Необходимость коренного изменения международного положения Российской Федерации, ее места в системе мировых хозяйственных связей, а также негативные последствия глобального финансового кризиса для экономик большинства стран определяют актуальность разработки новых подходов к регулированию внешнеторговых потоковых процессов.
Как показывает практический опыт развития внешней торговли, операции по перемещению товарно-материальных ценностей на мировом рынке являются более дорогими и сложными, чем аналогичные операции, выполняемые на национальном рынке в сфере внутренней торговли. Так, по оценкам специалистов, затраты на перемещение материальных товаров в сфере международного товарообмена составляют порядка 25-35% от цены их продаж, в то время как подобные затраты на внутреннем рынке не превышают 8-10% от стоимости товаров, предназначенных для отгрузки.
В связи с этим, возникает необходимость минимизации временных и финансовых затрат при прохождении товарными потоками таможенных границ сопредельных государств и уменьшения внешнеторговых рисков. Достижение этой цели невозможно без применения инструментария логистики в таможенной сфере, совершенствования таможенного администрирования и формирования современной таможенно-логистической инфраструктуры, создающей максимально благоприятные условия для функционирования непосредственных участников внешнеторговой деятельности. Поэтому наша тема актуальна и требует детального рассмотрения.
Глава I. Экономические основы проектирования и создания логистической инфраструктуры
1.1 Сущность и содержание логистической инфраструктуры
В современном мире в сфере товарного обращения идут процессы концентрации финансовых, материальных и трудовых ресурсов в рамках разветвленных сетевых структур. Крупные торговые компании ежегодно увеличивают свои обороты и свое присутствие на рынке. Именно они определяют ценовую политику и взаимоотношения с поставщиками, а также способствуют в силу своих финансовых возможностей внедрению прогрессивных технологий товародвижения, способствуя, тем самым, развитию современных логистических систем [4].
Логистическая инфраструктура — комплекс взаимосвязанных элементов, обеспечивающих функционирование системы закупок, поставок, хранения и доставки продукции до потребителя. В системе управления логистической инфраструктурой выделяются следующие основные компоненты:
- общие вопросы создания, развития и управления логистической инфраструктурой;
- управление парком подвижного состава собственного или привлеченного транспорта;
- использование транспортно-складского оборудования, в том числе, паллетов, контейнеров и т.
д.;
Логистический подход к управлению материальными потоками в сферах ...
... В общем случае под материальным потоком понимают грузы, детали товарно-материальные ценности, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций. Экономический эффект от применения логистического подхода к управлению материальными потоками в сферах производства и обращения ...
- развитие сети магистральных и вспомогательных, подъездных путей;
- повышение эффективности функционирования складского хозяйства, в том числе складских зданий и помещений, складского, производственного и коммуникационное оборудования;
- управление работой подвижного состава на линии (диспетчеризация и маршрутизация перевозок) [5].
Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики — дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены.
Выбор компанией наилучшего расположения инфраструктурной сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры .
В последнее время в рамках формирования транспортноскладского обеспечения товародвижения всё большую популярность приобретает логистический подход, который представляет собой современный взгляд на организацию различных бизнес процессов, в том числе и инфраструктурных.
Основными направлениями в деятельности в России и за рубежом считают расширение количества видов предоставляемых услуг и обеспечение качества логистического обслуживания. При этом хозяйствующие субъекты выступают инициаторами создания и развития элементов логистической инфраструктуры (путей сообщения, терминалов, логистических центров и т. д.)
В процессе формирования логистических систем товародвижения транспортные компании берут на себя комплексное транспортное обслуживание с выполнением функций, предшествующих транспортированию или завершающих ее, освобождая грузовладельцев от сбытовых и распределительных функций (упаковывание, складирование и т. п.).
Важным направлением в развитии элементов логистической инфраструктуры следует, например, считать создание грузовых распределительных центров, позволяющих:
- укрупнять и интегрировать грузопотоки;
- улучшать загрузку ТС;
- сокращать количество рейсов, т. е. интенсифицировать процесс доставки грузов с одновременным обеспечением качества обслуживания на высоком уровне.
Транспортно-складское обеспечение процесса товародвижения в условиях рынка способствует поиску новых возможностей для расширения перечня предлагаемых товаров и услуг и увеличению рынка потенциальных потребителей. В лучшем положении оказываются те компании, которые имеют широкие горизонтальные и вертикальные хозяйственные связи с организациями в течение длительного времени. Это способствует в настоящее время активному формированию логистической инфраструктуры, как на национальном, так и на мировом уровне.
В рамках процесса создания и развития логистической инфраструктуры формируется система логистической кооперации, целью которой является снижение затрат, улучшение уровня обслуживания и повышение гибкости функционирования экономических субъектов. По данным опроса, проведенного в странах Европы и Америки, свыше 70% производителей товаров и услуг положительно и активно относятся к кооперации с логистическими компаниями (экспедиторскими, складскими, транспортными, консалтинговыми, управляющими, сервисными).
Предпочтения при кооперировании распределяются следующим образом [3]:
- для выполнения транспортных задач — 66%;
- для совместного использования склада — 52%;
- предоставление услуг за комиссию и управление запасами — 41%;
- обслуживание клиентов — 22%;
- упаковывание и подготовка к упаковыванию — 21%;
- снабжение запасными частями — 18%;
- вывоз и утилизация материалов — 15%;
- составление и формирование ассортимента — 11%;
- маркировка товара — 10%.
Основными причинами необходимости кооперации названы следующие:
- рост расходов — 85%;
- возникновение новых и повышенных требований клиентов — 60%;
- сильные конкуренты внутри страны и за рубежом — 100%.
Отделение логистических функций от основного бизнеса, успешное функционирование системы транспортно-складского обслуживания логистических систем, обеспечивающего повышение эффективности использования ресурсов за счет снижения объемов занятого капитала, создали объективные условия для развития логистической инфраструктуры. В глобальной логистике, в частности, отдельные логистические операции выполняются в регионах, где обеспечиваются наименьшие затраты на доставку товаров.
Появление логистики в экономике объективно обусловлено достигнутым уровнем развития производительных сил и рыночных отношений. В табл. 1.1 в качестве примера рассмотрен процесс влияния состояния экономики на выбор приоритетов в менеджменте.
Логистика — это деятельность, связанная с планированием и управлением потоками товаров и решением проблем запасов этих товаров. Затраты на логистику в промышленных организациях Запада поглощают приблизительно 1/5 прибавочной стоимости. В целях повышения конкурентоспособности менеджмент уделяет логистике все больше внимания. Ранее в организациях промышленности логистика была объектом деятельности технических специалистов. В настоящее время, как следствие нормальной эволюции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический масштаб и значимость. Цель логистики промышленной организации может быть сформулирована как совмещение разумных цен на продукцию с правильной и своевременной реакцией на нужды рынка.
Таблица 1.1. Влияние состояния экономики на менеджмент и логистику
|
Основной мотив |
|||
|
Период |
Приоритеты |
||
|
1920е гг. |
Ненасыщенность рынка, при достаточной покупательной способности |
Организация производства, научная организация труда |
|
|
1930е гг. |
Спад платежеспособного спроса при наличии большого производственного ресурса |
||
|
Конец 1940х- конец 1950х гг. |
Значительный рост платежеспособного спроса при повышении требований к качеству товаров и услуг |
Качество продукции |
|
|
Начало 1960х- начало 1970х гг. |
Повышение темпов изменений и номенклатуры потребностей рынка при усложнении и удорожании производства и реализации |
Маркетинг, продажи |
|
|
Середина 1970х гг. |
Ресурсные, в том числе финансовый, дефициты, глобализация и интеграция наряду с развитием информационных технологий |
Логистика, ресурсы, обращение |
|
|
2000е гг. |
Продолжение процессов развития рынка: высокая частота смены товаров и расширение ассортимента, непредсказуемость рынка, давление на затраты (наличие запасов) |
Корпоративная логистика, интегрированная логистика, глобальная логистика |
|
На рис. 1.1 отражена структура логистики хозяйствующего субъекта. Логистика хозяйствующего субъекта имеет определенную структуру, которая определяется технологией производства, видом товаров и услуг, другими параметрами организации и бизнеса. Принято выделять три основных вида логистики: логистику притока (приобретения, закупок), логистику оттока (распределения) и производственную логистику, а при осуществлении вторичного использования отходов производства также логистику рециклинга. Кроме того, при дальнейшей градации проявляются транспортная, складская логистика, логистика запасов (управление запасами), информационная и финансовая логистика. Когда в решении вопросов логистики принимают участие и другие подразделения производства, можно говорить об интегральной логистике.
Логистика приобретения решает проблему поддержания как можно меньшего запаса товаров данного ассортимента, сохраняя высокий уровень обслуживания и время поставок и учитывая множество побочных условий. Работу, связанную с запасами, систематизирует определенный вид деятельности — управление запасами. Степень незапланированных изменений запаса (как позитивных, так и негативных) — важнейший показатель неуправляемости логистического процесс.
Рис. 1.1 Основные элементы логистической инфраструктуры [5]
В настоящее время управляемость потоками товаров часто пытаются выразить через так называемые индикаторы поведения (p.i.), используемые в менеджменте, например, для определения надежности поставок. Надежные поставки могут быть определены как часть заказа по закупкам, который размещается у определенного поставщика и позже доставляется вовремя; это и является p.i., который указывает на управляемость ввоза в данной системе. Другие p.i. — показатели надежности для клиента (характеризуют управляемость вывоза) — указывают на скорость обращения запасов (отношение запасов в течение конкретного периода, например года, на средний уровень запаса в этот период).
Логистический подход к управлению транспортно-складской деятельностью предполагает осуществление оптимизации потоковых процессов, протекающих в ходе производства и реализации товаров и услуг как на уровне организации, так и в рамках технологического цикла, предусматривающего участие нескольких организаций, и в масштабах национальной, межнациональной и глобальной экономики. Важнейшее условие оптимизации — соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов. При этом логистический подход существенно отличается от традиционного, поскольку итог логистической оптимизации является результатом оптимизации всей системы как единого целого.
Математическое выражение традиционного подхода оптимизации системы[6]:
Сopt = С1 min + С2 min + … + Сn min , (1.1)
где (Сopt — оптимальные издержки системы; С1 min, С2 min,…,
Сn min — издержки каждого элемента системы.
Математическое выражение логистического подхода оптимизации системы:
Сopt = ?Ci min (1.2)
где ?Ci — издержки каждого элемента системы.
В качестве одной из основных задач транспортного обеспечения логистических систем, кроме управления транспортировкой, является складское обслуживание. В данном случае целью логистики в отношении товарных запасов выступает оптимизация запасов и потоков в пространстве и времени одновременно по двум критериям:
- доступность для реализации на оптовых складах и в магазинах максимально возможного ассортимента в достаточном количестве по каждой позиции с учетом возможных колебаний спроса;
- повышение оборачиваемости товаров, т.
е. снижение времени усредненного цикла между закупкой (производством) товара и его отгрузкой заказчику.
Управление запасами сводится к задаче восполнения складских остатков с целью максимальной реализации товаров.
Содержание запасов влечет за собой расходы. Наиболее распространенные виды затрат на содержание запаса — пространство, рента, риск. Пространство — расходы на амортизацию, содержание, отопление и т. п. занимаемого под запас помещения (склад, место, отведенное под запас в цехе).
Рента представляет собой расходы на вложенный в запас капитал. Риск связан с возможностью невостребования запаса, что может привести к некондиции, уничтожению и продаже по сниженным ценам или продаже с низкой прибылью. Под риском также подразумевают вероятность устаревания продукции и расходы на страхование. Относительно затрат по этим трем пунктам промышленные организации часто пользуются «правилом кулака»: например, устанавливают годовые расходы по трем пунктам на содержание запаса в размере 15% финансовой стоимости среднего запаса в течение года. Следует отметить, что определение процента затрат по «правилу кулака» в большей степени зависит от продукции и ситуации в организации и имеет свои ограничения.
Содержание большого запаса кроме перечисленных затрат имеет другие отрицательные последствия. Большие запасы приводят к снижению качества (например, выпускается большая серия полуфабрикатов, некоторое время они находятся на складе, и только во время сборки становится очевидным их низкое качество) и в процессе производства являются причиной увеличения периода движения товара.
Позитивные аспекты наличия большого запаса проявляются в обеспечении высокого качества обслуживания, поскольку в результате появляется возможность избежать проблем, связанных со скоростью и сроками поставок.
Управление запасами на производстве разделяется на долгосрочное, текущее и оперативное. Максимально быстро реагировать на изменение ситуации предоставляет возможность оперативное планирование. Однако наличие в цепочках поставок инерционных звеньев не позволяет отказаться от долгосрочного планирования.
Процесс транспортного обеспечения логистических систем высокого уровня основывается в настоящее время на создании и использовании логистических транспортно-распределительных цепей, которые создаются между производителями продукции, транспортного обеспечениями и торгующими организациями.
Логистическая цепочка — цепочка (сеть), по которой товар из сырья превращается в готовое изделие и затем через систему продаж попадает к конечному потребителю. Очевидно, что понятие «управление продажами» проявляется только в последнем звене логистической цепочки, а именно на этапе продавец — потребитель. Следует также отличать управление логистическими цепочками от управления дистрибуцией, которое сфокусировано в большей степени на обеспечении наличия товара на складах, чем на общей проблеме стоимости операций.
Система управления цепочками поставок решает важные вопросы формирования структуры складов сырья и готовой продукции для уменьшения операционных издержек, определения способа оптимизации схемы транспортных операций, выбора места производства товара для поставки на конкретный региональный рынок.[2]
В стоимости товара ее логистическая составляющая формируется так же, как и транспортная, на протяжении всей логистической цепочки, а проявляется только на последней стадии — при продаже товара конечному потребителю. На стоимости отражается общая эффективность всех логистических операций, в том числе транспортных и маркетинговых.
Наиболее управляемыми с точки зрения конечной стоимости являются начальные операции (стадии) производства товаров, а наиболее чувствительными — конечные или продажные.
Логистические компании, выкупая груз у поставщиков, освобождают последних от выполнения функций, а значит, и затрат по распределению продукции и становятся снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами.
Транспортно-распределительные центры бывают:
- международные — обслуживающие несколько стран;
- национальные — обслуживающие несколько организаций одной страны;
— внутрирегиональные — обслуживающие одну организацию в требуемом количестве и в гарантированные сроки от производства до потребителя при согласованной работе отправителей, транспортно-экспедиционных организаций и потребителей груза с целью предотвращения нерационального расходования и потерь товарных, финансовых и трудовых ресурсов. Внедрение логистики позволяет транспортному комплексу работать по более прогрессивным технологиям, способствующим повышению конкурентоспособности на рынке транспортных услуг, расширению сферы деятельности и увеличению доходов.
Логистика является основным элементом, обеспечивающим конкурентоспособность торговых и промышленных организации — потребителей логистических услуг. Все мероприятия логистики по поддержанию функционирования организации ориентированы на обеспечение завоевания рынка путем рациональной организации производства, использования информации, продукции и других основных ценностей. Для этого требуется комплексная система планирования и управления организацией, интегрированная с системой оперативного руководства для гибкой координации ее работы и оперативного реагирования на потребность освоения новых видов услуг. Создание эффективной логистики требует выработки ее стратегии, согласованной со стратегией организации, обработки системы ее объективной количественной оценки, и выявления решающих факторов.
Эффективность логистики содержится в достижении целей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и отражается на конечных результатах деятельности организации. Ускорение разработки новых видов услуг и технологий, оперативность максимального удовлетворения спроса, повышение качества выполняемых услуг, снижение стоимости услуг — факторы, определяющие эффективность логистики в будущем.[2]
Начало системных исследований в области анализа инфраструктурных вопросов логистики относится к середине прошлого века, когда были заложены основы материально-технической базы различных типов логистических систем. По мере накопления знаний и практического опыта углубляется и само содержание понятия логистическая инфраструктура. Анализ выработанной к настоящему времени совокупности определений логистической инфраструктуры позволяет выделить основные её элементы:
- материальная основа — комплекс технических средств разных видов транспорта, перегрузочного и складского оборудования с оптимальным соотношением параметров, используемый для доставки отдельных или сходных по транспортно-физическим свойствам грузов;
- единая согласованная технология доставки грузов от отправителя получателю;
- экономическое, организационное и коммерческо-правовое единение различных звеньев;
- автоматизация и комплексная механизация основных трудовых процессов, ликвидация тяжелого ручного труда;
- снижение общественно необходимых транспортных издержек за счет экономической эффективности функционирования транспортных систем.
Обобщение тенденций и проблем формирования и развития логистической инфраструктуры товародвижения позволяет дать следующее определение:
Логистическая инфраструктура — это комплексная инженерно-экономическая система, во всех звеньях которой на основе эффективного использования транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а также информационных технологий обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная доставка груза от грузоотправителя грузополучателю. Это самодостаточная структура, состоящая из взаимодействующих и взаимосвязанных элементов, которая существует относительно самостоятельно и устойчиво, постоянно развивается и совершенствуется в зависимости от взаимодействия с окружающей средой.[4]
Элементы прогресса транспортировки и грузопереработки образуют единую логистическую систему, которая обеспечивает процессы товародвижения. Управление материальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровне является одним из основных направлений экономической политики любого государства. Даже в слаборазвитых странах, где речь не идет о создании логистических систем, государство начинает решение вопросов экономического развития с создания определенной модели логистической инфраструктуры, основными составляющими которой являются транспорт, связь, объекты продвижения материальных потоков (дороги, терминалы, линии связи и т. д.).
Важно понимать, что представляет собой логистическая инфраструктура, её структурные особенности, взаимосвязь с прочими элементами логистических систем, из которых вытекают основные свойства систем, такие как:
- автономность — способность системы функционировать и развиваться в определенных, достаточно широких, пределах независимо от окружающей среды;
- целостность — внутренняя взаимосвязь частей системы с единой целенаправленной деятельностью;
- адаптивность — способность системы приспосабливаться к окружающей среде;
- наличие органа управления (регулятора);
- управляемость системы;
- вариантность поведения;
- наличие информационных коммуникаций как в самой системе, так и между системами и средой;
- наличие контуров обратных связей в каналах информации; целенаправленное поведение системы.
Таким образом, логистическая инфраструктура — это внутренняя иерархия элементов логистических систем, позволяющая эффективно обслуживать потребности производства и торговли. Элементы логистической инфраструктуры имеют местное, региональное, государственное значение, а могут обслуживать межгосударственные торговые и производственные связи, и, следовательно, задачи, которые должны решаться органами управления, определяются спецификой логистической инфраструктуры.[7]
1.2 Принципы проектирования и организации логистической инфраструктуры
Ускоренное развитие процессов глобализации на мировом транспортно-логистическом рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют российских логистических компаний широкого использования в текущей работе передовых технологий и инновационных схем для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития логистической инфраструктуры.
Одной из основных тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг в последние годы является постепенно возрастающий спрос на комплексные логистические услуги. За последние пять лет доля рынка грузоперевозок и экспедирования в мире снизилась с 68 до 52%. При этом доля так называемых 3PL и 4PL услуг практически удвоилась, составив 20% от общего объема мирового рынка транспортно-логистических услуг.
На этом фоне достижения российского рынка логистических услуг более чем скромны. Сегодня в России отсутствует полностью рынок 4PL услуг, а 3PL едва дотягивают до 3% рынка. Это вызвано рядом системных проблем на рынке. Среди них низкая эффективность таможенных процедур (их скорость, простота оформления и т. д.), качество инфраструктуры (развитость портов, железнодорожной инфраструктуры, информационных технологий и низкий уровень их интеграции), а также недостаточное количество квалифицированных кадров, обладающими необходимыми компетенциями и опытом формирования и продажи комплексных логистических продуктов.
Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, согласованности и координации в работе нет.
Порты изначально создавались для приема импортных грузов, отсюда их нерациональная конфигурация:
- вблизи портов изначально не планировались припортовые железнодорожные станции;
- припортовые узлы долгое время вообще не развивалась, не строились современные грузовые терминалы;
- не проводились системные маркетинговые исследования образования грузопотоков;
- в припортовых узлах нет единой информационной среды, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов.
В результате на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какоето время лишь лимитирует грузопотоки, однако в целом всей задачи не решает.[8]
В то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов — автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент.
Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, которые касаются практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков (товаров) от производителя до потребителя.
Рассмотрим влияние технической и технологической организационной, экономической областей на эффективность взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах.
1. Техническая область — согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств, по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов во внутритранспортных узлах (терминалах).
2. Технологическая область взаимодействий — это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта, например: создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.
3. Организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта, в том числе организация аналогичных перевозок с единым диспетчерским пунктом (центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах и согласование транспортноэксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.
4. Экономическая область взаимодействие включает в себя: разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности.
5. Правовая область включает в себя решение правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры.[5]
Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием 2 и более видов транспорта. Так, 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных — 50%).
Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.
В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.
Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:
- Железнодорожный устав РФ;
- Кодекс торгового мореплавания;
- Устав внутреннего водного транспорта;
- Устав автомобильного транспорта;
- Воздушный кодекс.
Экономический аспект:
1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.
2. Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.
3. Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными: себестоимость и стоимость перевозок;
- производительность труда;
- потребные капитальные вложения;
- степень использования подвижного состава и др.
До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.[1]
По мнению ряда экспертов, главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных компаний, является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах к портам и отсутствие путевых резервов. Отсюда центральная проблема в вопросах развития — высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузо-проходимости дороги.
Другой проблемой, особенно важной для организаций, которые строят новые портовые мощности с железнодорожными подходами, являются противоречия и несогласованность деятельности администрации.
В современных условиях особое значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах «взаимодействия и партнерства», при этом важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.
По данным ОАО «РЖД», объем перевозок через порты России увеличился до 217,9 млн тонн в 2010 году или на 22,7%. За 9 месяцев 2011 объем перевозок через порты России составил 170,3 млн тонн, рост к аналогичному периоду прошлого года на 3,8% или 6,2 млн тонн.
По виду сообщения преобладает экспорт сырьевых грузов, его доля в общем объеме перевозок грузов через порты Российской Федерации составляет 9495%.
Важность стратегического сотрудничества между железными дорогами и морским транспортом и владельцами подъездных железнодорожных путей усиливается в связи с введением в эксплуатацию новых отечественных морских портов и расширением существующих перегрузочных мощностей.
Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2015 году прогнозируется увеличение «узких мест» на 7,2 тыс. км к уровню 2011 года и может составить 13 316 км.
Актуальным вопросом является инвестирование средств в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, а также инвестиции, связанные с развитием портовых комплексов. Данная мера даст должный эффект при обеспечении взаимодействия между портовиками и железнодорожниками, оптимизации технологических процессов работы портов и станций примыкания, адаптированных к новым экономическим условиям, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.[3]
Минимальная оценка ОАО «РЖД» необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров СевероЗападного, Южного и Дальневосточного бассейнов составляет более 400 млрд руб. на период до 2015 года.
В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация как груженых, так и потоков порожних вагонов. Для обеспечения растущих объемов экспортноимпортных и транзитных грузов, в т. ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта». «Сухой» железнодорожный порт — это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов. Он предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до портаполучателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки. Основные функции:
- вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, разгрузка и т. п.);
- консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);
- распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);
- хранение (в том числе биржевое);
