Транспортная система является главным элементом современного города, функционирование которой во многом определяет удобство жизни городского населения, но, в то же время, транспортная система общественного и индивидуального пользования является сегодня одним из основных источников шума и загрязнения вредными веществами экологической среды обитания человека. Таким образом проблема сбалансированного и наиболее эффективного использования и развития системы общественного транспорта приобретает исключительную актуальность, а ее решение требует применения самых современных подходов и методов.
В условиях функционирования рыночной экономики деятельность автотранспортных предприятий и организаций осуществляется на основе конкурентных отношений. Рынок автотранспортных услуг характеризуется в настоящее время высокой степенью неопределенности и риска. Положение усугубляется высоким уровнем износа основных производственных фондов.
Если не регулировать процесс, рынок транспортных услуг будет развиваться хаотически, что, непременно, отразится на качестве транспортного обслуживания населения, ухудшится экология (особенно в центральной части города).
При этом воздействие окружающей среды на организм примет все более разрушительный характер, а интенсивные автомобильные потоки снизят скорость передвижения. Реально возрастет угроза для жизни из-за дорожно-транспортных происшествий.
Объектом исследования данного проекта является Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» — автотранспортное предприятие по перевозке пассажиров в междугороднем и пригородном сообщении. Предприятие располагается по адресу — 361112, Республика Кабардина-Балкарская, район Майский, город Майский, улица 9 Мая, 9.
Предметом исследования являются пассажирские перевозки в городском сообщении.
В работе был проведен анализ деятельности предприятия, анализ финансовых показателей, проведена динамика изменения численности персонала предприятия. Сделаны соответствующие выводы о деятельности предприятия и положения его на рынке автотранспортных услуг.
1.Теоретические основы транспортной логистики и возможности ее использования в сфере городского пассажирского транспорта
1 Особенности логистического подхода в организации функционирования городского пассажирского транспорта
Анализ отечественных и зарубежных публикаций в области логистики, позволяет определить, что все чаще при совершенствовании маршрутов перевозки грузов и пассажиров в условиях больших городов используются логистические принципы управления или принципы, лежащие в основе городской логистики.
Планирование на автотранспортном предприятии
... 1. ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 1.1 Цель, задачи и сущность планирования Планирование служит началом целенаправленной экономической деятельности предприятия в процессе производства и потребления материальных благ. Эффективное управление автотранспортным предприятием возможно только на основе планирования его ...
Это формирование городских логистических центров и интеллектуальных транспортных систем, повлияют на экономический и экологический эффект городской системы перевозки пассажиров и грузов. Целью городской логистики является:
удовлетворение потребностей жителей города
рациональная организация в пространстве и во времени материального и социального потоков;
- максимальная ориентация всей производственно-хозяйственной деятельности муниципальных предприятий на удовлетворение нужд населения.
К основным задачам городской логистики относят:
- интеграция города в одно креативное целое;
- рационализация материальных и социальных потоков в муниципальном хозяйстве;
- максимизация загрузки производственной мощности предприятий муниципального хозяйства;
- экономия материальных ресурсов на всех стадиях материального потока;
- оптимизация затрат на производство и реализацию готовой продукции и услуг населению.
В настоящее время в зарубежных публикациях все чаще уделяется внимание влиянию транспортной сети, транспортной инфраструктуры на функционирование города и использование принципов логистики в системе городских перевозок.
Рис. 1. Структура пассажироперевозок.
Учитывая тенденцию развития и внедрения принципов логистики при организации городских пассажирских перевозок тема работы является актуальной. На рисунке 1 изображена структура городских перевозок.
Стремительное развитие общества во всех сферах жизни обуславливает увеличение социально-бытовых и производственных нужд населения городов, при этом подвижность населения неуклонно растет, что приводит к ее перераспределению из городского массового пассажирского транспорта на личный. В этих условиях важным является применение таких методов организации и совершенствования городских пассажирских перевозок, которые будут отвечать требованиям всех участников транспортного процесса.
Городская логистика является новым механизмом управления потоками объектов в условиях муниципального района. В компетенцию муниципального района входит управление перевозками, связанные с трудовыми, культурно-бытовыми и др. передвижениями жителей города. Под муниципальным районом понимается мегаполис, как большая логистическая система.
Для совершенствования работы системы городского пассажирского транспорта предлагается формирование мезологистической системы городского пассажирского транспорта (ГПТ), представляющей собой организационно-управленческий механизм координации и интеграции пассажиропотоков и адаптацию логистического инструментария в транспортных процессах. Одним из принципов логистики общественного ГПТ является усовершенствование организации и работы ГПТ в соответствии с потребностями общества в перевозках.
Роль предприятий городского транспорта в экономике города
... осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт — часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, ... города и перевозчикам разработать мероприятия по совершенствованию работы городского общественного транспорта. Интересные выводы были получены в ходе социального ...
Основными принципами управления логистической системы являются:
- системный подход;
- принцип общей оптимизации;
- принцип логистической координации и интеграции;
- принцип управления качеством;
- принцип общих расходов системы;
- принцип устойчивости и адаптивности системы.
Основными элементами логистической системы городских пассажирских перевозок являются: предприятие-перевозчик, заказчик перевозок и пассажир, а также движение информационных, финансовых и потока услуг между ними.
Важнейшим элементом городских пассажирских транспортных систем является маршрутная система, включающая совокупность трасс и мощностей маршрутов. Маршрутной системой (МС) называют связанную территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов ГПТ, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. Под территориальной связанностью маршрутной системы понимают согласованное с объемами перевозок пассажиров размещение на плане города маршрутов какого-либо одного и разных видов ГПТ, их конечных остановок, остановочных пунктов и других линейных сооружений. Под связанностью во времени понимается согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, которые обслуживают различные маршруты.
МС городского пассажирского транспорта (ГПТ) должна проектироваться, анализироваться и оптимизироваться только системно. При других равных условиях МС определяет и уровень транспортного обслуживания населения, и экономические показатели работы транспортных предприятий. Поэтому транспортные предприятия организовывают систематическое изучение МС и постоянно корректируют ее для приведения в соответствие с объемами перевозок, которые осваиваются.
Выше сказанное и основные требования к функционированию МС позволяют адаптировать основные логистические принципы к формированию и управлению МС ГПТ.
Принцип управления качеством — обеспечение надежности функционирования каждого элемента системы ГПТ и качества перевозок. К данному принципу можно отнести:
- безопасность всех элементов системы ГПТ для пассажиров, другого транспорта и пешеходов, что обеспечивается надежностью работы ТС (транспортного средства) , дорожных сооружений, приборов регулирования движения и системы электроснабжения МЕТ;
- удобство пользования ГПТ, которая оценивается расположением и оборудованием остановочных пунктов, регулярностью движения, временем ожидания транспорта, удобностью посадки и высадки пассажиров;
- расходы транспортного времени и транспортную утомляемость пассажиров.
Принцип общих расходов системы — учет всей совокупности затрат, связанных с организацией транспортных услуг, а также с информационными и финансовыми затратами всей системы. То есть эксплуатационная экономичность системы ГПТ — минимум капитальных и эксплуатационных расходов.
Принцип устойчивости и адаптивности системы — гибкость системы ГПТ, ее маневренность, то есть легкая адаптация к изменению пассажиропотоков. Маневренность ГПТ обеспечивается:
- маневренностью ТС — возможность бесперебойного продолжения движения на маршруте при остановке того или иного ТС в случае потери возможности его самостоятельного передвижения;
- маневренностью транспортной сети — минимум затрат времени и средств, связанные с расширением или изменением транспортной сети или потерь, связанных с ее сокращением;
- маневренностью маршрутной системы — возможность оперативного изменения маршрутов, назначение временных маршрутов;
— гибкость системы организации движения — скорость получения информации о фактических величинах пассажиропотоков и возможность оперативного вмешательства в процесс перевозки с целью приведения его в соответствие с фактическими потребностями населения в перевозках.
Рассмотрим более подробно некоторые аспекты принципа устойчивости и адаптивности системы исходя из применения логистических принципов на городском пассажирском транспорте. Из современных видов наземного ГПТ наиболее маневренным является автобус и наименее — трамвай, исходя из тяжести изменения рельсовой сети и отсутствии возможности обгона аварийных ТС на линии. Поэтому при разработке маршрутной сети и дальнейшем управлении системой ГПТ актуален вопрос вероятности отказа в работе трамвайных маршрутов. Рассмотрим ситуации отказа в работе трамвайных маршрутов по причине аварии ТС на маршруте, и возможности пробки.
Рассмотрим методику определения вероятности отказа в работе маршрута вследствие отказа транспортного средства. На маршруте работает n трамваев, при отказе одной единицы работа маршрута останавливается.
Маршрут работает, если все транспортные средства работают (событие ) и останавливает свою работу, если наступит хотя бы одно событие (авария или поломка i-того транспортного средства), при этом события в совокупности являются независимыми.
Вероятность отказа (аварии) i-того транспортного средства:
,
где — вероятность отказа (аварии) i-того транспортного средства.
Вероятность безотказной работы i-того транспортного средства:
,
где — вероятность безотказной работы i-того транспортного средства.
Вероятность остановки работы маршрута:
,
где n — количество транспортных средств на маршруте.
Если на маршруте работают однотипные транспортные средства с равными значениями вероятностей отказов pi=p, то вероятность отказа маршрута можно определить следующим образом:
.
Следует отметить, что вероятность события «одно транспортное средство не работает, другие работают» можно определить по формуле:
,
с последующим поиском вероятности появления только одного из события описывается следующим образом:
Рассмотрим ситуацию, когда на маршруте работают однотипные транспортные средства с равными значениями вероятностей отказа pi = р, при этом рассмотрим маршруты n = 5, …, 10 ед. Вероятность отказа (аварии) i-того транспортного средства pi, на реальных трамвайных маршрутах может принимать различные значения в зависимости от ряда факторов, характеризующих работу трамвайных маршрутов. Из таблицы 1 видно, что расчет вероятности отказа маршруту Р (А) ведется при варьировании вероятности отказа (аварии) i-того транспортного средства pi, с шагом 0,02 до пока Р (А) не будет равняться 1.
Таблица 1. Вероятность отказа маршрута
|
Вероятность отказа (аварии) і-того транспортного средства |
Количество транспортных средств на маршруте (n) |
||||||
|
рі |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
0,100 |
0,41 |
0,47 |
0,52 |
0,57 |
0,61 |
0,65 |
|
|
0,120 |
0,47 |
0,54 |
0,59 |
0,64 |
0,68 |
0,72 |
|
|
0,140 |
0,53 |
0,60 |
0,65 |
0,70 |
0,74 |
0,78 |
|
|
0,160 |
0,58 |
0,65 |
0,70 |
0,75 |
0,79 |
0,83 |
|
|
0,180 |
0,63 |
0,70 |
0,75 |
0,80 |
0,83 |
0,86 |
|
|
0,200 |
0,67 |
0,74 |
0,79 |
0,83 |
0,87 |
0,89 |
|
|
0,220 |
0,71 |
0,77 |
0,82 |
0,86 |
0,89 |
0,92 |
|
|
0,240 |
0,75 |
0,81 |
0,85 |
0,89 |
0,92 |
0,94 |
|
|
0,260 |
0,78 |
0,84 |
0,88 |
0,91 |
0,93 |
0,95 |
|
|
0,280 |
0,81 |
0,86 |
0,90 |
0,93 |
0,95 |
0,96 |
|
|
0,300 |
0,83 |
0,88 |
0,92 |
0,94 |
0,96 |
0,97 |
|
|
0,320 |
0,85 |
0,90 |
0,93 |
0,95 |
0,97 |
0,98 |
|
|
0,340 |
0,87 |
0,92 |
0,95 |
0,96 |
0,98 |
0,98 |
|
|
0,360 |
0,89 |
0,93 |
0,96 |
0,97 |
0,98 |
0,99 |
|
|
0,380 |
0,91 |
0,94 |
0,96 |
0,98 |
0,99 |
0,99 |
|
|
0,400 |
0,92 |
0,95 |
0,97 |
0,98 |
0,99 |
0,99 |
|
|
0,420 |
0,93 |
0,96 |
0,98 |
0,99 |
0,99 |
1,00 |
|
|
0,440 |
0,94 |
0,97 |
0,98 |
0,99 |
0,99 |
1,00 |
|
|
0,460 |
0,95 |
0,98 |
0,99 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,480 |
0,96 |
0,98 |
0,99 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,500 |
0,97 |
0,98 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,520 |
0,97 |
0,99 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,540 |
0,98 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,560 |
0,98 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,580 |
0,99 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,600 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,620 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,640 |
0,99 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,660 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,680 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,700 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
0,720 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
Рис.2. Вероятность остановки работы маршрута при разном количестве транспортных средств (n=5, 6, 7, 8, 9, 10).
Результаты расчетов приведены в таблице 1. Представленные зависимости вероятности отказа трамвайного маршрута на рисунке 2 свидетельствуют о том, что при увеличении вероятности отказа i-го ТС, вероятность отказа маршрута значительно быстрее увеличивается с ростом количества ТС, работающих на маршруте.
В разделе проанализированы основные принципы управления, применяемые к логистическим системам. Проведена адаптация основных логистических принципов к организации и управлению системой ГПТ, исходя из основных требований к функционированию ТС.
Уделено внимание логистическому принципу стойкости и адаптивности, который в рамках управления системой ГПТ характеризуется маневренностью маршрутной системы. Из современных видов наземного ГПТ наименее маневренным является трамвай, исходя из тяжести изменения рельсового пути и отсутствии возможности обгона аварийных ТС на линии. Расчет вероятностей отказа маршруту производился для условных маршрутов с разным количеством транспортных средств (п = 5, …, 10 ед).
Вероятность отказа (аварии) i-того транспортного средства на реальных трамвайных маршрутах может принимать различные значения в зависимости от ряда факторов, характеризующих работу трамвайных маршрутов. Исходя из этого вероятность отказа маршрута Р (А) проводилось при варьировании вероятности отказа (аварии) i-того транспортного средства с шагом 0,02 до пока Р (А) не будет равняться 1. Полученные значения вероятностей свидетельствует о том, что при увеличении вероятности отказа i-го ТС, вероятность отказа маршрута значительно быстрее увеличивается с ростом количества ТС, работающих на маршруте.
Полученные результаты полезны при организации маршрутов городского электрического транспорта, что требует постоянных пассажиропотоков больших мощностей и развитых транспортных путей сообщения.
Эффективность функционирования системы городского пассажирского транспорта является понятием многоаспектным. Учитывая ее специфику, целесообразно различать такие виды эффективности: экономическую, социальную и экологическую.
С целью всестороннего освещения проблемы, необходимо исследовать содержание категорий «эффективность», «социальная эффективность», «экологическая эффективность».
По результатам предыдущих исследований можно утверждать, что в общеэкономическом понимании, эффективность, многими учеными рассматривается как отношение результата к объему лимитированных ресурсов, задействованных (затраченных) для его достижения, а также как достижение поставленных целей.
1.2 Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках
Эффективность функционирования городского пассажирского транспорта не может оцениваться только на основе технико-экономических и финансовых показателей, поскольку его деятельность имеет социальную направленность и сказывается на экологическом состоянии города и региона в целом, а потому к такой оценке необходимо подходить комплексно, с учетом социальной и экологической составляющих.
В самом широком смысле социальная эффективность — это понятие, отражающее улучшение социальных условий жизни общества. Однако единства среди исследователей по конкретизации этого понятия не достигнуто. Мочерный С.В. отмечает, что «социальная эффективность — соответствие результатов хозяйственной деятельности основным социальным потребностям и целям общества, интересам отдельного человека». По мнению Колесника Г. М. «социальная эффективность — это отношение полученных благоприятных социальных результатов к затратам на их достижение».
Рассматривается в научных трудах ряда ученых и понятие «социально-экономическая эффективность». Так, Блонская В.И. социально-экономическую эффективность определяет как показатель, характеризующий отношение полученного социально-экономического эффекта к затратам ресурсов, обусловивших получение этого эффекта.
Растворцева С.Н. утверждает, что социально-экономическая эффективность — это мера эффективности системы относительно совокупного социального и экономического эффекта ее функционирования, выраженная экономическими показателями. В научной работе Колесник Г.М. социально-экономическая эффективность рассматривается как «совокупность отношений по поводу достижения конечного социального результата — более полного удовлетворения потребностей общества в продуктах, услугах и информации для обеспечения роста благосостояния и всестороннего, гармоничного развития личности». В экономическом словаре отмечается, что социально-экономической эффективностью характеризуется и экономическая система, которая больше всего обеспечивает удовлетворение разнообразных потребностей людей: материальных, социальных, духовных, гарантирует высокий уровень и качество жизни. Основой такой эффективности служит оптимальное распределение имеющихся ресурсов между направлениями деятельности предприятия, его департаментами и службами.
Анализируя понятие «экономическая эффективность», «социальная эффективность» и «социально-экономическая эффективность» можно прийти к выводу, что понятие «социальный эффект» является более широким по содержанию и разнообразным по форме. Экономическая и социальная эффективность связаны между собой. В зависимости от того что является целью эта связи может быть двух типов. В случае, когда экономические результаты поставлены целью деятельности, социальные результаты являются средствами их достижения. Если же целью является социальные результаты, то экономические результаты выступают средствами достижения.
Исследование сущности понятия «социальная эффективность» позволяет определить социальную эффективность городского пассажирского транспорта как категорию, которая характеризует степень удовлетворенности потребностей населения в транспортных услугах в количественном и качественном аспектах и выступает мерой оценки влияния функционирования транспортной системы города на человека.
Учитывая специфику услуг городского пассажирского транспорта именно достижение высоких социальных результатов должно быть приоритетным при организации его функционирования. Социальный характер услуг по перевозке пассажиров требует подчиненности целей экономического роста первоочередной целям социального развития. В свою очередь, экономический рост системы городского пассажирского транспорта должно сказываться на уровне удовлетворения потребностей пассажиров, сопровождаться ростом качества перевозок, то есть приводить к социальному развитию системы. Таким образом, для стабильной работы транспортных предприятий и удовлетворения требований пассажиров, важным является обеспечение социально-экономического развития транспортной системы города. Достижение высоких экономических показателей работы не должно сопровождаться ухудшением социальных условий жизни граждан. При разработке стратегии развития системы городского пассажирского транспорта важно учитывать как экономический, так и социальный аспекты, а также установить компромисс между уровнем экономической и социальной эффективности.
Социальная эффективность функционирования системы городского пассажирского транспорта выражается в ее влиянии на человека.
Во-первых, функционирование пассажирской транспортной системы сказывается на здоровье человека. В крупных городах, насыщенных автомобильным транспортом, загрязнения атмосферного воздуха постоянно растет, что приводит к увеличению количества случаев заболеваний среди населения. Таким образом, социальный эффект от обеспечения приоритетного развития экологического транспорта проявляется в сокращении уровня заболеваемости населения.
Во-вторых, транспортные перевозки населения по городу должны быть безопасными для жизни человека. Количество дорожно-транспортных происшествий и пострадавших, травмированных, погибших в них людей также является показателем оценки социальной эффективности функционирования системы транспорта. В этом плане самым безопасным видом городского пассажирского транспорта является электрический.
В-третьих, социальная эффективность функционирования системы городского пассажирского транспорта выражается в обеспечении широких слоев населения, в том числе большого количества льготных категорий пассажиров, транспортными услугами в полном объеме и надлежащего качества, то есть на уровне качества транспортного обслуживания. Функционирование транспортной системы города должно быть надежным, безопасным и не допускать появления у человека так называемой «транспортной усталости», уровень которой зависит от времени, затраченного на поездку. На сегодня пассажир пытается сократить затраты времени на транспортировку по городу и выбирает тот вид транспорта, который высвобождает время и не приводит к «транспортной усталости», а значит — не сказывается на уровне работоспособности человека.
Итак, оценку социальной эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта можно осуществлять по:
Показателям заболеваемости населения (количество зарегистрированных случаев заболевания, уровень заболеваемости населения).
Уровень заболеваемости людей определяют по формуле:
,
где Уз — уровень заболеваемости населения, заб./чел.
З — количество зарегистрированных случаев заболевания, заб.
Ч — численность населения, человек.
Показателями безопасности транспортировки (количеством ДТП в целом и при участии отдельных видов транспорта, уровнем транспортной безопасности).
Уровень транспортной безопасности рассчитывают по формуле:
,
где Утб — уровень транспортной безопасности, количество ДТП / тыс. кв.м.;
- ДТПi — количество ДТП с участием i-того вида транспорта;
- площадь территории, тыс.
кв. м.
Показателями качества транспортного обеспечения (соблюдение расписания движения, скорость движения, уровень комфортности и безопасности перевозок и т.п.).
Мерилом социального эффекта от роста качества транспортных услуг может выступать сэкономленное на поездке время, которое рассчитывают по формуле:
ΔТ — изменение затраченного времени пассажира на поездку, мин.
Т1, Т2 — затраченное время на поездку в соответствии до и после роста качества транспортных услуг.
В свою очередь, затраты времени на поездку зависят от ряда факторов:
где, T — затраты времени на поездку, мин.;
- время ожидания транспорта на остановке, мин .;
- время на получение необходимой информации о расписании движения, мин .;
- время на пересадку в случае поломки на маршруте, мин .;
- потеря времени от непредсказуемых остановок, мин .;
- затраты времени на оплату проезда, мин.
Таким образом, социальный эффект функционирования системы городского пассажирского транспорта зависит, в первую очередь, от безопасности и состояния окружающей среды.
На сегодняшний день в условиях обострения экологических проблем особую актуальность приобретает вопрос экологизации предоставления транспортных услуг. Транспортные выбросы в атмосферный воздух негативно сказываются на экологии и здоровье человека. По мнению Леня В.С. экономический эффект в экологической сфере в наиболее общем виде может быть выражен следующей формулой:
Еэ= Еэп + Еэо,
где, Еэ — экономический эффект в экологической сфере;
- Еэп, Еэо — экономический эффект в экологической сфере положительный и отрицательный.
Одним из показателей экологичности транспортных средств является объем выбросов на одну машину, которая рассчитывается по формуле:
,
где EcolEfтс — экологическая эффективность транспортного средства;
- В — объем выбросов в атмосферный воздух, тонн;
- ТС — количество транспортных средств, ед.
Экономическая, социальная и экологическая составляющая формируют интегральную эффективность функционирования системы пассажирского транспорта внутреннего городского сообщения, которая оценивается по ряду определенных показателей (рис.3).
Интегральная эффективность является комплексной характеристикой функционирования системы городского пассажирского транспорта и может быть выражена функцией:
= F (EcEf, SocEf, EcolEf) -► max,
где IntEfecTranSys — интегральная эффективность функционирования транспортной системы;
- ЕcЕf — экономическая эффективность функционирования транспортной системы;
- социальная эффективность функционирования транспортной системы;
- экологическая эффективность функционирования транспортной системы.
Рис. 2. Составляющие интегральной эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта.
Экономическая, социальная и экологическая эффективность взаимосвязаны между собой и составляют единое целое — интегральную эффективность функционирования системы городского пассажирского транспорта, которую можно охарактеризовать как результативность функционирования системы и которая определяется суммой экономического, социального экономического и экономического эффекта в экологической сфере. Эффективное функционирование системы городского пассажирского транспорта заключается в надлежащем уровне транспортного обеспечения населения услугами высокого качества при достижении максимального экономического эффекта в производственной, социальной и экологической сферах.
3 Логистические системы пассажирских перевозок в городских условиях
Структура логистической системы пассажирских перевозок представлена в таблице 2. Она состоит из трех компонентов, которые соответствуют уровням транспортного обслуживания. Этими компонентами являются дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслуживания.
Дотранспортное обслуживание состоит из планирования поездки, обеспечения удобства подхода пассажиров к остановкам общественного транспорта.
Транспортное обслуживание — перевозка пассажиров в специальном подвижном составе из пункта отправления в пункт назначения с необходимым комфортом.
Послетранспортное обслуживание — должно обеспечивать удобный подход пассажиров к пунктам назначения или пересадки на другой вид транспорта.
Таблица 2. Структура и задачи логистической системы пассажирских перевозок.
|
Название компонента структуры |
Задачи |
|
Дотранспортное обслуживание |
Планирование поездки. Обеспечение удобства подхода пассажиров к остановкам общественного транспорта. |
|
Транспортное обслуживание |
Перевозка пассажиров с необходимым комфортом. |
|
Послетранспортное обслуживание |
Обеспечение удобного подхода к пунктам назначения. Комфортная пересадка на другой вид транспорта. |
Функциональным назначением логистических систем управления пассажирскими перевозками является решение следующих задач:
- диспозиционные — анализ, прогнозирование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль;
- транспортные — осуществление городских, пригородных, междугородных, международных перевозок;
- станционные — организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п .;
- информационные — управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение;
- других специальные — предоставление сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т.п.
Логистическое управление перевозками пассажиров может осуществляться как на макро-, так и на микроуровне.
Микрологистические предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности.
Макрологистические системы включают в себя большие логистические системы, участвуют в организации транспортного обслуживания населения региона.
Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уделяться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков.
Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.
Существует три группы факторов, определяющих транспортную подвижность населения:
- Условия выполнения перевозок: планировка города, размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, параметры улично-дорожной сети, временные характеристики поездки;
- Спрос на перевозки в зависимости от социальной и профессиональной структуры населения;
- Система организации пассажирских перевозок, условия работы разных операторов.
В большинстве случаев имеющиеся результаты исследования пассажиропотоков представляют собой устаревшие сведения и не являются отражением реальной ситуации. Поэтому при анализе этих данных необходимо учитывать трансформацию причинно-следственных связей, факторов, влияющих на транспортную подвижность населения. Правильно оценивать работу пассажирского транспорта, прогнозировать изменение характеристик его работы при изменении транспортных потребностей населения позволяет информационная модель.
Информационная модель транспортных потребностей населения закладывается в основу построения маршрутной сети города и используется при определении режимов работы транспортных средств. Одним из компонентов информационной модели, позволяющей с достаточной степенью наглядности оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств, является схема транспортных магистралей региона или города, включающая в себя как существующую схему, так и возможные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта. Современные информационно-компьютерные технологии позволяют реализовать данный компонент информационной модели на практике в виде компьютерной схемы, интегрированной со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами.
В качестве перспективных задач по оптимизации работы пассажирского транспорта в рамках логиcтическиx систем можно выделить
обоснование структур управления перевозками, которые влияют на формирование транспортных систем и учитывают интересы населения в государственном, производственном и личностном аспектах;
- обеспечение интегрированного подхода к развитию регионов и городов;
- разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;
- разработка принципов и методологии обеспечения транспортом регионов подвижным составом и современным технологиям с учетом экономических и экологических аспектов.
Использование логистических подходов обеспечивает оптимальные, с точки зрения затрат, варианты удовлетворения транспортных потребностей населения. Логистическая система пассажирских перевозок дает возможность сгладить противоречия, возникающие между интересами населения и интересами операторов, обеспечивает поиск компромисса между интересами транспортных структур и интересами региональных и муниципальных органов власти, курирующих деятельность общественного транспорта, поскольку требование минимизации расходов, рассматривается в качестве целевой функции гарантирует пассажиру приемлемый тариф, а оператору достаточный размер прибыли.
Оценка и анализ эффективности функционирования городского пассажирского транспорта
В Майском муниципальном районе Кабардино-Балкарской Республики основу системы пассажирских перевозок составляет автомобильный транспорт (автобусы и маршрутные такси), который имеет большое значение, являясь основным фактором, обеспечивающим экономическую и социальную стабильность общества, мобильность населения, развитие территории области. Основные маршруты, которые используются для перевозки пассажиров — междугородные, пригородные и внутригородские. Но большую часть занимают внутригородские маршруты.
1 Общая характеристика деятельности автотранспортного предприятия Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» (МП ММР «ПАП»)
При написании практической части, объектом исследования было выбрано Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» (МП ММР «ПАП»)
Юридический адрес: 361112, Республика Кабардина-Балкарская, район Майский, город Майский, улица 9 Мая, 9.
МП ММР «ПАП» — это транспортное предприятие, осуществляющее регулярные пассажирские перевозки.
Основным видом деятельности предприятия — внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию. МП ММР «ПАП» оказывает также дополнительные виды услуг, такие как:
- пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию;
- оказание услуг по грузоперевозке;
- оказание услуг по предоставлению мест для стоянки;
- проведение предрейсового осмотра водителей медицинским персоналом;
- сдача имущества в аренду.
На данный момент предприятие владеет земельным участком площадью 63 780 м2., из которых 75,32% используется для собственных нужд предприятия, 8,48% площади используется для оказания услуг по аренде и хранению транспортных средств, 16,2 % площади — не используется.
Предприятие обладает необходимым пакетом документов для работы, в том числе и лицензиями на перевозку пассажиров и проведение предрейсового медицинского осмотра водительского персонала.
Руководство предприятием осуществляет директор. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет контроль над подбором и расстановкой кадров, контролирует деятельность подразделений. Организационная структура предприятия указана на рисунке 4.
Текущее руководство различными сторонами деятельности предприятия осуществляет директор, который делегирует полномочия своим заместителям и аппарату управления. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Первым заместителем руководителя предприятия с правом подписи банковских и финансовых документов является главный бухгалтер.
Главный инженер возглавляет техническую службу, которая обеспечивает техническую готовность парка для работы на линии и несет ответственность за состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения, эксплуатации и ремонта зданий и сооружений. В подчинении главного инженера находятся — старший мастер по ремонту транспортных средств, начальник гаража.
Рис. 4 Организационная структура предприятия.
Также, директору подчиняется заместитель директора по эксплуатации. Он руководит технической службой производства, занимается разработкой мероприятий по улучшению организации перевозок. Зам. директору по эксплуатации подчиняются: инспектор по медицинскому освидетельствованию, старший контролер, диспетчерская служба во главе со старшим диспетчером, которой в свою очередь подчиняются водители.
Кадровый состав характеризует таблица 3.
На 31.12.2015 на предприятии числилось 90 человек, в том числе административно-управленческий персонал и инженерно-технические работники — 12 человек, рабочий и вспомогательный персонал — 78 человек.
Таблица 3. Списочная численность работников
|
Категория работников |
Среднесписочная численность, чел. |
Удельный вес, % |
||||
|
2013 |
2014 |
2015 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
|
Служащие |
12 |
12 |
12 |
14 |
13 |
13 |
|
Водители |
48 |
47 |
47 |
52 |
51 |
51 |
|
Ремонтные рабочие |
16 |
16 |
16 |
17 |
18 |
18 |
|
Вспомогат. рабочие |
15 |
15 |
15 |
16 |
17 |
17 |
|
Итого: |
92 |
90 |
90 |
100 |
100 |
100 |
В течение анализируемого периода численность персонала предприятия снизилась на 2 чел. и составила в 2015 году 90 чел. Снижение численности персонала произошло среди водителей — на 1го человека и среди вспомогательных рабочих, тоже на 1-го человека.
Основные потребители МП ММР «ПАП» — это жители и предприятия г. Майский.
Финансовое положение — важная характеристика экономической деятельности предприятия. Оно определяет конкурентоспособность и потенциал.
Основные показатели деятельности МП ММР «ПАП» представлены в таблице 4.
Таблица 4. Основные показатели деятельности МП ММР «ПАП»
|
Показатель |
2014 |
2015 |
Темп роста, % |
|
Выручка, тыс. рублей |
178548 |
189374 |
106,06 |
|
Выручка от маршрутных перевозок всего |
60861,3 |
64 345,6 |
105,72 |
|
Себестоимость, тыс. рублей |
190861 |
192326 |
100,76 |
|
Прибыль, тыс. рублей |
36769 |
28551 |
77,64 |
|
Чистая прибыль |
35317 |
27679 |
78,37 |
С 2014г. по 2015 г. Выручка предприятия увеличилась на 10 826 тыс. рублей, что составило темп роста 106,06%. Однако из-за увеличения себестоимости, чистая прибыль уменьшилась на 7 638 тыс. рублей, что составило 78,37%.
2 Анализ использования парка подвижного состава АТП в городских пассажирских перевозках
На балансе предприятия на 31.12.2015 находилось 62 единицы подвижного состава, в том числе автобусов 49, легковых а/м 4, грузовых 4, прочие (спец. АТС, прицепы и полуприцепы) 5.
Количественный состав предприятия представлен на рисунке 5.
Рис.5. Количественный состав предприятия
В автобусном парке преобладают модели ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 и ПАЗ-3205, удельный вес которых в сумме равен 59%. Данные марки автобусов эксплуатируются предприятием на пригородных маршрутах. Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами.
В таблицах 5 и 6 представлены структуры автобусного парка по сроку службы и по пробегу с начала эксплуатации соответственно.
Таблица 5. Структура автобусного парка по сроку службы (1999-2015гг.)
|
Срок службы |
Количество автобусов, ед. |
Удельный вес, % |
|
|
От |
До |
||
|
0 |
2 |
1 |
6 |
|
2 |
4 |
0 |
0 |
|
4 |
6 |
1 |
6 |
|
6 |
8 |
0 |
0 |
|
8 |
10 |
1 |
6 |
|
10 |
12 |
3 |
19 |
|
12 |
14 |
9 |
57 |
|
>14 |
1 |
6 |
|
|
ИТОГО: |
16 |
100,0 |
|
Таблица 6. Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации (1997-2015 гг.)
|
Пробег, тыс. км |
Количество, ед. |
Удельный вес, % |
|
До 400 |
3 |
6 |
|
До 500 |
5 |
10 |
|
До 600 |
14 |
30 |
|
До 700 |
12 |
24 |
|
Свыше 700 |
14 |
30 |
|
ИТОГО |
49 |
100,0 |
Следует отметить, что срок службы автобусов, их пригодность к дальнейшей эксплуатации и уровень затрат на поддержание в технически исправном состоянии — это пробег. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, то есть автобус подлежит списанию.
Из проведенного анализа подвижного состава по пробегу выявили следующее: замене подлежат 23 единицы подвижного состава, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы — 13%, что составляет 3 автобуса, пригородные — 74% или 17 автобусов, междугородние — 13% или 3 автобуса. Результаты представлены в таблице 7.
Таблица 7. Анализ подвижного состава.
|
Вид транспорта |
Количество, ед. |
Удельный вес, % |
|
Городские автобусы |
3 |
13 |
|
Пригородные автобусы |
17 |
74 |
|
Междугородние |
3 |
13 |
|
ИТОГО |
23 |
100,0 |
Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении.
3 Анализ и оценка пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта
Далее рассмотрим и проанализируем пассажиропотоки на маршруте Майский — Котляревская.
Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.
Пассажиропоток характеризуется: мощностью или напряжённостью, т.е. количество пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год) пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.
Анализ результатов обследования пассажиропотоков на действующем маршруте позволяет уточнить следующие данные:
Необходимое количество автобусов на маршруте.
Правильность выбора типа автобуса.
Необходимый интервал движения.
Правильность выбора режима движения автобусов на маршруте.
В таблице 8 показано распределение пассажиропотока на маршруте по часам суток.
Таблица 8. Распределение пассажиропотока по часам суток
|
Количество пассажиров |
||
|
Часы суток |
Направления |
|
|
Прямое |
Обратное |
|
|
5 — 6 |
45 |
— |
|
6 — 7 |
58 |
51 |
|
7 — 8 |
68 |
65 |
|
8 — 9 |
50 |
45 |
|
9 — 10 |
48 |
28 |
|
10 -11 |
25 |
51 |
|
11 — 12 |
52 |
45 |
|
12 — 13 |
50 |
57 |
|
13 — 14 |
54 |
62 |
|
14 — 15 |
53 |
63 |
|
15 — 16 |
54 |
49 |
|
16 — 17 |
28 |
51 |
|
17 — 18 |
57 |
21 |
|
18 — 19 |
72 |
70 |
|
19-20 |
24 |
48 |
Количество пассажиров, которые были перевезены за день, рассчитывается суммированием количества пассажиров, перевезённых в прямом и обратном направлениях за каждый час:
В прямом направлении:
сутпр=45+58+68+50+48+25+52+50+54+53+54+28+57+72+24=738 пасс.
В обратном направлении:
сутобр=51+65+45+28+51+45+57+62+63+49+51+21+70+48=706 пасс.
В целом за сутки:
сут = сутпр + сутобр
сут=738+706=1444 пасс
Максимально высокий пассажиропоток утром с 7 до 8 часов и вечером с 18 часов.
Заключение
Городской общественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери к двери» в определенное время при минимальных затратах. Логистическая система обеспечивает массовые корреспонденции пассажиров, имеющих общую цель поездки.
В ходе курсовой работы был проанализирован городской пассажирский транспорт Муниципального предприятия Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» (МП ММР «ПАП»).
Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, т.е. автобус подлежит списанию.
Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении. В связи с чем предлагается произвести замену старого подвижного состава с ЛАЗ-699 на ЛАЗ-А141. Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости.
Список использованных источников
Борисова В. В. Логистический менеджмент в межрегиональном товарообмене. — Ростов н/Д: ред.-изд. центр ГРЭУ «РИНХ», 2008.
Бродецкий, Г. Л. Управление рисками в логистике : учеб. пособие для вузов / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин. — М. : Академия, 2010. — 187 с.
Бродецкий Г.Л. Системный анализ в логистике. Выбор в условиях неопределенности : учеб. для учреждений высш. проф. образования/ Г.Л. Бродецкий. -М.: Академия, 2010. -334 с.
Будрина Е.В. Организация маркетинговых исследований рынка в автотранспортном предприятии // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: сборник научных трудов. СПб.: СПбГИЭА, 1995. — с.53-56.
Дрогобыцкий, И.Н. Системный анализ в экономике: учебное пособие / И. Н. Драгобыцкий. М. : Финансы и статистика, 2007. — 509 с.
Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. — 208 с.
Васильев В.М., Денисова JI.B. Оценка качества услуг, предоставляемых населению городским пассажирским транспортом // Совершенствование экономического механизма на автомобильном транспорте: Межвузовский научный сборник. Саратов: СПИ, 1990.-с.71-74
Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебник. М.: Транспорт, 1982. — 224 с.
Канке А.А. Логистика (для бакалавров) / А.А.Канке, И.П. Кошевая. — М., КноРус. 2011. — 320 с.
Ковалева Н. А. Логистические провайдеры в транспортной системе : учеб.-метод. пособие/ Н. А. Ковалева, Е. А. Чеботарева; ФГБОУ ВПО ДГТУ. -Ростов н/Д, 2013. -88 с
Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева, — М.: ИНФРА-М, 2006. — 976 с.
Курганов В. М. Логистика. Управление автомобильными перевозками: практ. опыт. — М. : Кн. мир, 2007.
Модели и методы теории логистики: учеб. пособ. 2-е изд / Ред. В.С. Лукинский. — СПб.: Питер, 2008. — 448 с.
Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2003. — 224 с.
Основы логистики / под ред. В.В. Щербакова. — СПб.: Питер, 2009
Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. — М. : ИНФРА-М, 2005.
Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок. — М.:Дело, 2006. — 368 с.
Филиппов Л.А. Оценка бизнеса : электрон. учеб./ Л.А. Филиппов, Б.С. Касаев. -М.: Кнорус, 2010.
Шапкин А. С., Мазаева Н. П. Математические методы и модели исследования операций: Учебник. — 3-е изд. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2006.
Периодические (научные) издания: Логинфо, Логистика, Логистика и грузоперевозки, Логистика и управление цепями поставок, Риск, Тара и упаковка, Реальный бизнес, Транспорт России, Гудок, Железнодорожный транспорт, Вестник РГУПС, Мир Транспорта, Бюллетень транспортной информации, Экономико-математические методы и модели и другие.
