XXI век — эпоха экономического динамизма, где на счету каждая минута. Сегодня практически невозможно представить жизнь без авиатранспорта. В области авиации до последнего времени наша страна обладала достижениями высшего уровня. В настоящее время авиация является одной из основ транспортной системы и обороны, без которых Россия немыслима как достойная, свободная и благополучная страна. При затянувшемся общем экономическом кризисе в стране в авиации не происходит существенного увеличения пассажирооборота, связанного с притоком новых пассажиров. При этом, несмотря на достигнутые успехи, авиационная отрасль РФ сегодня переживает не лучшие времена. Основой для определения перспектив развития отрасли является теория по организации рынков, которая предполагает углубленное исследование рыночных структур, четкое понимание взаимозависимостей в деятельности отраслей и предприятий, изучение способности и необходимости вмешательства государства в рыночные отношения. Переломным моментом развития авиации следует считать произошедшие в стране в 90-х гг. прошлого века радикальные изменения в экономической, политической и социальной сферах, реформы в отношениях собственности, создание новых принципов и структуры управления народным хозяйством. В результате в первой половине 1990-х гг. началась организация первичной рыночной структуры авиатранспортной отрасли, которую характеризовали демонополизация предприятий (проявившаяся в разделении деятельности авиакомпаний и аэропортов), отмена монопольной собственности государства, приватизация отраслевых структур в целях формирования производительных собственников и развития конкурентных механизмов. Целью реферата также является формулирование доступных направлений развития и модернизации авиационной отрасли России.
1. Авиастроение в России: факторы конкурентоспо собности и перспективы развития
Зародившаяся в России в 1910 году авиационная промышленность переживает на сегодняшний момент один из переломных периодов своего развития. Конкуренция с иностранными производителями как на внутреннем, так и на внешнем рынке, с которой российский авиапром столкнулся после перехода страны к рыночной экономике, выявила невысокую конкурентоспособность российских летательных аппаратов, в первую очередь, гражданского назначения. Причины следует искать в тенденциях развития, заложенных на предыдущих этапах развития. Так, если советская военная техника создавалась исходя из необходимости постоянного превышения боевых характеристик зарубежных аналогов, то гражданские самолеты были ориентированы в первую очередь на внутренние нужды. К примеру, важнейший сегодня фактор экономичности был далеко не критичным для страны крупного экспортера нефти, мягче были и ограничения по шумности двигателя. Текущее состояние отрасли Министерство промышленности характеризует «технологическим отставанием на полтора поколения от уровня ведущих стран-производителей, неспособностью авиационных предприятий решать необходимые для поддержания конкурентоспособности отрасли крупные, комплексные, длительные задачи и т. д.» К существенным недостаткам самолетостроения относятся малосерийность производства, высокая трудоемкость и низкая эффективность производства.
Тенденции и перспективы развития логистики в России
... развития логистики в России. Для достижения поставленной цели в реферате необходимо решить следующие задачи: охарактеризовать проблемы развития логистики в России; отразить тенденции и перспективы развития логистики в России. 1. Проблемы развития логистики в России Современный рыночный механизм предполагает, что предприятия ...
Так, производительность труда в военном секторе авиастроения России примерно в три раза ниже, чем в США, а в гражданском секторе — в 15 раз. Объемы производства и продаж гражданских самолетов российского производства ограничиваются несколькими десятками, в то время как лидеры рынка поставляют заказчикам около 500 самолетов в год. Также у Российских производителей отсутствует длинный портфель твердых заказов как у Boeing или Airbus. Высокой конкурентоспособностью как на внешнем, так и на внутреннем рынке обладают самолеты военного назначения, дающие около 90% прибыли корпорации ОАО «ОАК». В то же время доля российских производителей на рынке гражданской авиации составляет около 1%. Пре одоление отставания в гражданской сфере видится далеко не простой задачей, ведь «в активе зарубежных авиастроительных компаний — тысячи воздушных судов и авиадвигателей, успешно эксплуатируемых во всем мире на протяжении многих лет; авторитет, накопленный благодаря высокому качеству изделий и сервисных услуг, значительные финансовые и кадровые ресурсы».
Используя методы и теоретические выводы модели международной конкурентоспособности М. Портера, предпримем попытку определить сильные и слабые стороны современного российского авиапрома, ключевые детерминанты конкурентоспособности отрасли и перспективы ее дальнейшего развития. Факторы производства. Что касается высоко специализированных факторов, таких как квалифицированная рабочая сила и научно-техническая база производства, следует отметить определенный разрыв между потенциальными возможностями и текущим положением в отрасли, возникший вследствие почти 20-летнего кризиса авиастроения в России.
К концу 80-х был достигнут высочайший технологический и профессиональный уровень. Несколько поколений инженеров, конструкторов и ученых сделали существенный вклад в развитие авиационной промышленности, создав научно-техническую и производственную базу, позволившую выстоять в период спада. Тем не менее, в отсутствие постоянного совершенствования и обновления специализированные факторы достаточно быстро теряют потенциал роста конкурентоспособности. Так стагнация опытно-конструкторских работ и отраслевой прикладной науки и одновременная деградация большинства авиастроительных серийных производств вызвали невостребованность и массовый отток специалистов основных авиастроительных специальностей. В результате за последние 20 лет численность студентов, обучающихся по специальностям “Самолетостроение” и “Двигателестроение”, сократилась в 5- 6 раз, а подавляющее большинство выпускников предпочитают работу не по специальности.
Нельзя не учитывать также «утечку мозгов», переход российских специалистов к зарубежным производителям, продажу за границу разработок при невозможности их осуществления в отечественном производстве. Все же сейчас еще можно говорить о восстановлении российской научной школы, «которая хотя последние 15 лет бурно и не развивалась, но как Boeing, так и Airbus наряду с другими мировыми авиапроизводителями очень широко ее использовали и ею подпитывались». Не утерявшая своей конкурентоспособности боевая авиация может также служить основой и источником прорывных технологий и специалистов высокого уровня, особенно, если учесть, что зачастую разработкой военных и гражданских самолетов занимаются одни и те же компании (к примеру, «Сухой» или «Иркут», имеющие в своем составе и военное и гражданское подразделение).
Логистика на водном транспорте России
... развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 июля 2003 г. № 909-р). Морской транспорт Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит ...
Технологии, бывшие прорывными 20 лет назад, уже не в состоянии поддерживать конкурентоспособность современной авиастроительной отрасли. В этой связи проекты, с которыми связаны основные надежды руководителей авиапромышленности сегодня, являются абсолютно новыми разработками, не базирующимися на советских моделях, а представляющими собой результат технологической кооперации с крупнейшими международными производителями. Так модель самолёта SukhoiSuperjet 100(SSJ100) считается первым российским проектом, не основанным на модернизации советских самолётов, а от начала и до конца разработанным в рыночной среде и с учётом её требований. Другой прорывный российский проект МС-21, в разработке которого участвуют все основные конструкторские бюро, подразумевает использование наиболее современных технологий и материалов. По задумке разработчиков, этот самолет должен иметь ряд преимуществ перед потенциальными конкурентами А320 и Boeing-737: более просторный салон, меньшая масса (за счет использования композиционных материалов и перспективных металлических сплавов), внедрение бортовых систем нового поколения, более экономичный (на 25 %) двигатель и более низкую цену. Проблемы российских производителей в последние годы связаны не только с технологиями производства, но и с отставанием технологий сбыта и маркетинга, неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта, отсутствием глобальной системы логистической поддержки.
Отставание в этой сфере возможно преодолеть, используя опыт мировых лидеров и ориентируясь на нужды потребителей, что однако требует существенных финансовых вложений. Положительным примером может служить взаимодействие с немецкой Люфтганза Техник Логистик по вопросам послепродажного обслуживанияSSJ100. Состояние внутреннего спроса. Рынок авиаперевозок в России, определяющий внутренний спрос на воздушные суда, имеет ряд специфических особенностей. Авиатранспорт до сих пор остается элитным способом перемещения — им пользуются всего 3-5% граждан страны. Структура российских перевозок разительно отличается от структуры в развитых странах.
Если там доминируют внутренние перевозки (до 85% объема перевозок), то в России основная, и постоянно растущая их часть, приходится на международные рейсы, а доля внутренних перелетов каждый год сокращается. На внутренних линиях растут лишь объемы перевозок на Москву и Санкт-Петербург. Внутренний рынок — это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билеты, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях. Авиационный транспорт в России играет намного меньшую роль, чем в развитых странах с сопоставимой территорией. При этом авиалинии распределены отнюдь не равномерно. Структура авиаперевозок в стране замкнута на Москву, и сообщение между двумя соседствующими регионами зачастую также проходит через столицу.
Структура национальной экономики: сферы, сектора, комплексы, ...
... или услуги; нерыночный сектор - производство продукции и услуг, предназначенных для использования непосредственно производителями или владельцами предприятия. Структура национального хозяйства не ... непроизводственной сферы и население) и т. п. Сферы экономики подразделяются на специализированные отрасли. Отраслью (видом экономической деятельности) является совокупность предприятий и организаций, ...
На 60% российской территории, прежде всего на Крайнем Севере и приравненных к нему зонах, круглогодичная доступность зависит от авиации, но в силу малонаселенности, деятельность авиакомпаний здесь является убыточной. Достаточно быстро возрастает концентрация на рынке авиаперевозок. По данным на январь 2012 года, на 5 крупнейших российских авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, Ютэйр, Сибирь, Россия) приходится 64,9% общего числа перевезенных пассажиров и 69% пассажирооборота. На первые 15 компаний — 88,5% и 92,7% соответствующих показателей. При этом практически 35% компаний эксплуатантов (23% рынка) ведут убыточную деятельность.
На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.11На международных маршрутах в силу государственного лицензирования и квотирования оперируют лишь около 35 российских авиакомпаний- .При этом масштабы перевозок на международных линиях настолько существенны для российских авиакомпаний, что именно они во многом определяют их потребности в обновлении авиапарка.
Так, по пассажирообороту внутренние перевозки отстают от международных почти в 2 раза, а по грузообороту — почти в 5 раз. Рентабельность и темпы роста международных перевозок также существенно выше. Почти половина международных рейсов осуществляется чартерами. Структура спроса на летательные аппараты, сформированная на внутреннем рынке, имеет ряд отличий от общемировых тенденций: первичное значение имеют международные перевозки, региональные перевозки сосредоточены в центральной части страны и замкнуты на столицу, не развиты низкобюджетные перевозчики, практически не развивается малая авиация. В то же время, крупнейшие авиакомпании являются игроками мирового уровня и предъявляют высокие требования к эксплуатируемой технике, ее эффективности, безопасности и экономичности. В целом потребности российского авиапарка аналогичны среднемировым: большую часть в количественном выражении занимают ближне и среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты (около 40% воздушных перевозок в стране), необходимые при экономичных чартерных или внутренних региональных перевозках; широкофюзеляжные суда для дальних зарубежных поездок и протяженных перелетов по стране необходимы в меньшем количестве, однако занимают существенную часть спроса в стоимостной оценке. Наибольшая разница наблюдается в сфере местных самолетов и частной авиации, которые, в отличие, например, от США в России практически не развиты.
Такой структуре спроса соответствует модельный ряд российских авиапроизводителей: ближнемагистральныеSSJ100 и Ан-148, среднематистральные Ту204/214 и МС-21, дальнемагистральный Ил-96.При этом новые модели, по расчетам разработчиков, должны, в первую очередь, завоевать местный рынок. Так первым и наиболее крупным заказчиком SSJ100 является Аэрофлот, о приобретении данных самолетов заявляет также компания Трансаэро. Родственные и поддерживающие отрасли. Структура отрасли сформировалась уже в середине ХХ века и с тех пор не претерпевала существенных изменений. Ее основу составляют следующие предприятия авиационной промышленности
Проблемы участия России в международных финансовых институтах
... использования кредитов, а также в недостаточном знакомстве экспертов международных финансовых организаций со спецификой российских условий. Во-вторых, кредиты ведущих международных финансовых институтов при их сравнительно невысокой ... но и кредитором отсталых стран в рамках клуба. Проблемы участия России в Парижском клубе в том, что, вступив в клуб, Россия взяла на себя обязательства участвовать ...
1. Авиационные организации и ассоциации.
2. Авиационные научно-исследовательские центры. (ЦАГИ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦИАМ, ЛИИ и др.)
3. Авиационные высшие учебные заведения (МАИ им. Орджоникидзе, МВТУ им. Баумана и др.)
4. Основные разработчики летательных аппаратов:
4.1 Самолетостроительные ОКБ
4.2 Вертолетостроительные ОКБ
4.3 ОКБ ракетостроения
5. Самолетостроительные заводы
6. Вертолетостроительные заводы
7. Двигателестроительные предприятия
8. Приборостроительные предприятия
9. Агрегатостроительные предприятия
Если рассматривать кластер более широко, необходимо отметить системообразующий характер авиастроения и его тесную связь с машиностроением, радиотехникой, электроникой, химией, металлургией и другими наукоемкими отраслями.
Некоторые из родственных отраслей (химия, металлургия, радиотехника) и связанных предприятий (вертолетостроение, военная авиация) имеют достаточно высокую конкурентоспособность на международном уровне.
В то же время, отсутствие, к примеру, развитой автомобильной промышленности, потенциального источника квалифицированных кадров, технологий и связей с международными партнерами, является ограничительным фактором. Что касается поставщиков, современные модели российских самолетов зачастую используют комплектующие иностранного производства. С другой стороны, российские компании также являются поставщиками мировых лидеров.
Так Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение, ВСМПО “Ависма”, поставляет 25% титана, используемого Boeing для производства гражданских самолетов, а также обеспечивает более половины потребности в титане Airbus. Европейский авиаконцерн достаточно тесно сотрудничает с российскими производителями. Группа компаний “СУАЛ” занимается поставками алюминиевых материалов для Airbus, на авиазаводе «Сокол» производятся компоненты для ее самолетов, корпорация «Иркут» осуществляет заказы на изготовление узлов для самолетов семейства А320. В октябре 2006 года был начат приостановленный в 2011 году проект по созданию совместного предприятия для модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые. Одним из важнейших компонентов воздушного судна, обладающим наибольшей добавленной стоимостью и инновационностью, являются двигатели.
В настоящее время российское авиадвигателестроение занимет всего 1-2% мирового рынка. Одной из причин этого является низкая степень кооперации между предприятиями отрасли, приводящая к отсутствию новых технологических решений и продуктов, ограничивающая возможности предприятий на внутреннем и внешнем рынках. С целью повышения международной конкурентоспособности отрасли,
Национальным институтом конкурентоспособности была предложена инициатива создания кластера авиадвигателестроения в одном из российских регионов. Сравнение локализации компаний-поставщиков отрасли в Европе и США свидетельствует о целенаправленном создании кластеров в этом сегменте, выявляя разницу в их внутренней организации. Так, в США кластеры предприятий авиадигателестроения являются частью аэрокосмических кластеров и координируются государственным агентством по аэронавтике. В Европе кластеры авиадвигателестроения не имеют строго выраженного центра, и взаимосвязь между ними осуществляется посредством создания стратегических альянсов и координируется через ассоциации. В России последние годы также развивается ряд кластерных инициатив в сфере авиастроения. С 2008 годя запущен проект «Ульяновск — авиационная столица России».
Торгово-экономические отношения России и Франции
... экономических связей, их современному состоянию, структуре и перспективам развития, прежде всего, через призму взаимного сотрудничества. 1. Политические отношения России и Франции 1 История становления политических отношений между Россией ... экономики за счет государственного влияния, что является довольно ... межправительственная комиссия по вопросам двустороннего сотрудничества на уровне глав ...
Авиационный кластер в Ульяновске объединяет самолетостроительное производство, поставщиков комплектующих, конструкторское бюро, два аэропорта, ряд авиакомпаний, сервисные и логистические службы, а также образовательные учреждения, готовящие весь спектр специалистов для авиации. Другой масштабный государственный проект по развитию авиастроения предполагает создание Национального центра авиастроения в городе Жуковский на основе использования и развития потенциала города Жуковского как наукограда, расположенных на территории городского округа Жуковский научных учреждений, учебных заведений, организаций промышленности и других организаций, а также на основе модернизации имеющихся и создания новых объектов транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. Выбор региона для формирования авиационного кластера продиктован историческими предпосылками развития отрасли и наличием соответствующей производственной и научной базы. Стратегия, структура и соперничество в отрасли.
Совершенная конкуренция на рынке авиастроения в России существовала лишь в 1910-е и 1990-е годы. В обоих случаях недостаточный приток капитала привел к необходимости объединения отрасли при активном участии государства. С момента распада СССР и до возникновения в 2006 году ОАО «ОАК», объединившей большую часть самолетостроительных активов и принадлежащей государству, отрасль представляла собой ряд отдельных компаний со сложной структурой собственности, созданных на базе конструкторских бюро и авиационных предприятий. Большая часть авиационных предприятий являлись акционерными обществами, основная доля в которых принадлежала государству.
Таким образом, при дезинтеграции управления и отсутствии единой стратегии, все авиапроизводители, тем не менее, принадлежали одному собственнику. Несколько искусственно зародившаяся в отрасли конкуренция, с одной стороны, заставила предприятия самостоятельно искать пути повышения экономической эффективности в рыночной среде, но, с другой стороны, привела к дублированию усилий (например, пересечение рыночных сегментов у моделей SSJ100 и Ан-148) и потере эффекта масштаба. В таком виде отрасль оказалась практически неконкурентоспособной на международном уровне. В чисто рыночных условиях при раздельной собственности это могло бы привести либо к окончательному спаду в авиастроении, либо к волне слияний, и поглощений, и дальнейшей консолидации отрасли (как это происходило в Европе и США).
По словам М.Погосяна, «государство, конечно, могло по-прежнему владеть несколькими разрозненными компаниями и наблюдать за конкуренцией между собственными активами, находящимися в управлении им же назначенных менеджеров. Но было решено все объединить и начать процесс интеграции». Внутренняя конкуренция в отрасли сохраняется за счет конкуренции между отдельными ОКБ и заводами за продвижение того или иного проекта, а также за счет конкуренции с международными производителями на внутреннем российском рынке.
Экономическое развитие страны
... и промышленности). 1. Характеристика экономического развития страны Россия являлась среднеразвитой аграрно-индустриальной страной, по уровню социального и экономического развития. Главными характеристиками России конца XIX начала XXв. ... роль в развитии экономики; Многоукладность экономики; Неравномерность экономического развития как вглубь, так и вширь (как по регионам, так и по отраслям) 2. ...
Об эффективности данного подхода судить пока рано, многое будет зависеть от верно избранной стратегии и темпов внедрения в компании инноваций как технологических, так и управленческих. Стратегия ОАО «ОАК» предусматривает развитие бизнеса в трехосновных сегментах — гражданской, военной и военно-транспортной авиации. Для каждого из сегментов определяются стратегические ориентиры, достижение которых обеспечивает реализацию глобальной цели ОАО «ОАК»- выхода на лидирующие позиции в мировом авиастроении. Можно говорить о двух основных стратегических подходах в российском авиастроении:
1) развитие новых проектов на базе современных технологий и инноваций;
2) модернизация существующих образцов техники. На данном этапе, осуществляются оба подхода, поскольку уже существующие проекты, пусть и не дающие высоких экономических результатов, позволяют поддерживать производство и удерживать работников, до тех пор, пока новые проекты не перейдут на стадию жизненного цикла, позволяющую генерировать достаточный денежный поток. Исходя из такой стратегической позиции, сформированы приоритеты в продуктовой линейке ОАК. В ней выделяются «нишевые», «переходные» и «прорывной» продукты. Россия располагает весьма сильными «нишевыми» продуктами в сфере производства транспортных и специальных самолетов. Среди них — уникальный самолет-амфибия Бе-200 и грузовой Ан-124. Стратегия развития ОАК исходит из того, что в сегменте дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов в массовых сегментах рынка российским компаниям пока рано конкурировать с такими гигантами как Boeing и Airbus. Планы по поддержке производства и модернизации таких переходных продуктов как Ил-96, Ту-204, Ту-214 скорее направлены на максимально полную реализацию уже имеющегося потенциала, нежели на попытки захватить мировое лидерство в этом сегменте. К переходным продуктам примыкает и семейство реактивных региональных самолетов SukhoiSuperJet (SSJ), рассматриваемое как ключевой для отрасли проект. «Прорывным» продуктом можно считать новый среднемагистральный самолет МС-21, претендующий на конкурентоспособность в самом востребованном сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Приоритетными стратегическими задачами являются также управление интеллектуальным и человеческим капиталом, улучшение имиджа отрасли и привлечение дополнительных инвестиций, поддержка и совершенствование научно-технического потенциала. Анализ детерминант международной конкурентоспособности демонстрирует всю неоднозначность и неопределенность текущего положения отрасли. Системный характер ромба конкурентоспособности подразумевает взаимное усиление и взаимодействие факторов. В данном случае достаточно сложно говорить о преимущественном развитии или отставании какой-либо из детерминант. Все проанализированные параметры развиты достаточно равномерно и характеризуются наличием существенного накопленного потенциала и отсутствием современных рыночных подходов к его использованию.
Роль машиностроения в развитии экономики России
... будущее; Объектом данной работы будет являться машиностроение РФ в целом и в системе мирохозяйственных отношений в частности, ведь, именно в нашей стране эта отрасль имеет множество ... авиации, бытовых машин. Коренным образом изменился характер продукции в старых отраслях машиностроения. Основное экономическое назначение продукции машиностроения - облегчить труд и повысить его производительность ...
2. Преодоление авиационного кризиса в России
Гражданская авиация выполняет важнейшую стратегическую функцию, она объединяет колоссальные пространства страны, решает вопросы транспортной доступности и управляемости государства. Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.
Около 60 % территории нашей страны доступны исключительно с помощью воздушного транспорта. На этой территории проживает приблизительно 15 % населения. Для этих людей авиационное сообщение — единственный способ воспользоваться своим конституционным правом на свободу передвижения, закрепленного в ст. 27 Конституции Российской Федерации. Поэтому так важно направить силы на преодоление кризиса в сфере воздушного транспорта России и закрепить за собой звание «авиационной державы».
Анализ положения отечественного самолетостроения показал, что в 1990 г. доля авиационного транспорта во внутренних и международных пассажирских перевозках в России составляла более 37 %. Это соответствует примерно тому же уровню, что был тогда в передовых странах (около 0,5 полета на одного жителя в год).
Резкое ухудшение экономического положения в начале 1990-х годов привело к тому, что в конце десятилетия эта цифра едва доходила до 0,15 полета на одного жителя в год.
Параллельно шел спад уровня закупок авиакомпаниями новых самолетов. Объем пассажирооборота в России в 1990 г. составлял 141 млрд пассажиро-километров. В 1995 г. он снизился до 48,5, а к 2000 г. до 27,6. К 2004 г. эта цифра увеличилась до 39,5 (менее трети уровня 1990 г.).
За тот же период возрос объем международного пассажирооборота: с 18,5 млрд пассажиро-километров в 1990 г. до 42,8 в 2004 г.
Такой рост обусловлен большей свободой граждан, большей открытостью страны, ее сближением с цивилизованным миром. В достижении столь значительного роста пассажирооборота важную роль сыграло широкое использование иностранных самолетов.
По мнению Виктора Глухих, от большинства заводов авиапрома остались лишь названия. Предприятия все более уступают западным по оснащенности новейшим оборудованием, по производительности труда. До сих пор кризис в авиации не был преодолен, авиапромышленность продолжает падать, закрываются заводы. Отношения между предприятиями вместо конкуренции приобрели характер экономических войн, политики не слышат производственников, производители не слышат эксплуатантов, банкиры не слышат ни тех, ни других. Преобладают не рыночные отношения, а конфликты интересов. Структуризация отрасли в тупике.
3. Анализ направлений развития и модернизации авиационной отрасли в России
Важным этапом развития авиационной отрасли в странах, перешедших к рыночной экономике, предполагается организация конкурентного авиатранспортного рынка, для которого характерны формирование рыночной структуры на основе слаженной работы авиакомпаний, аэропортов, передача разных видов наземного обслуживания специализированным операторам, а также четкое разделение участников рынка по профилям.
Наземный сервис подразумевает под собой пять основных процессов: обслуживание пассажиров, обработку багажа, работу диспетчеров и контроль загрузки воздушного судна, обслуживание груза, почты и воздушного судна на перроне. Рассмотрим, как осуществлялся и чем сопровождался процесс перехода к рыночной экономике в авиаотрасли в нашей стране. Основным условием слаженной работы на рынке перевозок является равновесие между платежеспособным спросом населения на услуги, их ценой и предложением, обусловленным способностью перевозчиков обеспечить наличие средств, необходимых для удовлетворения потребностей.
Особенности политического и экономического развития стран Западной ...
... США и страны Западной Европы, только что вышедшие из горнила Первой мировой войны, бранись за решение внутренних социально-экономических проблем. Для купирования угроз в экономической сфере западноевропейские политические ... экономическому развитию ... авиационной, химической и автомобильной индустрии и стремительное увеличение концентрации производства. Процессу стабилизации социально-экономической ...
До распада СССР данное положение сохранялось неестественно, путем получения дотаций на производство авиационной техники, ее закупок по сниженным ценам Министерством гражданской авиации, выступавшим в то время как единое лизинговое государственное предприятие, и ее передачи в эксплуатацию единой государственной авиакомпании «Аэрофлот». Деятельность последней тоже дотировалась, а отчисления, связанные с амортизацией, перечислялись государству. В результате цена билета на рейс протяженностью 1500-2000 км в 1980-е гг. была не более 0,2 части средней заработной платы в месяц. Количество полетов в год на душу населения, представленное в виде коэффициента, отражающего доступность воздушного транспорта, составляло 0,6, то есть авиаперелет не являлся роскошью и был доступен практически каждому работающему гражданину минимум один раз в год. После реформ в период 1992-1997 гг. по причине либерализации цен на сырье, энергию, материалы, комплектующие, освобождения цен на топливо аэропортовые и аэронавигационные услуги дотации предприятий и перевозчиков были отменены.
Единый ранее «Аэрофлот» распался на более чем сто отдельных авиакомпаний, которые в основном были образованы на месте его региональных подразделений и получили их парк воздушных судов за относительно небольшую плату (рисунок 1).
Закупки государством авиатехники прекратились — обновление парка происходило за счет приобретения зарубежных воздушных судов (рисунок 2).
Вдобавок резко сократились реальные доходы работающих. В конце 1998 г. цена билета на типичный рейс приравнивалась к уровню средней зарплаты, а к концу 2000 г. — уже превышала ее в 1,4 раза. В итоге частота полетов в год на душу населения снизилась к началу нового века до 0,2.
В последующие годы ситуация стабилизировалась и вместе с качеством жизни начал возрастать объем перевозок. К началу 2002 г. средняя зарплата и цена билета на типичный авиарейс уравновесили друг друга, а к концу следующего года заработок в 1,2 раза превысил стоимость полета. Положительная тенденция сохраняется и сегодня. Российский показатель в целом по стране близок к 0,4, однако в региональном разрезе он колеблется от 0 до 0,513. В развитых странах с уровнем ВВП в 15-30 тыс. долл. на человека частота пользования авиатранспортом колеблется в пределах от 0,8 до 1,6 полета в год на душу населения. В государствах, где ВВП превышает 30 тыс. долл., в среднем на человека приходится от 2 до 3,2 полетов в год (США, Норвегия, Швейцария).
В развивающихся странах, в соответствии с уровнем ВВП и особенностями географического положения, частота варьируется в пределах 0,05-0,50 полета в год. Результатом преобразований стала длительная деградация авиационной промышленности, в том числе в связи с переходом из регулируемого сектора в конкурентный. В начале XXI в. 2014 возникла четкая необходимость срочного решения вопросов, связанных с сохранением и развитием накопленного в прошлом потенциала страны. Для этого необходима целенаправленная государственная поддержка. Именно в государственном регулировании произошли изменения. Хотя, бесспорно, служивший ранее основой преемственный подход к организации управления отраслями сохранялся, теперь его частично дополняли новые, свойственные развитым рыночным экономикам методологии. Для того чтобы достичь целей настоящей статьи — четкой формулировки действий, необходимых для совершенствования авиаотрасли РФ, — важно рассмотреть изменения методологических подходов государства к развитию гражданской авиационной деятельности.
4.Характеристика современного состояния и путей развития авиационной отрасли страны
Сегодня авиационная отрасль нашей страны включает в себя более 300 организаций, которые осуществляют важнейшие действия от разработки, научных исследований, испытательных работ до строительства авиационной техники, а также выполняют функции посредников. Многие предприятия конверсируются, то есть начинают производить новые виды продукции, зачастую теряя статус авиационных. Наблюдается тенденция возникновения и прекращения деятельности дочерних фирм, открытия филиалов, создания холдингов и новых самостоятельных объединений. Примером последнего является учрежденный в 1996 г. Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой», в состав которого входят как дочерние принадлежащие государству авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре, так и акционированные ранее Иркутский завод и Опытно-конструкторское бюро имени П.О. Сухого. К началу нового столетия разрабатывают, создают и поставляют авиапродукцию более 20 научных центров, научно-исследовательских и испытательных институтов (самые известные — ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, ЛИИ, ВИАМ, НИИАА), существуют свыше 125 предприятий, разрабатывающих авиационную технику (самолеты, вертолеты, двигатели, приборы, агрегаты и системы).
В настоящее время в эксплуатации российских авиакомпаний находятся 2819 воздушных судов. При этом только 140 из числа магистральных (20 %) и 191 из количества региональных (65 %) являются самолетами советского и российского производства. Государственная программа «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 гг., утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 г. № 2509-р, ставит главными целями создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление России на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Исполнителем, ответственным за реализацию проекта, выступает Министерство промышленности и торговли РФ. Обозначим планируемые результаты реализации программы к 2025 г. — Выручка отрасли авиастроения — 1776 млрд руб. (показатель 2014 г. — 504 млрд руб.).
— Производительность труда на промышленных предприятиях отрасли авиастроения — 14,5 млн руб. (показатель 2014 г. — 1,5 млн руб.).
— Доля российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке — 3,6 % (в 2014 г. — 1,1 %).
— Доля российских производителей военной авиационной продукции на мировом рынке — 11,9 % (в 2014 г. — 12,5 %).
— Количество поставленных самолетов гражданского и военного назначения — 298 шт. (показатель 2014 г. — 102 шт.).
— Число поставленных вертолетов гражданского и военного назначения — 465 шт. (показатель 2014 г. — 262 шт.).
Ключевыми проектами гражданского авиастроения должны выступить следующие. В самолетостроении: SSJ-100 МС-21 ИЛ-476; вертолетостроении: Ка-62 Ми-38, перспективные скоростной и легкий вертолеты; двигателестроении: SAM 146 ВК 2500 ПД-14; агрегато- и приборостроении: теплообменник и инерциальная навигационная система, интегрированная модульная авионика и полностью электрический самолет. Основные направления бюджетного финансирования: формирование научно-технического задела, создание перспективной авиационной техники и поддержка продаж. При этом общий бюджет программы составляет 991,6 млрд руб., из которых средства федерального бюджета — 714,2 млрд (72 %), внебюджетное финансирование — 277,5 млрд (28 %).
В соответствии с заявками министерств обороны, внутренних дел, чрезвычайных ситуаций, Роскосмоса и Федеральной службы безопасности РФ сформирован заказ государства до 2025 г. на гражданские воздушные суда в количестве 136 самолетов и 330 вертолетов отечественного производства (Ту-214, Ту-204СМ, SSJ-100, Ан-148, Ми-8, Ми-26, Ми-38, Ка-226, «Ансат» и др.).
Характеристика современного состояния и путей развития аэропортовой инфраструктуры страны Объемы авиаперевозок пассажиров и грузов и их доля в общем транспортном потоке страны увеличиваются. При этом прослеживается тенденция к сокращению количества аэропортов, способных обслуживать пассажиров. За прошедшие 20 лет число аэропортов в России уменьшилось с 1302 в 1994 г. до 315 в 2014 г. (свыше 900 аэропортов, по большей части местного значения, были выведены из строя).
Причиной тому послужила нерациональная организация сети внутренних авиалиний РФ. Сегодня через аэропорты Москвы перевозится 75 % пассажиров, региональные перевозки составляют 22 %, местные — 3 %. В 1992 г. через столицу летало 26 % пассажиров, на долю региональных перевозок приходится 46 %, местных — 27 %. Данный фактор оказывает определяющее воздействие на общую структуру распределения авиационного рынка РФ по аэропортам и объясняет высокую стоимость билетов. Необходимо отметить, что эта тенденция обусловлена не одним фактором, а рядом взаимосвязанных причин. Наиболее существенные из них следующие. — Недостаток у аэропортов средств на проведение таких обязательных мероприятий, как сертификация летной деятельности и др. — Неразвитость аэропортовой инфраструктуры из-за отсутствия субсидирования и нехватка инвестиций в модернизацию и развитие наземной инфраструктуры, а именно:
- недостаточная обеспеченность искусственным покрытием взлетно-посадочных полос (только 62 % аэропортов имеют таковые);
- значительный физический износ существующих полос с искусственным покрытием в силу продолжительности срока их эксплуатации (70 % введено в строй более 20 лет назад);
— потребность в обеспечении системой светосигнального оборудования (только 2/3 от общего количества аэродромов оснащено), замена существующего, выработавшего срок эксплуатации. — Значительные различия тарифов в федеральных и местных аэропортах — от 1,5 раз в области услуг топливно-заправочного комплекса до 3,1 — в авиационной безопасности, 3,8 — по взлету — посадке. Эта проблема обусловлена неразвитостью антимонопольного законодательства, замедлением внедрения конкурентной среды в отрасли аэропортовых услуг и несовершенством требований сертификации региональных и местных аэропортов. Таким образом, можно сделать вывод о современном состоянии авиаотрасли в виде SWOTанализа (таблица 1).
Значительная степень регулирования одновременно отнесена к угрозам и возможностям, поскольку либерализация отрасли, несмотря на достоинства, имеет и ряд отрицательных последствий. Для роста авиационного рынка государству нужен четкий механизм совершенствования отрасли. Для этого необходимо сформулировать конкретные варианты действий, в том числе заимствованные у развитых стран, в которых уровень развития авиаотрасли высок.
5.Анализ путей модернизации авиаотрасли
1. Создание аэропортов-хабов.
Согласно транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., а также концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ до 2020 г., для совершенствования отрасли должны создаваться новые категории аэропортов, функционирующие как хабы. Хабовая модель организации — современная продуктивная тенденция, пользующаяся популярностью у мировых лидеров, новый способ глобализации отраслевых отношений. Сегодня данная модель не развита в нашей стране, несмотря на то что Россия обладает выгодным транзитным потенциалом.
В результате формирования единой системы узловых аэропортов на основе сочетания опорного и региональных аэропортов обеспечивается связь регионов, развиваются конкурентные отношения и расширяется предложение. Организационно-экономическим механизмом создания данной системы является сегментирование аэропортов страны на стратегические конкурентные подгруппы. Деление происходит на такие подгруппы, как центральные узловые пункты (Москва), крупные узловые пункты (Санкт-Петербург, Екатеринбург, Уфа, Новосибирск, Казань), крупные узловые пункты по регионам (Сочи, Иркутск, Хабаровск, Владивосток), аэропорты с высоким потенциалом развития (Нижний Новгород, Ростов-на-Дону), аэропорты территорий, отличающихся миграционной активностью (Анапа, Калининград, Норильск, Петропавловск-Камчатский), аэропорты с нереализованным потенциалом развития (Архангельск, Омск, Саратов, Воронеж), небольшие аэропорты по регионам (Абакан, Магадан, Комсомольск-на-Амуре) и местные внутрирегиональные аэропорты.
Сегментирование должно приниматься во внимание авиакомпаниями при подготовке стратегий разработки и расширения сетей маршрутов. Известно, что большая часть мировых хабов развивалась за счет крупных национальных перевозчиков. Примерами служат аэропорты во Франкфурте и Мюнхене, развитые авиакомпанией Lufthansa; всемирно известный лондонский Heathrow Airport — компанией British Airways; в Цюрихе — SWISS; Амстердаме — KLM Royal Dutch Airlines; Шереметьево — «Аэрофлот — Российские авиалинии».
Можно перечислить следующие выгоды для государства при создании хаба:
- возможность увеличения внутреннего валового продукта, создания новых рабочих мест, привлечения иностранных инвестиций в регионы;
- обеспечение связей между неразвитыми районами и отдаленными рынками;
— предоставление услуг, соответствующих потребностям местных жителей (обслуживание во всех пунктах назначения, пользующихся привлекательностью среди населения регионов).
Существование единой стратегии, включающей в себя стратегии разных типов предприятий воздушного транспорта, формирующих хаб (авиакомпаний, аэропортов, операторов наземного обслуживания), приводит к достижению синергетического эффекта, основанного на взаимодополнении этих элементов (таблица 2).
конкурентоспособность авиастроение кризис
В перспективе разворачивания системы хабов должна уменьшиться концентрация транспортного рынка в аэропортах Москвы (сегодня рейсы через столицу составляют 75 % общего пассажиропотока).
Ожидаются развитие экономического потенциала каждого федерального округа России, улучшение транспортных связей городов и аэропортов в регионах, где формируются региональные и внутренние хабы.
6. Модернизация наземного обслуживания
В России наземное обслуживание в большинстве случаев производится за счет сил аэропорта в монопольных условиях. В результате неконтролируемо повышаются тарифы и наблюдается низкое качество работ. Ежегодный рост цен в некоторых аэропортах РФ составляет от 20 до 40 %, в то время как в большинстве европейских стран он не превышает 4 %. Таким образом, необходимо рассматривать наземный сервис как значимый сектор прибыли и экономии издержек, который образует самостоятельный конкурентоспособный рынок, закрепляемый на законодательном уровне. Можно использовать зарубежный опыт в данном вопросе, так как в мире на рынке услуг по наземному обслуживанию давно реализуются процессы либерализации, формируются объединения сетевых операторов, развиваются механизмы аутсорсинга.
Стимулирование создания низкобюджетных авиакомпаний
Как показал анализ, важным фактором развития рынка региональных и местных перевозок является деятельность низкозатратных авиакомпаний. Условиями снижения тарифов могут считаться: экономия топлива на новых типах воздушных судов, эксплуатация самолетов одного типа для снижения расходов на техническое обслуживание и обучение сотрудников, сокращение списка предлагаемых услуг, создание альянсов с компаниями, льготы со стороны бюджетов в виде компенсаций либо уменьшения (или полной отмены) налоговых выплат, упрощенная система маршрутов и тарификации, реализация билетов без агентов. Концепция низкобюджетных авиаперевозчиков популярна за рубежом, где авиакомпаниидискаунтеры являются сильными конкурентами традиционных перевозчиков.
Государственные программы
Ликвидация сформулированных проблем требует большого объема инвестиций для научно-исследовательских и практических работ в данной сфере. Предшествующий опыт показал, что методы совместного инвестирования (привлечения в отрасль как государственных, так и частных инвестиций) не справляются в борьбе со сложившимся положением. Уровень гражданской авиации предполагает, что ситуация должна перейти полностью под государственный контроль. Вопросы модернизации должны быть интегрированы в разрабатываемые федеральные целевые программы, такие как «Развитие транспортной системы Российской Федерации до 2020 г.». Основным документом, регулирующим совершенствование авиационной отрасли, является Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», в котором большое внимание уделяется поддержке как авиастроительной отрасли, так и авиационного сектора науки. Под государственным регулированием понимается поддержка и защита российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников авиационной техники. Предполагается формирование перечня конкретных мер, направленных на совершенствование российской авиации. Наиболее важными считаются: улучшение авиационного парка и наземной инфраструктуры, систем управления воздушным движением (в том числе использование современных информационных технологий, научных, исследовательских, опытных, конструкторских разработок, развитие метеорологического обеспечения аэронавигации); постепенное расширение авиапредприятий; контроль над ценами на топливо; предоставление гарантий по обязательствам отраслевых предприятий; организация систем лизинга российской авиатехники. Каждое из этих направлений чрезвычайно важно для повышения эффективности компаний и развития воздушного транспорта России, что в перспективе будет способствовать интеграции нашей страны в мировую систему экономических, политических и социальных отношений. Формирование комплекса мероприятий по программам, образующим единую систему, то есть обладающим общим замыслом, и его исполнение — наиболее важный фактор совершенствования гражданской авиации страны; цель, которой должно руководствоваться государство.
Заключение
В общем и целом, российское авиастроение как нельзя лучше может проиллюстрировать тезис «богатство не наследуется, а создается». Однажды достигнутое технологическое превосходство не может быть основой конкурентоспособности в долгосрочном периоде, конкурентное преимущество достигается благодаря инновациям и эффективным стратегиям и удерживается лишь с помощью постоянных усовершенствований. Желаемое восстановление мировых позиций отрасли возможно лишь в результате серьезной работы по созданию и совершенствованию уникальных технологических, управленческих и стратегических конкурентных преимуществ.
Кроме того, последние 15 лет на науку практически не выделяли средств. Так, в 1960-е -1980-е гг. число обязательных для опытного самолетостроения испытаний в скоростных аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), необходимых для обеспечения безопасности самолетов по условиям аэроупругости, достигало примерно 1500 в год. При этом изучались и предотвращались явления флаттера (самопроизвольно и быстро нарастающие колебания конструкции), а также снижение эффективности органов управления самолета. Сегодня число подобных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ не превышает нескольких десятков в год, и большая их часть выполняется по заказам иностранных партнеров института. Эти цифры характеризуют неизбежную потерю квалификации и сужение чисто технологических возможностей специалистов ЦАГИ. В одном из центральных и относительно благополучных отделений института, занимающегося проблемами аэроупругости и прочности, число сотрудников сократилось за последние 10-15 лет примерно втрое. Молодые талантливые ученые, недовольные уровнем зарплаты, уходят в коммерческие структуры. Не менее остро сегодня стоит проблема обновления кадров. Ключевая проблема всей отрасли в ее невиданном, по мнению международных экспертов, старении летного и инженерно-технического состава. Менее 10 % на сегодня среди летного состава составляют молодые люди. Около 24 % — пилоты старше 50- ти лет. Такими темпами в будущем России некому будет управлять самолетами.
Ознакомившись с основными проблемами авиации, предлагаются следующие антикризисные решения:
- государственная поддержка отрасли (усиление финансирования авиационной науки) — быстрая (в течение 2-3х лет), ликвидация технологического отставания, радикального технического перевооружения авиастроительных предприятий при одновременном наращивании (в 2,5-3 раза) их производственных мощностей;
- освоение, внедрение и реализация перспективных технологий в военной и гражданской областях;
- экстренное расширение (а в ряде случаев и организации) производства необходимых авиационных конструкционных материалов;
- создание современной системы послепродажного обслуживания воздушных судов, их агрегатов и оборудования;
- разработка государственной программы кадрового обеспечения авиатранспортной отрасли;
- привлечение молодежи в отрасль.
Отечественный авиапром обладает всеми возможностями для того, чтобы вернуть лидирующие позиции в мире. Только завоевав этот рубеж, мы сможем говорить о более высоких целях.
Под оптимальным же управлением деятельностью воздушного транспорта можно понимать создание такого механизма, который способен обеспечить сбалансированное отношение между сегментами отрасли воздушного транспорта, уровнями управления отраслевыми подсистемами, рыночными целями хозяйствующих субъектов и интересами государства. В управлении авиаотраслью важно решать такие вопросы, как разграничение рынка на сегменты авиаперевозок; применение разнообразных форм взаимодействия; увеличение количества рейсов за счет создания трансферных пассажиропотоков, перевозок в регионах узловыми аэропортами (хабами); техническое усовершенствование; становление единой аэропортовой сети в совокупности с эффективным использованием имущества аэропортов; а также повышение инвестиционной активности со стороны государства.
Список использованных источников
1. Губенко А.В., Ксенофонтова Т.Ю., Сычева Е.Г. Направления и особенности развития системы воздушного транспорта России: региональный аспект // Экономика и управление. 2015. № 3 (113).
С. 11-17.
2. Ксенофонтова Т.Ю. Разработка стратегий интеллектуальной кооперации на базе партнерства науки, бизнеса и государства // Управление мегаполисом. 2013. № 2. С. 98-103
3.Век авиастроения России. Авиационная промышленность России: деятельность в условиях рыночной экономики (1991-2010 годы).
// АвиаСоюз. Ноябрь-декабрь (№6) 2011. 4. Век авиастроения России. М.: ОАО «Авиапром».2011.
5. Гражданская авиация. ОАО «ОАК».
6. Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения / / Вестник университета (ГУУ), 2009, №3.
7. Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения / / Вестник университета (ГУУ), 2009, №3.
8. Кабалинский Д. Предполётный разговор. // Эксперт, № 21 (562), 4 июня 2007 года.
9. Квитко Е. «Россия не Дания, чтобы спокойно жить без собственного авиапрома». // Большой бизнес. №12 (67) 2009.
10. Основные положения стратегии развития Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года. Москва. 2008.
11. Указ Президента РФ В. В. Путина «О национальном центре авиастроения» от 20 февраля 2008 года
12. Фридлянд А.А., Дунаев О.Н., Борисов Ф.А. Проблемы авиационного транспорта. Заседание экспертной группы № 19 10.06.2011.
URL: http://2020strategy.ru/g19/news/31271262.html [дата обращения 17.03.2020]
13. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок. Рейтинговое агентство Эксперт РА.
URL: https://www.raexpert.ru/researches/avia/part1/ [дата обращения 17.03.2020]
14. «Авиационная столица России»: реальные решения актуальных проблем. // «Авиационная столица России». 16.11.2011 URL: https://www.aviaport.ru/digest/2011/11/16/225004.html [дата обращения 17.03.2020]
