Организация работы коммерческих служб (отделов) аэропортов и авиакомпаний

метки: Аэропорт, Концессия, Деятельность, Неавиационный, Обслуживание, Услуга, Пассажир, Топливо

Инфраструктура коммерческой службы аэропорта и его основные функции, Инфраструктура —

В авиационных кругах существуют понятия «аэропорт», «аэровокзал», «аэродром».

Аэропорт — комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приёма и отправки ВС, обслуживания воздушных перевозок, и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.

Аэропорт обеспечивает приём и выпуск ВС, осуществляет техническое и коммерческое обслуживания ВС, эксплуатацию аэродрома, аэровокзала, средств хранения и заправки ВС авиатопливом, маслами и спец. жидкостями, эксплуатацию средств обеспечения технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью.

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнёров. Именно здесь партнёры объединяют свои виды деятельности для осуществления ВП.

Решение об открытии аэродрома для международных полетов ВС или международного аэропорта принимается Правительством РФ.

Гражданские аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэропортов РФ. Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов.

Партнёрами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, к которым относятся, прежде всего, авиакомпании.

аэровокзальный комплекс,

Аэровокзал —

В аэровокзале размещают:

• операционные залы, справочное бюро;
• помещения для ожидания и отдыха пассажиров;
• торговые точки и магазины;
• отделения связи с почтой, телеграфом и.т.д.
• пункты обмена валюты;
• отделение сбербанка (банкоматы);

• парикмахерские; мастерские по ремонту одежды, обуви и сумок.

Привокзальная площадь служит для организации движения и стоянки всех видов транспорта, доставляющих пассажиров из города в аэропорт и обратно.

Основной частью аэропорта является аэродром, который состоит из одной или нескольких лётных полос, путей руления (рулёжных дорожек), перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения.

Эффективность государственного регулирования транспортной деятельности ...

... Промышленный транспорт используется для обслуживания внешних связей промышленных предприятий, а также для перевозок в сфере обращения. ... задачи исследования. Целью дипломного исследования является исследование процесса развития транспортной инфраструктуры на примере города ... исследования послужили статистические данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и ее ...

Аэродром —

Аэродромы ГА подразделяются:

• на гражданские, государственные и экспериментальные;
• по видам поверхности на аэродромы с искусственным покрытием, грунтовые, гидроаэродромы, снежные и ледовые;
• по характеру использования — на постоянные, временные, дневного и круглосуточного действия;
• по назначению — на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;
• по расположению и использованию — на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;
• по высоте над уровнем моря характеристике рельефа — на горные и равнинные;
• по допуску к эксплуатации по минимумам для посадки — на категорированные и некатегорированые.

Помимо аэродрома необходимо выделить и другие составные части аэропорта, к которым относятся:

1. Служебно-техническая территория (СТТ) — представляет собой часть земельного участка аэропорта, предназначенную для размещения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания ВС и зданий вспомогательного назначения;

2. Обособленные сооружения представляют собой часть земельного участка аэропорта, предназначенную для расположения объектов управления воздушным движением (УВД), радионавигации и посадки, очистных сооружений, перевалочных складов ГСМ и др.;

3. Приаэродромная территория представляет собой прилегающую к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производят маневрирование ВС;

4. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) является главным элементом аэродрома;

5. Места стоянки — подготовленные площадки для стоянки, хранения и обслуживания, как правило, приписных ВС;

6. Перроны — подготовленные площадки, предназначенные обеспечить кратковременную стоянку ВС для посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов, почты, багажа, технического обслуживания ВС и других целей;

7. Площадки специального назначения — подготовленные в пределах аэродрома и СТТ площадки для обслуживания ВС (газовки авиадвигателей, мойки ВС, стоянки средств перронной механизации и др.)

Аэропортовая деятельность

• авиатопливообеспечение воздушных перевозок — комплекс мероприятий, направленный на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздушных судов кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, заправка воздушных судов авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями);
• осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов — комплекс мероприятий по контролю количественных и (или) качественных характеристик свойств авиационных горюче-смазочных материалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок;
• аэродромное обеспечение — комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;
• электросветотехническое обеспечение — комплекс мероприятий по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией аэропорта и его объектов;
• штурманское обеспечение — комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации;
• радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь — комплекс организационных и технических мероприятий, выполняемых соответствующими службами авиапредприятий, государственных предприятий по использованию воздушного пространства (ИВП) и управлением воздушным движением (УВД), других юридических лиц и направленных на обеспечение безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а также комплекс мероприятий по организации внутриаэропортовой (производственно-технологической) электросвязи, техническому обслуживанию средств оповещения и информации пассажиров, охранно-пожарной сигнализации и специальных технических средств (СТС), вычислительной техники;
• обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения — комплекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, диспетчерскому обслуживанию (управлению) воздушного движения, а также аварийному оповещению;
• инженерно-авиационное обеспечение — комплекс мероприятий по своевременному и качественному техническому обслуживанию воздушных судов;
• обеспечение авиационной безопасности — комплекс режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов;
• обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов — комплекс организационных и технологических мероприятий, позволяющих осуществить посадку (высадку) пассажиров, обработку, хранение багажа, почты и грузов, погрузку (разгрузку) багажа, почты и грузов на борт (с борта) воздушного судна с целью их перевозки в пункт назначения по заявленному маршруту при соблюдении условий авиационной безопасности и безопасности полетов;
• поисковое и аварийно-спасательное обеспечение — комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия;
• комплекс обязательных и рекомендуемых к исполнению действий, направленных на обеспечение единства и требуемой точности измерений, повышение эффективности и качества работ по испытанию, технической эксплуатации и ремонту авиационной техники и средств наземного обслуживания воздушных судов, повышение безопасности полетов, далее по тексту «метрологическое обеспечение»;

— комплекс мероприятий по получению и своевременному доведению до должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей, далее по тексту «метеорологическое обеспечение».

Авиационная деятельность аэропорта.

Доходы от авиационной деятельности аэропорта обеспечиваются путем оплаты пользователями аэропорта различных предоставляемых им услуг в области обеспечения авиационных перевозок на основе специальных договоров. В международной практике такие расчеты называются «аэропортовые сборы и сборы за аэронавигационное обслуживание».

Основным заказчиком аэропорта является авиакомпания, оплачивающая предоставляемые ей услуги реальными сборами относительно каждого ВС.

Авиакомпании выплачивают аэропорту также арендную плату за пользование помещениями и зонами аэропорта, которые они используют для обеспечения авиаперевозок и административных целей.

Авиакомпания может иметь собственный персонал для обработки своих ВС в аэропорту или платить другой авиакомпании (агенту) за выполнение подобных услуг.

Некоторые аэропорты могут осуществлять монополию относительно некоторых (определенных) функций обработки авиарейсов (наземного обслуживания) на возмездной основе.

В современных рыночных условиях аэропортовые сборы стали одним из важных факторов функционирования и взаимодействия авиапредприятий. Цель взимания аэропортовых сборов за представление пользователям аэропорта различных услуг заключается в возмещении расходов, понесенный при предоставлении аэропортовых средств и служб, необходимых для обеспечения таких услуг.

Конвенция о международной ГА (Чикагская конвенция 1944 г.) предписывает следующие обязательные требования к аэропортовым сборам

Требования ИКАО к аэропортовым сборам
* единообразие условий пользования аэропортом для всех авиакомпаний; невозможность превышения аэропортовых сборов с иностранных авиакомпаний по сравнению с национальными; невозможность взимания сборов только за право транзита, взлета и вылета иностранных ВС в аэропорту (сборы — только за обслуживание); необходимость опубликования информации об аэропортовых сборах и сообщений о них в ИКАО.

Инструктивным материалом, детализирующим основные положения Чикагской конвенции, является документ ИКАО «Заявление Совета Договаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационной обслуживание», в котором приведены основные принципы и рекомендации.

Среди них следует выделить один пункт, касающийся АБ. «Сбор за обеспечение АБ должен непосредственно увязываться с расходами на держание таких служб, не превышая этих расходов (т. е. без дохода).

Более детальные рекомендации по видам аэропортовых сборов, их стоимостной основе и методике начисления приведены в документе ИКАО «Руководство по экономике аэропортов» (Doc 9562).

Основные виды аэропортовых сборов (статьи доходов)
* обеспечение посадки и взлета ВС
* обслуживание ВС на подходе к аэродрому * пользование аэронавигационными средствами * пользование ВПП, РД и перроном, включая соответствующее светотехническое оборудование * предоставление диспетчерского обслуживания * пользование аэровокзалом * предоставление пожарной службы и скорой помощи
* пользование местами стоянки и ангарами (в т. ч. За буксировку ВС)
* обслуживание пассажиров
* посадку ли высадку * пользование трапами
* обработку грузов
* пользование аэропортовыми грузовыми зонами и средствами обработки грузов
* обеспечение безопасности
* шум, производимый ВС при использовании ими аэропорта
* прочие сборы за обслуживание авиаперевозок (связанные с эксплуатацией ВС)

(Приведенный перечень основных видов аэропортовых сборов рассмотреть более подробно).

Сборы за обеспечение посадки и взлета ВС.

Величина данного сбора в различных государствах и аэропортах значительно различается и колеблется от 20 (Гватемала) до 2000 и более долларов (а/п Франкфурт, Германия) [в 10 раз].

В некоторых аэропортах сборы за пользование светотехническим оборудованием взимается отдельно.

Сборы за обеспечение безопасности.

В большинстве аэропортов данный вид сбора включается в другие вид сборов.

Неавиационная деятельность аэропорта.

Развитие неавиационной деятельности аэропорта — один из важнейших вопросов в коммерческой политике аэропорта, занимая важное место в структуре его доходов.

Доходы от неавиационной деятельности состоят из получаемых аэропортом доходов от различных коммерческих мероприятий, которые он осуществляет самостоятельно или сдавая в аренду помещения, сооружения территории, или предоставляя права деятельности (т. е. концессии), даже если на практике такие мероприятия носят авиационный характер (например, поставка топлива, аренда авиакомпаниями помещений и площадей).

Неавиационная деятельность аэропорта отличается большим разнообразием.

Наиболее распространенные основные виды неавиационной деятельности (типы концессий) в международных аэропортах

* поставки авиационного топлива, масел и спецжидкостей * авиационный завод * ангары и грузовые склады * общественный транспорт, обеспечивающий сообщение между аэропортом и городом (автобусы, такси и т, д.) * стоянки и прокат автомобилей * заправочные станции / станции тех. обслуживания автомобилей * автомобильные выставки * гостиницы / мотели * различные магазины розничной торговли (в том числе беспошлинной продажи товаров) * службы (предприятия) бортового питания * продажа продуктов питания и напитков (рестораны, бары, кафетерии, торговые автоматы и т. д.) * службы доставки и информации * банки / пункты обмена иностранной валюты * агенты по отправке грузов / экспедиторы * аренда камер хранения * залы отдыха и спецобслуживания, конференц-залы * аптеки, парикмахерские, киоски * различные автоматы (чистки обуви, игры, продажа мелких предметов и печатных изданий и т. д.) * кино, гардеробы, бани, спортивные сооружения * другие виды неавиационной деятельности.

Наиболее распространены такие виды неавиационной деятельности, как:

• предприятия общественного питания;
• предприятия, поставляющие авиационное топливо;
• различные магазины розничной торговли;
• пункты обмена иностранных валют;
• стоянки и прокат автотранспорта;
• станции заправки и тех. обслуживания автомобилей;
• гостиничные комплексы;
• и другие виды неавиационной деятельности.

Пример.

В ОАО «МАШ — Международный аэропорт Шереметьево» по различным договорам осуществляют свою деятельность около 200 коммерческих предприятий, которые предоставляют десятки (30) видов неавиационной деятельности. Впрочем, данный пример является исключением, учитывая, что ШРМ обрабатывает примерно треть всего потока пассажиров, проходящих через аэропорты России.

Более подробные виды неавиационной деятельности приведены в документе ИКАО «Руководство по экономике аэропортов» (Doc 9562).

Даже в самых небольших по размеру зданиях аэровокзалов обычно имеются магазины или киоски, торгующие кондитерскими изделиями, литературой и сувенирами.

По мере роста аэропортов усиливаются тенденции ко всё большему разнообразию и специализации, а также к расширению отдельных предприятий по неавиационной деятельности.

Являясь зоной повышенной деловой активности, аэропорт притягивает к себе коммерческие структуры с разнообразным перечнем услуг (магазины беспошлинной торговли, пункты парковки и проката автомобилей, рекламные и туристические бюро, рестораны, гостиницы и т. д.).

В первую очередь неавиационная деятельность направлена на расширение услуг пассажирам и сопровождающим их лицам, а также удовлетворение потребительского спроса лиц работающих на территории аэропорта или проживающих в ближайших районах (магазины, бытовые услуги и т. д.).

Именно этот источник дохода становится основным капиталом, направляемым на развитие инфраструктуры аэропорта.

Данные средства дают возможность не только безобидно существовать воздушным гаваням, но и развиваться, постоянно обновлять оборудование, закупать необходимую технику, расходовать немалые средства на социальную сферу.

Развитие неавиационной деятельности становится значимой частью стратегии выживания аэропортов.

Факторы, влияющие на уровень доходов от неавиационной деятельности аэропорта
* объем транспортной работы аэропорта; структура пассажиропотока; площадь аэровокзала; набор и качество предоставляемых услуг.

Наибольшей и существенной долей в структуре доходов от неавиационной деятельности являются доходы от концессии.

Концессионеры являются для аэропорта вторым по значимости заказчиком после авиакомпаний.

Концессионная деятельность международных

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) уделяет большое, внимание экономике аэропортов, обслуживающих международный воздушный транспорт. В документе 9562 ИКАО подчеркивает важность получения доходов от неавиационных видов деятельности и рекомендует в полной мере увеличивать такого рода доходы, исключая только случаи концессий, непосредственно связанных с работой служб воздушного транспорта, таких как подача топлива, обслуживание пассажиров в полете и наземная обработка. Следует заметить, что доходы от неавиационных видов деятельности являются фактически основным средством, при помощи которого все растущее количество аэропортов оказывается способным покрыть свои общие затраты, поскольку их доходы от этих видов деятельности более чем покрывают те потери, которые большая часть из них несет от своей авиационной деятельности. Однако при расширении доходов от неавиационных видов деятельности важно обеспечить уверенность, что никакая I концессия, никакая другая неавиационная деятельность не будут разрешены, если они могли бы каким-либо образом ухудшить безопасность или надежность работы аэропорта либо его оборудования.

В то время как большое количество международных аэропортов активно увеличивает доходы от неавиационных видов деятельности, во многих аэропортах расширение такого вида деятельности представляется все еще далеким от своего потенциала, если принимать во внимание такие факторы, как общий объем движения, высокую долю международного движения и т.п. В большинстве случаев по мере увеличения воздушного движения через аэропорт доходы от неавиационных видов деятельности возрастают, также имеет тенденцию увеличиваться и их доля в общем уровне доходов аэропорта в сравнении с доходами от увеличения объема движения. Однако в международных аэропортах России и стран СНГ все еще имеет место низкий уровень развития неавиационных видов деятельности.

Расширению неавиационных видов деятельности мешают в основном организационные аспекты. Например, администрация аэропорта может оказаться неспособной устанавливать какой-либо контроль над предоставлением концессий или аренд, в результате капитал вкладывается в другие отрасли. При таких обстоятельствах административные органы аэропорта, как правило, не имеют побудительных мотивов для расширения неавиационных видов деятельности, какие они могли бы иметь, если бы были непосредственно ответственны за управление этими видами деятельности и за получение результирующих доходов от них.

Типы концессий.

Ориентированные в сторону коммерции неавиационные виды деятельности охватывают широкий диапазон. Наиболее распространенными в порядке своей значимости являются следующие:

• поставки авиационного топлива;
• концессии на поставку пищи и напитков, на содержание ресторанов, баров, кафетериев, торговых автоматов, различных магазинов (освобожденных и не освобожденных от пошлины), банков/пунктов обмена иностранной валюты;
• предоставление услуг пассажирам в воздухе, услуг по вызову такси, по предоставлению в аренду автомобилей, по парковке

автомобилей;

• осуществление рекламы аэропорта;
• предоставление услуг общественного транспорта аэропорт/город (автобусы, лимузины и т.п.);
• продажа ликеров и табаков, парфюмерии и туалетных принадлежностей, часов, камер и других оптических приборов, радио- и записывающей аппаратуры;
• эксплуатация бензозаправочных станций и станций технического обслуживания автомобилей;
• содержание парикмахерских, торговых автоматов, продающих не пищу и не напитки, отелей/мотелей, экспедиционных агентств, магазинов сувениров.

Наиболее распространенными являются концессии на поставку авиационного топлива и концессии на поставку питания и напитков (в рестораны, бары, кафетерии и т.п.).

К наиболее распространенным и значительным видам деятельности относятся также торговля в освобожденных от пошлин магазинах («дьютифри шопс»), организация банков и пунктов обмена иностранной валюты, обслуживание пассажиров в воздухе, предоставление услуг такси, по аренде автомобилей и предоставлению мест парковки автомобилей. Но даже самые маленькие здания в терминалах аэропортов обычно имеют магазины или стойки, продающие булочные и кондитерские изделия, газеты, журналы и сувениры. Когда аэропорт расширяется, наблюдается тенденция к специализации и расширению отдельных предприятий. Упор в торговле делается на легкие и компактные изделия, которые можно переносить как ручную кладь и которые имеют относительно большую удельную стоимость в расчете на единицу массы или объема. В большинстве международных аэропортов имеются магазины, освобожденные от пошлины, хотя в небольших портах продажа может быть ограничена ликером, табаком и парфюмерией. По мере увеличения объема движения через аэропорт имеется тенденция к расширению беспошлинной торговли, которая часто включает в себя продажу часов, камер и оптических устройств, радио- и других звуковоспроизводящих устройств, различного электронного оборудования (компьютеров, калькуляторов, игр и т.п.) и дорогих, но легких авторских предметов одежды. Хотя упор делается на дорогие легко переносимые предметы, свободная от пошлины торговля в некоторых аэропортах за последние годы расширилась и включила в себя продажу таких объемных предметов, как автомобили и большие телевизионные и звуковые установки.

В то время как доступ к свободной от пошлины продаже традиционно ограничивался только отбывающими пассажирами, в последние годы небольшое, но постоянно растущее количество аэропортов успешно осуществляет дополнительно беспошлинную продажу для прибывающих пассажиров (например, в аэропорту Шереметьево).

Конечно, надо представлять, что установление освобожденных от пошлины магазинов для прибывающих пассажиров может в большинстве государств потребовать пересмотра таможенных законов и связанных с ними регулирующих актов. Другим решением явилось установление свободных от пошлины магазинов вне стен аэропорта, продажа продуктов от этих магазинов осуществляется в зонах, где располагаются пассажиры.

Исторически большая часть концессионной торговли была главным образом нацелена на пассажиров, провожающих своих друзей и родственников. Однако все большее количество аэропортов обращает внимание на тот рынок, который составляют лица, работающие в аэропорту или живущие поблизости, расширяя на этот рынок такие концессионные предприятия, как супермаркеты, кинотеатры и рестораны. Учреждения такого рода не обязаны располагаться в зонах основного пассажиропотока или в непосредственной близости от пассажирских терминалов аэропортов, что позволяет с большей выгодой использовать пространство зданий и землю.

Определенные виды деятельности типа концессий часто осуществляются в аэропорту не из-за своего потенциала получения доходов для этого аэропорта, а просто потому, что они предоставляют услугу, которая считается существенной или в высшей степени желательной для пассажиров и/или лиц, работающих в аэропорту. К таким видам деятельности могут, например, относиться кафетерии для работников, почтовые конторы, справочные бюро по информации для туристов и т.п.

Что касается сдачи в аренду, то вдобавок к аренде помещений для целей торговли можно сдавать и конторы в помещениях аэропорта, если имеются свободные площади. Основными арендаторами обычно бывают авиационные компании и правительственные агентства. Взятие в аренду ангаров, мастерских и складов (кроме приписных таможенных складов) в аэропорту имеет меньшее распространение, поскольку ими владеет обычно не аэропорт, хотя построены они обычно на земле, арендованной у аэропорта.

Большинство аэропортов, поскольку они, в общем, не обладают разнообразным опытом и требуемыми знаниями маркетинга, а также с целью ограничить свои финансовые обязательства, предпочитают, чтобы неавиационная коммерческая деятельность проводилась кем-то другим, опытным в рассматриваемом деле, но в то же время сохранить над всем этим полный контроль, который они закрепляют через соответствующие пункты в контрактах. Аэропорты могут также пожелать, чтобы концессионеры и арендаторы отвечали за отделку и меблировку тех помещений, которые они занимают. Это, однако, должно делаться под контролем и с одобрения аэропорта, а также согласовываться с планами аэропорта по обеспечению визуального равновесия интерьера и внешнего вида помещений. Однако в некоторых обстоятельствах для аэропорта может оказаться более выгодным осуществлять деятельность такого рода самому, особенно те виды деятельности, которые не требуют специальных знаний, существенных затрат капитала, например организация стоянок для автомобилей. Наряду с этим может быть также организована и деятельность, требующая больших затрат ресурсов, такая, как предоставление аэропортом помещений и оказания услуг по проведению конференций и т.д.

Однако может иметь место ситуация, когда аэропорт сам является собственником предприятия, осуществляющего неавиационную деятельность, такую как ведение гостиницы, но заключает контракт на управление ею более квалифицированными управляющими, сохраняя в то же время собственность на гостиницу и получая доходы от ее ведения.

Свободная экономическая зона

Установление в аэропорту какой-либо свободной зоны может наложить на аэропорт существенные финансовые обязательства, а также и на регион, в котором этот аэропорт находится. Это зависит от той степени побудительных мотивов, которые предлагаются для стимулирования расположения предприятий в свободных зонах. К таким мотивам могут быть отнесены:

1) освобождение товаров, импортированных, экспортированных, хранящихся или поступивших на обработку, от налогов или пошлин на импорт, экспорт, транзит или обработку;

2) произведенные товары получают выгоды от тех торговых соглашений, одной стороной которых является область или город, на чьей территории располагается свободная зона;

3) возможность организации нового рынка или улучшения положения существующего;

4) освобождение от налогов или их сокращение в результате тех выгод, которые получают от экспортного предприятия;

5) свобода репатриировать капитал и прибыль;

6) хорошо спланированная надежная зона с новыми возведенными строениями или местами, приготовленными для возведения строения со всеми необходимыми приспособлениями;

7) доступность материалов, энергии, квалифицированного и неквалифицированного труда по низкой стоимости;

8) удовлетворительное обслуживание воздушного и наземного транспорта.

Выбор побудительных мотивов, которые увеличивают перспективы успешной работы в свободной экономической зоне, конечно, связан с местными условиями, национальными законами и с их регулированием.

Незначительный опыт создания СЭЗ дает основание полагать, что в свободную экономическую зону будет, наиболее вероятно, привлечен тот тип производства, который связан с выпуском продукции с высокой стоимостью в расчете на единицу массы и объема (например электроники) или который требует существенных затрат недорогого квалифицированного и/или неквалифицированного труда, либо того и другого. Если рассмотреть те требования, которые должны быть удовлетворены при создании СЭЗ, то для большого количества аэропортов они не являются экономически весомыми предложениями. Однако для аэропортов все же может оказаться желательным и реализуемым установить или расширить приписные таможенные склады либо зоны хранения с тем, чтобы можно было выполнять какие-то ограниченные операции по сборке, поскольку при этом часто ни на аэропорт, ни на соответствующий муниципалитет не накладываются какие-либо существенные финансовые обязательства.

Выбор неавиационных видов деятельности.

Поскольку потребителями услуг, которые реализуют магазины и обслуживающие агентства аэропорта, составляют пассажиры, посетители и работники аэропорта, то полезно получить информацию об этих трех группах клиентов, в которой представлен уровень их дохода, их требования и факторы, влияющие на их покупательную способность. Сюда должна включаться информация о предпочтительных типах устройств и о мнениях относительно предлагаемых цен и качества предлагаемых товаров и услуг. Данная информация может быть получена путем проведения периодических опросов. Другими видами информации, которая могла бы оказаться полезной для управления аэропорта, являются: прошлый, текущий и прогнозируемый объем воздушных перевозок, включая разбивку международных и внутренних пассажиров на прибывающих, отправляющихся и трансферных пассажиров; текущее и прогнозируемое количество посетителей аэропорта и его персонала; среднее время, проведенное различными категориями пассажиров и посетителей в аэропорту; распределение объема перевозок по часам дня, дням недели и месяцам года.

По мере расширения неавиационных видов деятельности администрация аэропорта может найти необходимым или желательным обеспечить свой надзор за отдельными видами концессий. К ответственности такого органа надзора могут относиться выбор диапазона услуг, которые должны быть предоставлены публике, выбор концессионеров и арендаторов, ведение переговоров по контрактам и аренде, включая выбор соответствующей системы оплаты концессии, а также последующий контроль над назначаемыми ценами и качеством обслуживания.

Представляется важным обеспечить стимулирование аэропорта как привлекательного места для размещения различного типа деловых организаций. Это связано с тем, что деловое сообщество может не вполне оценить коммерческие возможности, предлагаемые аэропортом, особенно на ранних стадиях расширения неавиационных видов деятельности. Следовательно, аэропорт нуждается в активном рекламировании своих услуг такими средствами, как подготовка и распространение рекламных материалов, описывающих, например, потенциал рынка, предлагаемый аэропортом, а также указывающих размеры такого рынка и средние уровни дохода на нем. Следует использовать различные средства для рекламы аэропорта как места торговли, а также контактов, установленных заинтересованными группами, такими как местные коммерческие комитеты и т.п. Эти и другие аспекты расширения и стимулирования неавиационной деятельности указывают на важность разработки полного плана маркетинга для международного аэропорта.

Рекомендации, предлагаемые содержащимися в Документе ИКАО 9082/3 Заявлениями Совета ИКАО, относительно развития способов получения дохода международного аэропорта от неавиационных видов деятельности отличаются от тех, что предусмотрены относительно возмещения издержек, связанных с воздушными перевозками, тем, что они побуждают к полному развитию способов получения такого дохода, исключая лишь случаи концессий, непосредственно связанных с работой служб авиатранспорта, таких как службы ГСМ, бортпитания и наземного обслуживания. Главной целью определения издержек, связанных с неавиационными видами деятельности, является не только покрытие издержек аэропорта на создание соответствующих условий для такого рода деятельности и на приобретение необходимой для ее ведения недвижимости, но также и установление минимального уровня сборов и налогов на этот вид деятельности. В связи с этим необходимо выделить в отдельную статью фактические суммарные издержки, связанные с предоставлением разного рода недвижимости (площадей внутри зданий и на земле) и соответствующих средств и услуг. Следует отметить, что аэропорт должен определять издержки, связанные с предоставлением рассматриваемой недвижимости, и ее стоимость на рынке.

Предложенный ИКАО подход, используемый для определения основы для исчисления цен при обложении сборами за воздушные перевозки, распространяется также и на определение издержек, связанных с неавиационными видами деятельности, поскольку и те, и другие выводятся из одних и тех же валовых издержек на содержание участка или службы аэропорта. Кроме того, отмечено, что издержки всех приносящих и не приносящих доход участков и служб необходимо, в конечном счете, распределить по приносящим доход участкам и службам (воздушных перевозок и неавиационным), если требуется полностью покрыть издержки. В большинстве международных аэропортов издержки пассажирских аэровокзалов и соответствующих служб безопасности и наземного транспорта частично стремятся перевести в основную часть издержек, связанных с ведением неавиационных видов деятельности. Издержки других участков или служб, связанных с неавиационными видами деятельности, будут, за редкими исключениями, типа грузовых комплексов, свободных зон или промышленных участков, иметь несущественную величину.

При расчете основы для исчисления цен при обложении сборами индивидуальных видов неавиационной деятельности необходимо сначала определить, какую долю приносящей доход площади аэропорта занимает организация, ведущая неавиационную деятельность. Например, в случае с магазинами, ресторанами и другими торговыми предприятиями, а также с арендующими площадь предприятиями необходимо определить занимаемую ими площадь в квадратных метрах, а если такое предприятие арендует землю, то необходимо определить площадь земли. Если издержки за предоставляемые аэропортом услуги и коммунальные услуги, типа энергии, воды, отопления, кондиционирования воздуха, телефонной связи и так далее, еще не включены в административные накладные расходы, распределенные по рассматриваемым участкам или службам аэропорта, то их необходимо распределить на счет индивидуальных предприятий, ведущих неавиационную деятельность, пропорционально занимаемому каждым таким предприятием метража.

Как уже упоминалось, Международной организацией гражданской авиации поощряется полное извлечение дохода от ведения неавиационной деятельности, исключая лишь концессии, непосредственно связанные с работой служб воздушных перевозок, таких, как службы ГСМ, бортпитания в полете и наземного обслуживания. Следовательно, при определении издержек аэропортов, связанных с такой деятельностью, необходимо обеспечивать большую точность, чем в случае с другими видами концессионной деятельности, и не обязательно ожидать от рассматриваемых концессий существенных вкладов на покрытие издержек, не покрываемых сборами за воздушные перевозки или за другие неавиационные виды деятельности. Однако от этого указанные виды деятельности не лишаются своего неавиационного характера и поэтому в соответствии с общими положениями политики покрытия издержек, рекомендованной ИКАО, для них не обязательны те ограничения, которые рекомендованы для размера сборов за воздушные перевозки.

При обложении сбором концессии на заправку топливом в качестве основы для исчисления должны включаться любые издержки на техническое обслуживание, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с эксплуатацией недвижимости, земли и оборудования, принадлежащих аэропорту и переданных в пользование топливному концессионеру (концессионерам).

Сюда относятся любые топливные установки, трубопроводы, краны, насосные установки и т. д. Сюда же необходимо включать издержки за содержание пожарной команды и службы охраны, которые отвечали бы за пожарную и иную безопасность хранилищ и емкостей с топливом и издержки, связанные с использованием концессионером средств и оборудования для наземного перемещения и соответствующих услуг.

При обложении сбором концессии, связанной с бортпитанием, в основу необходимо включать любые издержки на техническое обслуживание, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с предоставлением недвижимости аэропорта, земли и оборудования для служб бортпитания, включая издержки, связанные с охраной и предоставлением средств, оборудования и услуг для наземной транспортировки. Необходимо отметить, что в этом случае деятельность концессионера не обязательно должна быть направлена только на обеспечение питанием в полете, но и на содержание ресторанов, баров в пределах аэропорта, взносы за содержание которых нельзя рассчитывать теми же методами, что и сборы, которыми концессионер облагается за право кормления в полете. Однако, оказывая две столь разные услуги, концессионер может использовать для этого одни и те же участки для размещения кухни и т. д. В связи с этим, для того чтобы определить взносы за концессию, необходимо оценить издержки аэропорта только на предоставление концессии на бортпитание в отрыве ее от других видов деятельности, связанных с кормлением на земле, которые также ведут концессионеры.

Наземное обслуживание представляет собой особый вид деятельности аэропорта по той причине, что, хотя в большинстве международных аэропортов она ведется авиакомпаниями или концессионером(концессионерами), все же существует много аэропортов, которые самостоятельно выполняют либо все операции по наземному обслуживанию, либо только их часть. В первом случае издержки аэропорта будут ограничиваться издержками на техническое обслуживание, административными накладными расходами и капитальными затратами, связанными с содержанием недвижимости, предоставляемой в пользование концессионеру (концессионерам), включая издержки на службу охраны и средства, оборудование и услуги по наземному перемещению. Однако в тех случаях, когда аэропорт самостоятельно предоставляет наземное обслуживание в полной мере или только частично, основа для исчисления цен при обложении взносом должна быть намного шире и должна включать издержки, связанные с эксплуатацией и техническим обслуживанием, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с персоналом, транспортными средствами, оборудованием и недвижимостью, привлекаемыми или используемыми для предоставления наземного обслуживания. Из-за того, что две описанные основы для исчисления цен служат разным целям, хотя и сравнительно похожим, эти основы следует определять по отдельности.

Определение рыночной стоимости и платы за концессию.

Рыночная стоимость принципиально может быть определена процедурой торгов и/или она может быть рассчитана самим аэропортом. Часто используется какая-либо комбинация этих двух процедур. Большинство аэропортов, применяющих процедуру торгов, осуществляют ее практически всегда, используя, в частности, для обновления контрактов на концессию по ее истечении. Некоторые аэропорты используют процедуру торгов выборочно, обычно применяя ее для потенциально наиболее выгодных видов деятельности.

Оценка рыночной стоимости предложенных средств недвижимости обычно включает в себя сравнение их с недвижимостью подобного характера в окрестностях аэропорта или в черте города, причем принимаются в расчет такие факторы, как характер торговой деятельности, размер рынка, к которому обеспечивается доступ, и объем деловых сделок. В этом контексте следует заметить, что определенные зоны или места в аэропорту, особенно в зданиях аэровокзалов, являются более привлекательными по сравнению с другими с коммерческой точки зрения, поскольку там они наиболее заметны и имеют лучший доступ для перспективных клиентов. Следовательно, аэропорт может разделить площади в зданиях и на земле на различные зоны, устанавливая диапазон рыночных стоимостей за единицу площади пола (например, в здании аэровокзала) или площади земли в зависимости от расположения места и типа деятельности, которая там предполагается. В общем случае, чем дальше расположено место в здании или на территории аэропорта, тем ниже его рыночная стоимость.

Плата за концессию может быть переменной или фиксированной либо сочетанием таких плат. Обычно предпочтительной является комбинированная плата, в частности, когда рассматриваются такие основные виды деятельности, как ведение ресторанов, баров, беспошлинной торговли, а также операции по арендованию автомобилей или по организации стоянки для автомобилей. Диапазон деятельностей, к которым такая оплата могла бы быть применена, обычно возрастает с увеличением размера аэропорта. В аэропортах, имеющих большой годовой пассажиропоток, существует тенденция к тому, что большая часть плат за концессию устанавливается подобным образом.

Фиксированная и переменная компоненты платы за концессию должны покрывать все затраты аэропорта, которые можно связать с рассматриваемой концессией, а также давать желательный уровень прибыли. Решать, какая часть затрат будет возмещена и какая часть прибыли будет принесена фиксированной частью платы за концессию, а какая часть, соответственно, переменной, должен каждый аэропорт. Переменная часть платы обычно выражается в виде процента от оборота коммерческой деятельности, а не в виде процента от прибыли, поскольку он помимо всего прочего, может привести к возникновению различных проблем, связанных с управлением и проведением ревизии. Хотя общей практикой является использование процентной ставки, которая остается постоянной для какой-то одной деятельности независимо от объема деловой активности, в ряде случаев уплачиваемый процент возрастает по мере увеличения объема бизнеса, особенно когда рассматриваются основные концессии. Иногда могут возникнуть трудности при определении оборота от деятельности концессии, необходимого для целей назначения платы. В связи с этим аэропорт должен устанавливать необходимые процедуры бухгалтерского учета, ревизии и управления для отслеживания уровней оборота и вводить соответствующие положения в контракты на концессию.

Фиксированная плата за концессию обычно применяется выборочно к специфическим видам деятельности, которые, наиболее вероятно, дают только умеренную прибыль (например, содержание цветочных киосков, парикмахерских, книжных и газетных киосков, щелевых фотоавтоматов, резервирование такси и мест в отелях).

Контракты на эти виды деятельности должны заключаться на относительно короткие периоды времени, или, если они являются более долговременными контрактами, должны предусматривать периодический пересмотр оплаты.

Существуют определенные формы платы за концессию, которые явным образом отличаются от наиболее часто используемых. Возможно, наиболее интересными из них являются: практика взимания с определенного типа магазинов фиксированной платы за каждого прибывающего и каждого улетающего пассажира; установление для компаний, арендующих автомобили, фиксированной платы за каждый имеющийся автомобиль или какой-то фиксированной арендной платы плюс некой фиксированной суммы за каждого пассажира в аэропорту, и, в случае операций с такси, установление лицензионной платы, взимаемой с каждого владельца такси, которому разрешено работать в районе аэропорта.

Предлагается проявлять осторожность при попытке увеличить доходы аэропорта путем поднятия уровня платы за концессию. Рекомендуется проводить тщательное и последовательное отслеживание оптовых цен, чтобы избежать их завышения, которое может привести к обратному эффекту на совокупный доход концессионера (а также на внешнее оформление и эксплуатацию используемой недвижимости) и, следовательно, на доход аэропорта. В связи с этим администрация аэропорта должна установить разумный контроль над ценами, устанавливаемыми в аэропорту, чтобы обеспечить их справедливость и конкурентоспособность относительно других международных аэропортов.

Как уже упоминалось, ИКАО выделяет концессии, непосредственно связанные с работой служб воздушного транспорта. Поощряя тактику извлечения максимальной прибыли из всех видов неавиационной деятельности, ИКАО исключает те концессии, которые непосредственно связаны с работой служб воздушного транспорта, таких, как обеспечение топливом, обслуживание пассажиров в полете и наземное обслуживание. Эти виды деятельности, тем не менее, остаются концессионными и поэтому на них не действуют те ограничения, которые рекомендуется применять к затратам на воздушное движение, хотя следует проявлять предосторожность при определении платы за эти виды деятельности. Если, например, рассмотреть такой вид деятельности, как обслуживание пассажиров в воздухе, то за него надо устанавливать существенно меньшую плату, чем за концессии на торговлю пищей и напитками в самом аэропорту.

Особое внимание следует обращать на концессии на поставку авиационного топлива, плата за которые для большинства обычно выступает в форме платы за поставку топлива. В Документе ИКАО 9082/3 в параграфе 21 рекомендуется, чтобы там, где накладывается плата за «полный объем» поставленного топлива, руководители аэропорта должны считать ее как плату за концессию авиационного вида, а концессионеры по поставке топлива не должны автоматически добавлять ее к цене топлива для авиакомпаний воздушного транспорта, хотя они могут соответственным образом включать их как компоненты своих затрат при переговорах с авиакомпаниями по цене за поставляемое топливо. Уровень затрат на «полный объем» поставляемого топлива может отражать цену концессий, получаемых поставщиками топлива, и должен быть связан со стоимостью необходимых средств, если такие имеются. Совет ИКАО рекомендует также, чтобы подобные платы, если они взимаются, доводились до авиакомпаний и аэропорта таким образом, чтобы исключалась всякая дискриминация, прямая или косвенная, как поставщиков топлива, так и авиакомпаний, и чтобы это не стало препятствием на пути прогресса гражданской авиации.

Плата за концессию на поставку авиационного топлива может для концессионера отражать цену этого типа концессии. На практике затраты на «полный объем» топлива, как правило, добавляйся концессионером прямо к цене топлива, проданного авиакомпаниям. Это приводит к большому неудовольствию со стороны авиакомпаний, в результате чего некоторые аэропорты прорабатывают вопросы платы за «полный объем» топлива на предмет замены ее какой-то другой формой платы. Это может привести к увеличению фиксированной части платы за концессию.