывно связанное с инновациями — инновационная экономика (экономика знаний или интеллектуальная экономика).
Представляет собой тип экономики, основанной на потоке инноваций, на постоянном технологическом совершенствовании, на производстве и экспорте высокотехнологичной продукции и технологий.
Иными словами, экономика, восприимчивая к инновациям. Предполагается, что при этом в основном прибыль создаёт интеллект новаторов и учёных, информационная сфера, а не материальное производство (индустриальная экономика) и не концентрация финансов (капитала).
Многие ученые отмечают, что именно инновационная экономика в большинстве развитых стран мира сегодня обеспечивает им мировое экономическое господство. Вопросы инновационной экономики и роли государства в развитии экономики знаний обсуждают в настоящее время лидеры Германии, Франции, Израиля, Китая, США, Кореи и пр., что свидетельствует о том, что это быстро развивающийся тип системы, который требует постоянного обновления, роста и развития.
В российской практике задача построение интеллектуальной экономики провозглашена относительно недавно, поэтому мы считаем, то в государственной политике в этой сфере важно учитывать такие базовые принципы и индикаторы, как:
Финансовое обеспечение инновационной деятельности региона в контексте ...
... ___» __________ 20___г. ЗАДАНИЕ НА ВЫПУСКНУЮ КВАЛИФИКАЦИОННУЮ РАБОТУ (в форме бакалаврской работы) Студент Коломасова Регина Александровна, 402 группа Тема Финансовое обеспечение инновационной деятельности региона в контексте ... 29 2.2 Анализ финансового обеспечения инновационной деятельности в регионе 4 2.3 Влияние инноваций и уровня их финансирования на темпы экономического развития региона 49 ...
- высокий индекс экономической свободы;
- высокий уровень развития образования и науки;
- высокое и конкурентоспособное качество жизни высокое качество человеческого капитала в широком определении;
- высокий удельный вес инновационных предприятий (свыше 60-80 %) и инновационной продукции;
- замещение капиталов;
- конкуренция и высокий спрос на инновации;
- избыточность инноваций и, как следствие, обеспечение эффективности части из них за счет конкуренции;
- инициация новых отраслевых рынков;
- принцип разнообразия отраслевых рынков. [5]
Только учитывая эти принципы, можно обеспечить эффективное функционирование российской национальной инновационной системы как совокупности субъектов и институтов, которые ориентированы на осуществление и поддержку инновационного процесса (к структурным элементам такой системы относят государство, бизнес, учебные и научные заведения).
Экономический эффект от внедрения инноваций выражается в ускорении хозяйственных процессов, сокращении затрат на производство продукции и предоставление услуг. Экономическая эффективность нововведения зависит от масштабов использования и коррелируется в зависимости от типа отраслевого рынка. Высокий экономический результат новшества стимулирует последующее инновационное развитие и укрепляет конкурентные позиции фирмы на рынке. В масштабе всей экономики результатом создания широкого инновационно-ориентированного сектора, возможно, станет снижение сырьевой направленности, обновление производственных мощностей, развитие инфраструктуры, улучшение качества менеджмента, создание благоприятного инвестиционного климата, повышение качества жизни населения, расширения экспорта, укрепление позиций России в мировой экономике и усиление влияния на мировой политической арене.
Создание, освоение и коммерциализация новшеств включает ряд стадий и этапов, составляющих инновационный цикл. Структуру инновационного цикла можно представить в виде: ФИ — ПИ -М-РТ-ПР-ОС- ПП — Р
где ФИ — фундаментальные исследования; ПИ — прикладные исследования; М — маркетинговые исследования; РТ — разработки (технические, технологические); ПР — проектирование; ОС — освоение; ПП — промышленное производство; Р — реализация. На предприятиях, чтобы сократить фазы разработки и внедрения в производство, продлить стадию эксплуатации и предотвратить фазу спада, разрабатывается и реализуется инновационная стратегия и инновационная политика. [5]
Таким образом, непременными свойствами инновации являются их новизна, производственная применимость (экономическая обоснованность) и она обязательно должна отвечать запросам потребителей.
Национальная конкурентоспособность является главным показателем, отражающим состояние экономики страны и перспективы ее экономического развития. В современных условиях крупномасштабного трансграничного перемещения капитала (оптимизируются затраты на трудовые ресурсы), глобализации рынков и производства (международное разделение труда) конкурентоспособность стран все в большей степени определяется способностью национальной экономики генерировать, внедрять и предлагать новые технологии. Но процессы глобализации мирового хозяйства привели также к усилению глобальной конкуренции между государствами.
Конкурентоспособность предприятия и продукции
... предприятия, снижения себестоимости производимой продукции, улучшения работы маркетинговой службы, повышения мотивации труда работников. В рамках поставленных цели в курсовой работе решаются следующие задачи: изучить понятие конкурентоспособности продукции как экономической категории и ее ...
В последние годы большое значение приобрела проблема системного реформирования отечественных предприятий. Эффективная разработка и внедрение инноваций позволяют предприятию успешно функционировать в уже освоенных областях и открывают возможности выхода на новые направления. Особую роль это приобретает в условиях рыночной экономики, характеризующейся быстрым изменением конъюнктуры и активной конкурентной борьбой предприятия. На успех реализации инноваций в организации оказывают влияние множество факторов, в том числе наличие научно-технического потенциала, производственно-технической базы, основных видов ресурсов, крупных инвестиций, соответствующей системы управления. Инновационная деятельность предприятия проявляется прежде всего в выработке и реализации инновационной стратегии и инновационной политики.
Инновационная стратегия — это система целей долговременного развития предприятия и мер по их достижению на основе инноваций. Она может быть агрессивной и оборонительной. Под агрессивностью понимается степень перемен, обеспечиваемых инновациями, скорость их внедрения и частота сменяемости. Под оборонительной стратегией понимается внедрение инноваций по необходимости, в порядке следования за лидером. Наибольшее повышение конкурентоспособности продукции и предприятия обеспечивает агрессивная стратегия. [5]
Также различают новаторскую, имитационную и венчурную Новаторская стратегия направлена на обеспечение высокой конкурентоспособности продукци и путём самостоятельной разработки и внедрения инноваций большой степени радикальности с охватом всех стадий инновационного процесса и фаз жизненного цикла инновации. Эта стратегия связана с различными рисками, основными из которых являются:
Имитационная стратегия направлена на использование уже известных продуктовых, технологических и других инноваций с незначительным их усовершенствованием. Она предусматривает разработку с охватом всех стадий инновационного процесса и фаз жизненного цикла инновации, за исключением этапов НИОКР, конструкторской и технологической подготовки (начинается с разработки проекта и строительства).
При данном виде стратегии значительно снижаются технологический, коммерческий, инновационный и финансовый риски, что обусловливает широкое её использование в мировой практике.
Венчурная стратегия предполагает использование предприятием инновационных разработок венчурных предприятий. Венчурные предприятия занимаются разработкой инноваций в быстро развивающихся отраслях промышленности, охватывая стадию разработки (НИОКР, подготовка конструкторской, технологической и проектной документации) и фазу внедрения (классический венчур).
Эти предприятия могут также сопровождать разработанную инновацию в производстве на предприятии-потребителе (венчур сопровождения).
В первом случае (классический венчур) венчурное предприятие несёт весь инновационный риск, а во втором (венчур сопровождения) — также часть технологического риска. Поэтому предприятия, использующие венчурную стратегию, связаны с меньшими рисками по сравнению с другими Инновационная стратегия предприятия реализуется инновационной политикой. Инновационная политика предприятия представляет собой определение целей инновационной стратегии и создание механизма поддержки приоритетных программ и проектов предприятия.
При разработке инновационной политики могут использоваться два подхода:
При разработке инновационной политики затрагиваются следующие области деятельности:
- исследования и разработки (поисковые, фундаментальные, прикладные исследования, НИОКР, опытное производство и распространение инноваций);
- повышение качества и сертификация продукции;
- обновление производственной базы (техническое перевооружение);
- создание, поддержание и развитие научно-технологического потенциала предприятия;
- освоение рынка инноваций (разработка мероприятий, связанных с маркетинговой политикой).
Основной целью инновационной политики предприятия является создание условий для эффективной деятельности предприятия на основе повышения его конкурентоспособности и конкурентоспособности продукции.
Для обеспечения высокой эффективности инновационной политики при её проведении должны соблюдаться — целенаправленность, т.е. ориентация на достижение стратегических и
тактических целей предприятия;
- приоритетность — выбор важнейших направлений деятельности в настоящее время с учётом возможностей предприятия;
- альтернативность проектных решений — разработка различных вариантов и выбор наилучшего из них;
- комплексность — охват инновациями смежных сфер деятельности;
- обоснованность — обоснование научно-технического, социального, экологического, экономического эффектов с учётом факторов внешней среды;
- адаптивность — корректировка плана проведения инновационной политики и отдельных проектов в связи с изменением факторов внешней среды.
Рисунок 2 – Принципы инновационной политики
Инновационная политика формируется и корректируется под влиянием различных факторов внешней и внутренней среды предприятия. [6]
Внешняя среда — это совокупность хозяйствующих субъектов и движущих сил, оказывающих влияние посредством факторов макросреды, подразделяемых на факторы прямого и косвенного влияния. Факторы прямого влияния включают законы, учреждения государственного регулирования, поставщиков ресурсов, потребителей, конкурентов, торговых, транспортных посредников. К факторам косвенного влияния относятся состояние национальной экономики страны, НТП, политические, демографические, социальные факторы. Внутренняя среда — это совокупность субъектов и движущих сил предприятия, позволяющих установить успешные взаимоотношения с поставщиками ресурсов и потребителями продукции. К факторам внутренней среды, оказывающим влияние на проведение инновационной политики, относятся:
- материало-, энерго- и фондоёмкость производства;
- технический уровень, наукоёмкость производства, состояние научно-технического потенциала;
- степень износа основных фондов и т. д.
Основными факторами, способствующими реализации инновационной политики предприятия, являются:
- наличие резервов финансовых и материально-технических ресурсов на предприятии;
- высокий уровень научно-технологического потенциала предприятия;
- наличие на предприятии системы управления качеством на основе международных стандартов;
- наличие системы материального и морального стимулирования инновационной деятельности;
- наличие оптимальной законодательно базы и государственная поддержка проведения инновационной политики.
Повышение конкурентоспособности продукции вследствие проведения мероприятий инновационной политики можно охарактеризовать с помощью следующих показателей:
1) уровень технологического развития (отношение объёма продукции, произведенной по отдельным видам технологий (по высоким, новым, традиционным) к общему объёму реализованной продукции);
2) уровень экспортной ориентации (отношение объёма продукции,
реализованной на отдельных сегментах рынка (на мировом, внутреннем) к
общему объёму реализованной продукции);
Помимо инновационной политики предприятия, существует государственная инновационная политика, являющаяся частью государственной социально-экономической политики. Она определяет цели инновационной стратегии, механизмы поддержки приоритетных инновационных программ и проектов и является фундаментом для проведения инновационной политики предприятия.
Формирование и реализация инновационной политики основываются на создании такой системы, которая позволит в кратчайшие сроки и с высокой эффективностью использовать в производстве интеллектуальный и научно-технический потенциал страны. Благодаря использованию новых информационных технологий этими потенциалами могут воспользоваться как малые, так и крупные организации всех форм собственности. Инновационная политика — мощный рычаг, с помощью которого можно регулировать циклические спады в экономике, обеспечить ее структурную перестройку и заполнить рынок разнообразной конкурентоспособной продукцией.
Таким образом, достаточно обоснованным представляется вывод о том, что инновационная политика является более широким понятием, чем научно-техническая, которая традиционно сводится к выбору приоритетов в науке и технике [7].
2 Анализ влияния инновационной политики на примере автомобильной промышленности
2.1 Проблемы инновационного развития автомобильной промышленности российской экономики
Актуальность инновационного развития страны очевидна. В настоящее время возможны основные два варианта: либо России постоянно догоняет в своем технологическом развитии ведущие промышленные державы, либо осуществляет разовый массированный инновационный прорыв, занимает господствующие позиции в мировом производстве, международной торговле, причем не только сырьевыми ресурсами и вооружениями, но и средствами производства, потребительскими товарами. Таким образом, именно инновационное развитие становится тем фактором, который в перспективе обеспечит стране высокий статус на международной арене, будет способствовать устойчивому поступательному развитию экономики, социальной сферы, всех областей общественных отношений.
Рассмотрим теперь проблемы инновационного развития на примере автомобильной отрасли, которая играет ключевую роль в развитии экономики России. [8]
Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны.
Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную. С одной стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты. С другой стороны, постоянно сокращалась доля отечественных производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.
Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России.
В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.
Однако приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли.
Результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую
очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для ее полноценного развития. В связи с чем Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 г. было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года. [4]
В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях — производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.
Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5млн. человек.
Оценки макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России представлены в таблице 1.
Таблица 1 — Оценка макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России
| Параметры | |||
| Макроэкономические: | |||
| 1 | ВВП (с учетом индекса дефляции), млрд. руб. | 32 743 | 38 |
| 2 | Численность населения, млн. чел. | 142,0 | 141,9 |
| 3 | Численность трудоспособного населения, млн. чел. | 68,5 | 66,4 |
| 4 | Доля автомобильной промышленности в ВВП, % | 0,98 | 0,57 |
| 5 | Количество занятых в автомобилестроении от общего числа трудоспособного населения, % | 0,7 | 0,6 |
| Рынок и производство: | |||
| Объем внутреннего рынка, тыс. шт. | |||
| 6 | В целом | 3202,3 | 1557 |
| 7 | Легковые автомобили | 2801 | 1400 |
| 8 | Легковые коммерческие автомобили | 210 | 102 |
| 9 | Грузовые автомобили | 171 | 44 |
| 10 | Автобусы | 20,3 | 11,4 |
| Внутреннее производство, тыс. шт. | |||
| 11 | В целом | 1793,6 | 723,6 |
Продолжение таблицы 1
| 2 | |||
| 12 | Легковые автомобили | 1469,4 | 596,9 |
| 13 | Легковые коммерческие автомобили | 196,5 | 75,0 |
| 14 | Грузовые автомобили | 103,7 | 40,1 |
| 15 | Автобусы | 24,0 | 11,6: |
| Автомобильный парк | |||
| 16 | Парк легковых автомобилей (млн.) на конец года | 32 | 33,2 |
| 17 | Обеспеченность, автомобилей/тыс. населения | 225 | 229 |
| 18 | Коэффициент выбытия, % от парка | 4 | 3 |
| 19 | Плотность парка, автомобилей/км дорог | 44,79 | 44,71 |
Общие производственные мощности по выпуску автомобильной техники в России на конец 2009 года составили 2602,52 тыс. штук в год (против 2239 тыс. шт. на начало года).
При этом наибольшее относительное увеличение производственных мощностей произошло в сегменте производства автобусов — за счет технического перевооружения действующих мощностей и роста производительности. Рост производственных мощностей в сегментах производства легковых и грузовых автомобилей обусловлен как проведенным техническим перевооружением, так и вводом новых мощностей.
Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны, имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры.
Рисунок 3-Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам
Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. Производство легковых автомобилей в 2010 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2009 годом и составило 597 тыс. штук.
Динамика изменений рынка легковых автомобилей, а также легковых коммерческих автомобилей по годам представлена на рисунках 3, 4. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2010 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2009 г.), или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2009 года), или 46,9%) общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки», — 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2009 г.).
Общий объем отгруженной в 2010 году продукции легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2009 г.).
[3]
Рисунок 4-Динамика изменения рынка легких коммерческих автомобилей по годам
Производство грузовых автомобилей в 2010 году составило 91,4 тыс. шт. (35,7% объема 2009 г.), представлено на рисунке 5. Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2009 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2010 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб. (49,8%) объема 2009 г.).
Автобусов в 2010 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3%о меньше, чем за 2009 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс. шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2009 г.), или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2010 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб. (56,6% объема 2009 г.), представлено на рисунке 6.
Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2010 году 489,5 млрд. руб. (56% объема 2009 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности, 226,5 млрд. руб., или 46% общего объема отгруженной в 2010 г. продукции.
Рисунок 5-Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам
Рисунок 6-Динамика изменения рынка автобусов по годам
В январе — октябре 2010 года сальдированный финансовый результат по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2009 г. — 19,9 млрд. руб.), в том числе:
- по производству автомобилей — минус 57057,8 млн. руб. (легковых
автомобилей — минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей — минус
11843,1 млн. руб., автобусов — минус 251,1 млн. руб.);
- по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей —
минус 3033,3 млн. руб.;
- по производству частей и принадлежностей автомобилей и их
двигателей — минус 3999,9 млн. руб.
При этом в налоговую систему России за период январь — октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды), что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.
Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7% (41% в 2009 г.), по грузовым автомобилям на 69,6% (50,6% в 2009 г.), по автобусам на 92% (86,3% 2009 года).
[12]
В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе, которые представлены на рисунках 3-6. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013-2014 годам.
Проанализируем предприятия автомобильной промышленности, осуществляющие свою деятельность на территории Российской Федерации. В условиях современной ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей присутствуют четыре основных типа предприятий:
При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ», производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.
Средний объем производства на платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии — около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.
На рисунке 7 показано, что в сегменте производителей автомобильных компонентов в России присутствуют три основных типа производителей.
1) Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий-
производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия
группы «СОК», «Ителма» и др.):
- нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей;
2) совместные предприятия российских и иностранных производителей (таких
как ZF, Faurecia и др.):
3) Иностранные производители компонентов (например, Real, Bosch, Federal Mogul и др.), которые являются относительно новыми производителями на российском рынке:
К крупнейшим российским предприятиям автомобильной промышленности можно отнести АвтоВАЗ (крупнейший производитель легковых автомобилей в Восточной Европе); КАМАЗ (находится на 11 месте в мире среди производителей тяжёлых грузовиков); Группа ГАЗ: (ООО «Павловский автобусный завод» (ПАЗ), ОАО «Голицынский автобусный завод» (ГолАЗ), ОАО «Саранский завод автосамосвалов», ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ООО «Ликинский автобусный завод» (ЛиАЗ), 000 «КАВЗ», ОАО «Автомобильный завод Урал», ОАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ОАО «Ульяновский моторный завод», 000 «Канашский автоагрегатный завод»); Соллерс; Завод имени Лихачёва (ЗИЛ).
При рассмотрении стратегии развития российского автопрома, Правительством РФ в марте 2010 г. был рассмотрен вопрос о принципах сотрудничества с иностранными компаниями. Одним из основных принципов работы будет расширение локализации производства в России.
Министерство промышленности и торговли РФ оценивает совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн. руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд. руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд. руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд. руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей— 24 млрд. руб.), а 190 млрд. руб. вложить в развитие компонентной базы.
Таким образом, к числу основных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:
- слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
- низкий объем производства и малые производственные мощности,
технологическое отставание отрасли;
- практическое отсутствие современной автокомпонентно промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
- низкие кадровый потенциал и производительность труда.
— низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.
2.2 Организационно-экономическая характеристика ОАО «АвтоВаз»
ОАО «АВТОВАЗ» — крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Его доля в валовом внутреннем продукте нашей страны составляет около 1%. Кроме того, ВАЗ является градообразующим предприятием для почти миллионного Тольятти.
ОАО «АВТОВАЗ» относится к машиностроительной отрасли; основной вид деятельности — производство легковых автомобилей, производство запасных частей. Доля доходов ОАО «АВТОВАЗ» от основной хозяйственной деятельности в общих доходах за I полугодие 2010 года составляет 97%.
Сейчас ОАО «АВТОВАЗ» — это:
63 обрабатывающих центра.
Организационная структура управления, принятая на АВТОВАЗе, складывается из двух, ступеней: аппарата генеральной дирекции, направляющего и координирующего всю деятельность завода, и аппарата производств, осуществляющих руководство работой структурных производственных подразделений завода.
Автомобильный комплекс включает в себя следующие основные производства:
А так же вспомогательные: Предприятие состоит из 185 цехов, из них основных — 55, вспомогательных -96, станкостроительных — 19, научно-технических — 16, а также функциональных отделов. Работы по обеспечению и обслуживанию производства сконцентрированы в крупных специализированных цехах. Общая численность работающих на предприятии — около 160 тысяч человек. Из них 97,5 тысяч человек -промышленно-производственный персонал. При этом, средний разряд рабочих составляет 3,71 (в т.ч. основных — 3,36, вспомогательных — 3,98).
Коэффициент сменности работы металлорежущего оборудования в основном производстве — 1,78; во вспомогательном — 1,27. Фондоотдача- 0,884.
Длина главного сборочного конвейера, состоящего из трех ниток (линий), достигает 2 км. Каждые 22 секунды с конвейера сходит готовый автомобиль.
За период 1970 — 2010 годов предприятием выпущено более 21 млн. автомобилей. Существующий производственный потенциал автомобильного комплекса позволяет выпускать свыше 700 000 автомобилей в год. Доля продукции ОАО «АВТОВАЗ» в общем объеме продаж автомобильного транспорта превышает 61%. Однако, анализ последних тенденций рынка показывает, что в ближайшее пятилетие корпорация может существенно утратить свои позиции.
Акционерный капитал:
На 31 декабря 2010 года акционерный капитал общества составлял 16 062 482 тысячи рублей. Он был разделен на 32 124 964 акции следующих категорий одинаковой номинальной стоимости:
В 2010 году общее количество акционеров ОАО «АВТОВАЗ» снизилось с 163 799 до 152 608, вследствие изменения структуры капитала в сторону увеличения доли юридических лиц. Доля физических лиц в акционерном капитале за 2005 год снизилась с 15,88% до 13,5%.[5]
Результаты производственной деятельности ОАО «АВТОВАЗ» за 2010г.
В 2010г. был произведен 721 491 автомобиль, что составляет 105,36%) от плана (648 771 а/м) и на 0,5%о больше, чем в 2009 году. Общий объем произведенной продукции в действующих ценах (без НДС и акциза) — 126 523,5 млн. руб., что составляет 104,7%) от плана (план — 120 827,14 млн. руб.).
Фактические затраты на 1руб. произведенной продукции в 2010 году составили 93,43 коп.
Автомобилей ЬАБА 110,111,112 было произведено 223 984 шт., что составляет 104,3%о от плана (214 653 а/м) и на 6,5%) меньше, чем в 2009г.
АВТОВАЗ для исключения возможных отклонений в работе топливопроводов проводит проверку партий автомобилей LADA Kalina, LADA Priora, LADA Samara — общее количество 56 408 шт.
В 2010г. Обществом произведено запасных частей в действующих ценах на сумму 3484,6 млн. руб., что на 1,6% больше плана (план — 3429,75 млн. руб.).
План производства технологического оборудования в целом по ОАО
«АВТОВАЗ» в 2010 году выполнен на 100,2% или на 1 395,1 млн. руб. Для подготовки производства автомобилей семейства LADA Kalina, LADA Priora, LADA Samara изготовлено 411 единиц оборудования на сумму 980 млн. руб., а для технического перевооружения действующего производства 250 единиц на сумму 154,6 млн. руб.
Подразделениями ОАО «АВТОВАЗ» произведено инструмента и оснастки на сумму 843,03 млн. руб., что составляет 105,96% выполнения плана, в том числе:
В целом 2010 год характеризовался наращиванием производственных мощностей автомобиля LADA Priora до 250шт. в сутки. Объем выпуска этой модели составил 18 103шт.
Чистая прибыль «АвтоВАЗа» по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в 2010 году составила 24 миллиона рублей. При этом выручка автозавода за этот же период составила 71,5 миллиарда рублей. Увеличение по сравнению с 2009 годом обусловлено ростом прибыли от основной деятельности. Рентабельность * продаж возросла с 10,7% в 2009 г. до 12,7% в 2010 г. Основным фактором роста рентабельности продаж ОАО «АВТОВАЗ» является опережающий темп роста выручки от продаж по сравнению с себестоимостью реализованной продукции.[6]
В заключении можно прийти к выводу о том, что автомобильная промышленность-ведущая отрасль отечественного машиностроения, определяющая экономический и социальный уровень развитости страны. Сама российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава и т.д.
3 Направления совершенствования инновационной деятельности российского автомобилестроения
3.1 Оценка эффективности политики ОАО «Авто Ваз»
Предприятие ориентировано на внутренний рынок, где является абсолютным лидером по продажам, и на страны СНГ. В 2004 году завод выпустил чуть более 712 тысяч, в 2005 году— 721,5 тысяч автомобилей. В 2006 году выпущено 966 380 автомобилей и автокомплектов, продано 724 тысяч готовых автомобилей, в том числе 185 673 автомобилей и сборочных комплектов на экспорт. В 2007 году продано (по данным компании) 770 тысяч авто.
В 2008 году компания планировала выпустить 959,7 тыс. автомобилей и сборочных комплектов, в том числе 125 тыс. автомобилей LADA Kalina, более 210 тыс. автомобилей модели LADA Samara, 35 тыс. трехдверных внедорожников LADA 4×4 и 8 тыс. автомобилей «LADA 112 Coupe». Экспорт автомобилей и автокомплектов в 2008 году предполагалось увеличить до 194 тыс. единиц.
Выпуск автомобилей на одного работника составляет около 5 автомобилей в год, например у «Renault S.A.» этот показатель равен 19 автомобилей в год, а у Honda Motor— 25 автомобилей и 88 мотоциклов в год, при соизмеримом количестве сотрудников.
В кризисный 2009 год первоначально планировалось выпустить 475 тыс. автомобилей [18] затем эта цифра была скорректирована до 332 тысяч автомобилей. [19] В 2009 году завод останавливался дважды с начала года. Сначала в феврале 2009 года— из-за отказа производителей автокомпонентов отгружать продукцию автогиганту, пока он не погасит перед ними свои долги. Другой раз — уже на весь август — по решению топ-менеджмента из-за проблем со сбытом [18]
Рисунок 8- Статистика производства автомобилей (в шт.)
По подсчётам компании Eктые&Young, в 2007 году в России было продано около 2,65 млн автомобилей, из которых «АВТОВАЗ» продал 663,5 тыс. автомобилей (что на 6,2 % больше, чем в 2006 году).
Выручка компании по МСФО в 2008 году составила 192,07 млрд руб. (в 2007 году— 187,6 млрд руб.), чистый убыток— 24,66 млрд руб. (в 2007 году— чистая прибыль 3,7 млрд руб.)[24]
В 2009 году в ОАО «АВТОВАЗ» изготовлено 294737 автомобилей LADA (в том числе для экспорта— 34756 автомобилей всех семейств LADA).
Также выпущено 43047 сборочных комплектов. Лидером по объему производства стало семейство LADA Priora: изготовлено более 91 тысячи этих автомобилей.
В I квартале 2010 года убыток АВТОВАЗа составил 2,6 млрд рублей, во II квартале чистая прибыль по РСБУ составила 1 млрд рублей.
Объём продаж АВТОВАЗа во II квартале повысился в два раза по сравнению с I кварталом.
Чистая прибыль ОАО «АВТОВАЗ» по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в 2010 году ожидается на уровне 1,5 млрд руб. против убытка за предыдущий год, об этом рассказал президент АВТОВАЗа Игорь Комаров. По его словам, операционная прибыль компании в текущем году может превысить 3 млрд руб. По итогам 2010 года также ожидается выручка в объеме около 140 млрд руб. (рост в 1,7 раза к 2009 году).
В 2010 году в России продано 517 147 автомобилей LADA. По сравнению с 2009 годом реализация автомобилей LADA в России выросла на 48 %. По программе утилизации в 2010 году продано 221 584 автомобиля. На экспорт отправлено за 2010 год 41 577 автомобилей.
3.2 Основные направления реализации инновационной политики автомобильной отрасли
Проанализировав современное состояние и структуру автомобильной промышленности, по нашему мнению, можно выделить следующие системные проблемы в автомобильной промышленности России:
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей. Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).
Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и в своей основе состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих
автокомпоненты, соответствуют требованиям государственных стандартов,
устанавливающих специфические требования к системам менеджмента качества
поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по
качеству и организации производства.
В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12 % из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России. В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 г. составит не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.
Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям. В настоящее время за редким исключением (ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», «Группа ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.
Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и неоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.
Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может исчезнуть через 3-5 лет.
Вышеописанные проблемы российской отрасли автомобилестроения позволяют смоделировать четыре основные возможные сценария инновационного развития автомобильной отрасли в России. Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного рынка по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Анализ этих показателей позволяет определить следующие возможные варианты существования и развития автомобильных рынков:
Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных рынков, возможна реализация четырех основных сценариев инновационного развития автомобильной отрасли России:
1. Сценарий «Инерционный», который предполагает продолжение текущих
тенденций на автомобильном рынке без существенных изменений. В данном
сценарии роль государства заключается в:
российском рынке и снижению доли экспорта продукции российского производства с последующей деградацией национальной автомобильной промышленности;
2. Сценарий «Умеренно инновационный», условно именуемый «Партнерство»,
предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли с целью повышения
способности российской автоиндустрии удовлетворить спрос на местном рынке.
Ключевыми элементами реструктуризации будут являться: активное привлечение
иностранных партнеров, организация многочисленных совместных предприятий.
При этом меры государства направлены на:
Этот сценарий приведет к значительному понижению доли прямого импорта при сохранении или возможном росте текущей доли экспорта;
3. Сценарий «Инновационно-активный», условно именуемый «Крупный
экспортер», предполагает своей целью вывод российской автомобильной на уровень глобальной конкурентоспособности путем существенной
реструктуризации автомобильной отрасли, обширных инвестиций в модернизацию
российских активов и в НИОКР, а также умеренное ужесточение заградительных
мер для импорта на внутреннем рынке. При этом развитии меры государства
направлены на:
Этот сценарий может привести к значительному понижению доли импорта, а также к значительному повышению доли экспорта;
4. Сценарий «Инновационно-пассивный», условно именуемый «Закрытый
рынок», который предполагает установление заградительных мер защиты от
импорта внутреннего рынка со значительным государственным участием в развитии
автомобильной отрасли. Данный сценарий может привести к практически полному
отсутствию доли импорта, а также к практически полному отсутствию доли
экспорта. Однако такой сценарий не реализуем в существующих политических
реалиях, в связи с чем он не рассматривается.
Таким образом, на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния промышленности наиболее приоритетным целевыми сценариями для ключевых сегментов автомобильной отрасли являются:
Но необходимо отметить, что развитие национальной автомобильной промышленности России невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, автокомпонентам и индустриальным решениям.
Прогнозный суммарный объем инвестиций в развитие отечественной автомобильной промышленности с разбивкой по годам с учетом прогнозируемой макроэкономической ситуацией и инвестиционным климатом в 2010 г указывает на предельные величины объемов финансирования и подлежит уточнению на момент принятия решений о финансировании. По оценке Минпроторга России предполагаемый объем бюджетного финансирования мероприятий отраслевой стратегии развития в зависимости от макроэкономического климата может составить от 60 млрд. рублей до 180 млрд. рублей.
Источниками финансирования являются собственные и привлеченные средства автопроизводителей при поддержке федерального бюджета (в части государственных гарантий, в среднесрочной перспективе субсидий процентных ставок и прямых инвестиций в НИОКР), бюджетов субъектов Российской Федерации (в части средств, направленных на создание технопарков), а также средства коммерческих организаций и иные внебюджетные источники в основе своей представленными инструментами проектного финансирования на срок не менее 10-15 лет по льготной ставке.
Можно сделать вывод о том, что существуют проблемы в российской отрасли автомобилестроения, которые позволили смоделировать четыре сценария инновационного развития отрасли. В такой ситуации государство должно провести инновационную политику. Важным результатом инновационной политики государства стало подписание соглашений по промышленной сборке с иностранными предприятиями.
Заключение
Развитие российской экономики в последние годы было связано с использованием экстенсивных факторов, однако в современных условиях ускорение социального- экономического развития и переход к устойчивому инновационному развитию не может осуществляться без использования и внедрения в производство инновационных технологий и широкого использования современных технологий.
Основной целью инновационной политики является создание условий для эффективной деятельности предприятия на основе повышения его конкурентоспособности и конкурентоспособности продукции.
Инновационная политика предприятия находится в тесном взаимодействии с производственной, торговой, маркетинговой, инвестиционной политикой. Успешное осуществление инновационной деятельности возможно только в случае комплексного подхода к поставленным задачам и создании оптимальной организационной структуры, обеспечивающей инновационный процесс.
Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны. Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную. С одной стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты. С другой стороны, постоянно сокращалась доля отечественных производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.
Российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями
Подводя итоги анализа тенденций развития инновационной деятельности в автомобильной промышленности России, можно выделить несколько основных проблем. Первая связана с общим низким уровнем инновационной активности автомобильной промышленности, что характерно как для этапа радикальных рыночных реформ, так и для времени экономического подъема Также были выявлены такие системные проблемы, как слабый ассортиментный набор и низкие инвестиции в производство; низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли; практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности, низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих; отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики; отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования; несовершенство нормативного правового регулирования; низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий; низкие кадровый потенциал и производительность труда.
Вышеописанные проблемы российской отрасли автомобилестроения позволили смоделировать четыре основных возможных сценарий инновационного развития автомобильной отрасли в России, которые основаны по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов: «Инерционный», «Умеренно инновационный», «Инновационно-активный», «Инновационно пассивный». В такой ситуации государство должно провести инновационную политику. Важным результатом инновационной политики государства стало подписание соглашений по промышленной сборке с иностранными предприятиями.
Список использованных источников
1. Концепция программы поддержки научно-технической и инновационной деятельности в Оренбургской области на 2011-2015 годы
2. Финансово-экономический бюллетень № 114, 2010. с.14 Гульдар Хасанов «Кто проложит инновационные рельсы, или модернизация нужна в головах»
3. Статистический ежегодник оренбургской области. 2011: Стат.сб./ Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Оренбургской области. – Оренбург. 2011. – 544 с.
4. Гусев, А. Концепция 2020 : правильно ли избран стратегический вектор развития российской экономики / А. Гусев // Общество и экономика, 2008.-N8.-С. 5-12.
5. Бор, М.З. Инвестиции и инновации: словарь-справочник от А до Я / под ред. М.З. Бора, А.Ю. Денисова. — М.: ДИС, 1998. — 181 с.
6. Бовин, А.А. Управление инновациями в организациях / А.А. Бовин, Л.Е. Чередникова, В.А. Якимович. — М.: Омега-Л, 2009. — 416 с. 18ВК 978-5-370-00875-7
7. Барышева, А.В. Инновации: учебное пособие / А.В. Барышева. — М.: Дашков и К, 2010. — 382 с. 18ВК 978-5-394-00515-2
8 Кузнецова И.А. Наука и инновации в условиях кризиса: статистический анализ/ И. А. Кузнецова // Вопросы статистики, 2010. — N 8. — С. 3-20.
9. Магрупова, 3. М. Организационные основы инновационной экономики промышленного предприятия / 3. М. Магрупова // Экономические науки, 2009.-N1.-0. 223-226.
10. Павлов, К. В. Институциональные условия усиления внедрения инноваций и инвестиций интенсивного типа / К. В. Павлов /А Региональная экономика: теория и практика, 2010. — N 39. — С. 2-12.
11. Поздняков, Ю. Н. Инновации как фактор роста конкурентоспособности промышленности/ Ю. Н. Поздняков // Экономические науки, 2009. — N 1. — С.172-175.
12. Поздняков, Ю. Н. Взаимозависимость промышленной и
инновационной политики / Ю. Н. Поздняков // Экономические науки, 2009. — N
1.-С. 13-17.
13. Титов, А.Б. Маркетинг и управление инновациями: учебное пособие / А.Б. Титов. -Спб.: Питер, 2001.-240 с. 18ВМ 5-318-00156-4
14. Туревский, О.И. Российский автопром: пути развития/О.И. Туревский// Российское предпринимательство, 2008. — №12. — С. 118-122Шевченко, И. В. Внешние и внутренние условия формирования российской национальной инновационной системы/ И. В. Шевченко, Е. Н. Александрова, П. А. Солахов // Финансы и кредит, 2009. — N 38. — С. 2-5.
15. Информационный портал Самапы. Режим доступа: http// www.samru.ru/bisnes/news_ company/20454.html
16. Портал Правительства Оренбургской области. Режим доступа: http://www.orenburg-gov.ru
17. Портал Министерства экономического развития. Промшленной политики и торговли оренбургской области. Режим доступа: http://www.oreneconomy.ru/ innovation
18. Портал проекта «Инновация». Режим доступа: http://www/reos.ru
19. Официальный сайт «АВТОВАЗ». Режим доступа: http://www.lada-auto.ru
