Формирование сети мультимодальных транспортно-логистических центров на основе речных портов

метки: Транспортный, Логистический, Строительство, Услуга, Формирование, Деятельность, Качество, Развитие

В современном постиндустриальном обществе, именуемом еще и сверхиндустриальным, супериндустриальным или трансиндустриальным, меняются ориентировочные приоритеты развития в различных сферах деятельности.

Главными из них стали производственные, коммуникационные и технологические инновации, рыночная экономика, коммерческо-деловые и международные торговые связи. В мировом пространстве происходят процессы характеризуемые понятиями «глобализация» и «логистика», которые к концу XX века вызвали проблему необходимости реконструкции и преобразования существующих складских и транспортных объектов. Эта проблема, связанная с формированием транспортно-логистических комплексов, стала актуальной для многих стран мира, в том числе, и для России.

Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) – представляют собой, многофункциональные производственные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта, и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры и т.п.).

Наряду с организацией грузопотоков ТЛК осуществляют и вокзальные функции по приему и отправке пассажиров, включают полный состав сервисных, коммерческо-деловых и информационных услуг.

Проблема формирования транспортно-логистических комплексов относится к межотраслевой форме организации производства, строящейся на интеграции его составляющих.

В настоящее время происходит активное внедрение этих видов производств в структуры городов. В теории архитектуры промышленных, складских и транспортных предприятий ТЛК являются новым видом межотраслевого производства, который еще не имеет аналогов. В связи с этим архитектурное формирование ТЛК вызывает особый профессиональный интерес.

Объект исследования: транспортно-логистические комплексы в многофункциональных транспортных узлах.

Предмет исследования: градостроительные, архитектурно-планировочные, объемно-пространственные и художественно-эстетические приемы построения транспортно-логистических комплексов, оптимизация устойчивых качеств их развития.

Цель исследования: создание теоретической многофакторной модели формирования транспортно-логистических комплексов.

Задачи исследования:

• изучить предпосылки формирования и развития транспортно-логистических комплексов и определить их функционально-организационные характеристики;
• на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта и результатов экспериментального проектирования, установить приемы возможного архитектурно-планировочного и объемно-пространственного формирования ТЛК и их художественно-эстетических решений;
• выявить градостроительную роль транспортно-логистических комплексов в структурах современных крупных городов и факторы влияющие на их размещение.

Работа выполнена на основе изучения и обобщения отечественных и зарубежных научно-теоретических трудов, нормативной документации (СНиПы, и т.п.), литературных источников, натурного обследования и фотографирования объектов, составления статистических прогнозов и архитектурно-композиционных моделей.

Факторы спроса на транспортные услуги учет при формировании транспортных ...

... условиях логистического управления. Объектом исследования настоящей работы является ИП Бунина Елена Юрьевна, функционирующая на рынке услуг автотранспортных услуг с 2008 года. Основным видом деятельности ИП Бунина Е.Ю. являются предоставление транспортных услуг по ...

Границы исследования. На фоне развития крупнейших речных портов России, рассматривается вариант возможного формирования транспортно-логистических комплексов.

Глава 1. Транспортная стратегия Российской Федерации и логистический подход к ее реализации 1.1. Развитие рыночной экономики в России и рыночно – ориентированный способ формирования, планирования и управления товарно – материальными потоками В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций.

Можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов началось органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство — транспорт — распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.

Согласно существующим понятиям к услугам относят все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и явлений природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят и те виды труда, которые не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (например, транспорт, связь).

Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся к следующим положениям:

• услуги не могут существовать вне процесса их предоставления (т.е. они не могут накапливаться);
• продажа услуг — это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;
• услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг;
• услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и/или предваряющим процесс материального производства.

Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

Совершенствование форм и систем оплаты труда персонала (на примере ...

... система оплаты труда персонала, его состав, формы, виды, зарубежному и отечественному опыту. Вторая глава посвящена анализу организационно-экономической деятельности ЗАО КШП «Дружба». Дается оценка экономических показателей предприятия. Произведен анализ форм и систем оплаты труда ...

К услугам транспорта можно отнести:

• перевозку грузов и пассажиров;
• погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);
• хранение грузов;
• подготовку перевозочных средств;
• предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;
• перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;
• прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

• по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;
• по виду потребителя, которому предоставляется услуга, — на внешние (предоставление нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние, (предоставление другим предприятиям и организациям транспорта).

Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

• по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, — на технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Логистические (в том числе и транспортные) услуги основываются на следующих положениях и правилах:

• каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;
• в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме восприятия к информации;
• услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;
• услуги нельзя нарабатывать про запас;
• оказанную услугу нельзя отремонтировать;
• оказанная услуга не может быть выполнена вновь;
• память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго.

В последнее время важность и значимость логистических услуг постоянно возрастает, расширяется — индустрия услуг и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд логистических посредников становятся предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продвижением и реализацией товаров, причем стоимость услуг может превосходить прямые затраты на производство.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему:

Экономика отрасли (транспорт)

... транспорта относятся: перевозка грузов, почты; услуги погрузочно-разгрузочные (погрузка, выгрузка, перегрузка, внутри складские операции); услуги по хранению грузов; услуги по подготовке к перевозке перевозочных средств; предоставление перевозочных средств на условиях аренды, проката; услуги транспортно ...

• неосязаемость услуг (их нельзя пощупать);
• потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;
• потребитель услуг не становится собственником их;
• оказание услуг — это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;
• процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие:

• среда (интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т.д.);
• надежность (исполнение точно в срок);
• ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг);
• законченность (наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала);
• доступность (легкость установления контактов);
• безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг);
• вежливость (любезность, корректность персонала);
• коммуникабельность (способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке);
• взаимопонимание (искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место).

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество считается им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах:

• речевых коммуникациях (слухах), т.е. на информации об услугах, которую потребители услуг передают друг другу;
• личных потребностях (личностных представлениях клиента о качестве, его запросах);
• прошлом опыте, т.е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом;
• внешних коммуникациях (сообщениях), поступающих через средства массовой информации: радио, телевидение, прессу.

В последние годы логистика все в большей степени занимается управлением сервисных потоков, так как многие фирмы не только производят готовую продукцию, но и оказывают сопутствующие услуги. Логистический подход целесообразен и эффективен для предприятий, оказывающих только услуги, в том числе и транспортные. Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

Логистические основы осуществления международных транспортных перевозок

... курсового исследования Для достижения поставленной цели в работе решены задачи : Изучены сущность, содержание и специфика процесса международных перевозок и транспортных операций. Представлена классификация международных перевозок, грузов и видов транспорта. Рассмотрены основы развития транспортных перевозок ...

• приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов;
• активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся.

Различные группы потребителей должны обслуживаться в соответствии с их конкретными потребностями. Потребители сами выбирают услуги, их количество и характер реализации.

Транспортное обслуживание и его качество.

Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции в рамках логистической системы требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. — иными словами решать вопросы транспортного обслуживания.

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает:

• выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);
• нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;
• использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;
• выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;
• наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;
• соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузочных работ;
• использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;
• применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

Перевозка грузов на воздушном транспорте

... грузов, предъявляемых к перевозке воздушным транспортом, должна соответствовать требованиям, установленным стандартами и "Правилами перевозки опасных грузов воздушным транспортом". Упаковка в одну тару опасных грузов вместе с какими-либо другими грузами запрещается. Упаковка предъявляемых к перевозке воздушным транспортом грузов ...

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя (предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер, и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят, в конечном счете, к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

Идентификация потребности в транспортном обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т.е. группировки потребителей в соответствии с тем или иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг включает следующие три стадии:

Оценка качества услуг розничной торговли

... качеству услуги розничной торговли (магазина), установленных государственными стандартами, санитарными, противопожарными правилами с учетом профиля и специализации торгового предприятия. Изучение правил торговли. Оценка ... форм обслуживания Отработка навыков обслуживания покупателей: ... оборудования подъемно транспортного, механического, фасовочно ... товарному отчету. Оформление товарного отчета. Составление ...

• определение ключевых компонентов обслуживания на основе мнений самих потребителей;
• установление относительной важности этих компонентов для потребителей;
• группировка потребителей по отношению к предпочтениям тех или иных компонентов обслуживания.

Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей — соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т.е. две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая — отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

• время от получения заказа на перевозку до доставки;
• надежность и возможность доставки по требованию;
• наличие запасов, стабильность снабжения;
• полнота и степень доступности выполнения заказа;
• объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;
• возможность предоставления кредитов;
• эффективность переработки грузов на складах;
• качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров.

Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:

• 100 пунктами оценена надежность поставки;
• 60 — удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;
• 50 — наличие контактов в процессе обслуживания;
• 10 — возможность предоставления кредита и т.д.

Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как «совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством».

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

• система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;
• предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;
• учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;
• основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Транспортно–экспедиционное обслуживание

... в соответствии с договором транспортной экспедиции; транспортно - экспедиционное обслуживание-процесс предоставления экспедиторских услуг грузоотправителям и грузополучателям в соответствии с договором транспортной ... грузобагажа, указанного в перевозочных документах; грузополучатель - потребитель транспортных услуг, принимающий груз после перевозки и указанный в качестве получателя в договоре ...

Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Многие российские компании и предприятия столкнулись, в силу внутренней обстановки в стране на сегодняшний момент, с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000 и сертифицированная признанным в мире сертификационным органом, приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует способность руководства управлять компанией, свидетельствует о существовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

• первые предпочитают высокое качество обслуживания;
• вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;
• третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю.

Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания.

Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат.

Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты, на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным.

Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами.

Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Характеристика, предпосылки формирования и оптимизация транспортных ...

... Предмет исследования - эффективность функционирования системы транспортной логистики. Для изучения данной проблемы использовались всевозможные учебные пособия для вузов, а также специализированные книги и журналы. 1. ТЕОРИТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ 1.1 Сущность ...

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

• выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;
• потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;
• при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;
• во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;
• потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;
• для количественной оценки качества используются такие выражения как: «относительное качество», «уровень качества», «мера качества».

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.

1.2. Вопросы внедрения логистического подхода к реализации транспортной стратегии Экономическое развитие России характеризуется перестройкой производственных сфер деятельности с преимущественной ориентацией на наукоемкую, конкурентоспособную продукцию и услуги. Это способствует эффективному развитию в стране международных связей и торговли, новых форм организации производства. Наличие большого потока различных транспортных и информационных связей приводит к созданию транспортно-логистических коридоров.

Под транспортно-логистическим коридором понимается совокупность технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях наибольшей концентрации. Города-столицы и региональные центры становятся опорными пунктами в создании транспортно-логистических коридоров.

Россия занимает важное географическое и стратегическое положение в мире. На ее территории формируются несколько транспортно-логистических коридоров – меридионального и широтного направлений.

Главными из них являются, так называемые, транспортно-логистические коридоры: «Север – Юг», проходящий в европейской части России (от Балтийского моря до Черного и Каспийского морей), и «Запад-Восток», сложившийся на основе Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей (вдоль южных границ страны).

Этот транспортно-логистический коридор определяет направления грузопотоков между станами Восточной Европы (Чехия, Польша, Румыния и др.) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Республика Корея, Китай и т.д.).

Привлекательным становится также направление вдоль побережья Северного Ледовитого океана, которое формирует «Северный» транспортный коридор. Но это направление является сезонным, используется очень короткий период времени – пока его акватория свободно ото льда. Все эти коридоры обеспечивают производственные, экономические, транспортные, информационные связи между странами Европы, Азии и Америки (рис. 1).

Транспортный коридор «Север – Юг» включает города: столичные центры Санкт-Петербург, Москву и региональные центры – Ростов-на-Дону, Астрахань. Проходит от Финского залива через каналы и акватории рек Волги, Камы и Дона к южным морям.

Этот водный транзитный транспортно-логистическим коридор, имеет выходы на трансокеанские маршруты (на севере в Атлантический океан, на юге – через Средиземное море в Индийский и Тихий океаны).

Транспортно-логистический коридор «Запад – Восток» проходит через города: Москву и Санкт-Петербург (европейская часть страны), Екатеринбург (Уральский регион), Новосибирск (Западно-Сибирский регион), Иркутск (Восточно-Сибирский регион), Хабаровск и Владивосток (Дальне-Восточный регион).

В отличие от транспортно-логистического коридора «Север – Юг», «Запад – Восток» является сухопутным транзитным транспортно-логистическим коридором и важнейшим внутриконтинентальным авиа-авто-железнодорожным пассажирским и грузовым направлением страны.

«Северный» транспортный коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана через портовые города Мурманск, Архангельск, Диксон, Тикси по направлению к восточным городам-портам Находке, Владивостоку и является океаническим транзитным маршрутом России.

Можно выделить два аспекта в процессе формирования транспортно — логистических коридоров: географический – отражающий особенности местоположения страны и региона и исторический – характеризующий формирование транспортных русел на разных временных этапах их становления (рис. 2).

Рис. 1. Транспортно — логистические коридоры Российской Федерации

Географический аспект определяется территориальными особенностями России. Ее огромная протяженная территория на современном этапе экономического развития становится многофункциональным транзитным пространством между Европой, Азией и Америкой.

Исторический аспект формирования транспортно-логистических коридоров в России складывается в результате изменений способов производства, производственных отношений и видов транспортных средств. Прослеживается четыре временных этапа развития транспортных коридоров.

Первый этап – XV-XVII вв., условно можно назвать «перевалочным». Он характеризуется небольшими объемами перевозимых товаров и длительными экспедициями.

Рис. 2. Схема формирования транспортных коридоров на территории России

Транспортные коридоры проходят по водным, караванным и пешеходным дорогам между отдельными государствами. Основными видами транспортных средств в этот период были вьючные животные и парусные суда.

Второй этап – XVIII-XIX вв., условно называемый «транспортно-дорожным», определяется созданием новых видов транспорта и транспортных русел. На смену гужевым и пешеходным видам дорог приходят железные дороги, начинают применять паровую тягу. Эти изменения способствует увеличению объемов перевозок грузов, сокращению времени их транспортировки, а также появлению первых пассажирских перевозок.

Третий этап – XX в., условно, «транспортно-технологический», этап интенсивного развития транзитных авто-железнодорожных и воздушных магистралей. Транзитные магистрали формируют транспортно — логистические коридоры, которые проходят через основные города столицы, региональные и промышленные центры.

Четвертый этап – XXI в. – «логистический». Он характеризуется новым качественным уровнем развития транспортно — логистических коридоров и свидетельствует о происходящих инновациях в различных сферах деятельности.

Это отражается в процессах совершенствования уже сложившихся и создания новых транспортно — логистических коридоров, повышения скорости движения по ним, увеличения грузо- и пассажиропотоков с высокотехнологичным информационным обеспечением, что приводит к созданию сложных, функционально-технологических и инженерных проектов. Кроме того, этот этап характеризуется объединением транспортно — логистических коридоров различных стран в международную транспортно — логистическую сеть.

Транспортно — логистические коридоры, как показывают данные их характеристик, сопровождаются зонами «притяжения» к оси русла, проходящего через основные опорные пункты логистической сети. В зону «притяжения» транспортно-логистического коридора «Север – Юг» попадают города: Самара, Нижний Новгород, Воронеж, Казань и др. Зону «притяжения» транспортно-логистического коридора «Запад-Восток» (в Уральском регионе) формируют города: Пермь, Уфа, Челябинск, Тюмень и др. Эти зоны с различными по значению городами определяют границы влияния транспортно-логистических коридоров.

Закрепление транспортно-логистических коридоров происходит в процессе формирования в городах-столицах и региональных центрах транспортно-логистических комплексов.

Под транспортно-логистическим комплексом понимается территориальное объединение хозяйствующих субъектов, занимающихся грузовыми перевозками и сопутствующими услугами, включающими несколько терминалов (не менее одного), интегрирующих в себе различные виды деятельности, а также имеющие различную степень внешнего взаимодействия.

В одном городе, в зависимости от его положения в системе транспортно-логистических взаимосвязей, может быть один или несколько транспортно-логистических комплексов.

Примером может быть Екатеринбург – региональный центр, с многоуровневой сетью различных по значению транспортно-логистических комплексов, формирующих логистическую сеть города.

Логистическая сеть города – это совокупность взаимодействующих транспортно-логистических комплексов разного значения (международного, государственного, регионального, городского и локального) (рис. 3).

Особенность формирования транспортно-логистических комплексов заключаются в том, что их многообразие определяется конкретными условиями строительства, зависимостью от географических, исторических особенностей и производственной базы, на которой они создаются. Транспортно-логистические комплексы включают многофункциональные терминалы и инженерные сооружения с различными функционально-технологическими и смысловыми решениями, которые определяют их архитектурно-планировочные и образно-художественные качества.

Модель транспортно-логистического комплекса города представлена в виде пирамиды, «вершиной вверх». Уровни пирамиды показывают количественное соотношение транспортно-логистических комплексов различного значения в городе.

В основании пирамиды находятся логистические комплексы локального значения, представляющие наиболее распространенный вид комплекса в городе. Вершиной пирамиды являются комплексы государственного значения, в городе они представлены в наименьшем количестве.

Рис. 3. Модель транспортно-логистического комплекса города.

Пирамида, изображенная «вершиной вниз», отражает степень вовлеченности транспортно-логистических комплексов разного значения в международное взаимодействие. Транспортно-логистические комплексы государственного значения характеризуются высокой степенью вовлеченности.

В противоположность этому, вовлеченность в международное взаимодействие транспортно-логистических комплексов локального значения вообще носит эпизодический характер. Но, несмотря на это, все они в системе логистической сети формируют международный компонент.

1.3. Необходимость разработки и внедрения региональных транспортно – логистических систем Логистика как научно-практическое направление, охватывающее широкий диапазон бизнес-деятельности, завоевала прочные позиции в системе мирохозяйственных связей.

В качестве приоритетной зарекомендовала себя концепция интегрированной логистики. Основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности товароматериальных и сопутствующих им информационных, сервисных и финансовых потоков на внутрифирменном, региональном, межрегиональном, отраслевом и международном уровнях.

Опыт развитых капиталистических стран показывает: использование логистических систем ведет к сокращению транспортных расходов на 7-20%. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%; общие логистические издержки – 12-35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%. Запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50-100%.

Становление рыночных отношений в России настоятельно требует формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Ее основополагающими, системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщении, контейнерные и грузоперерабытывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ).

Под Мультимодальным Транспортно-Логистическим Центром понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в общесетевых транспортных узлах. Комплекс выполняет функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивает: координацию и взаимодействие различных видов транспорта; погрузо-разгрузочные работы; перевалку грузов, их краткосрочное и длительное хранение; грузопереработку; необходимые таможенные процедуры; экспедирование и переадресовку грузов; доставку грузов клиентам по технологии «от двери до двери» и « точно в срок»; полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое и другие виды транспортно-логистического сервиса. За счет интеграции товароматериальных, информационных. Финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

В крупных общесетевых узлах федерального и международного уровня, таких как Московский, Ленинградский (Санкт-Петербург), Краснодарский, новосибирский, Горьковский (Нижний Новгород), Свердловский (Екатеринбург), Красноярский, Иркутский, Хабаровский, целесообразно создание сети региональных терминалов и транспортно-логистических центров, объединенных в региональные интегрированные транспортно-логистические системы (РТЛС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового, а также научно-технического и кадрового обеспечения управления региональной системой грузо- и товаропродвижения.

С позиции системного подхода региональная транспортно-логистическая система рассматривается в качестве компонента глобальной (национальной, мировой) макрологической системы, имеющего самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующего в национальном и международном разделении труда.

В настоящее время в стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические системы в Северо-Западном (Санкт-Петербург), Центральном (Москва и Московская область), Южном (Ростов-на-Дону и Краснодар), Поволжском (Нижний Новгород, Самара и Астрахань) и Уральском (Екатеринбург) федеральных округах.

Большие перспективы для создания в общесетевых транспортных узлах МТЛЦ и формирования на их основе региональных и межрегиональных транспортно-логистических систем имеются в регионах Сибири и Дальнего Востока, учитывая их геополитическое значение как естественного транспортного моста между государствами Европы, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америкой.

В качестве первоочередных мест дислокации крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, предлагаемых к созданию в Сибири и на Дальнем Востоке, могут рассматриваться Новосибирский, Омский, Томский, Красноярский, Иркутский, Читинский, Хабаровский и Владивосток кий транспортные узлы.

Наиболее продвинутыми на сегодняшний день являются проект развитии Новосибирского мультимодального транспортного узла, а также концепция создания транспортно-логистических центров в Иркутской области и форсирования на их базе Иркутской региональной транспортно-логистической системы (ИРТЛС).

По предварительной оценке, формирование на территории Иркутской области 15 мультимодальных транспортно-логистических центров общей стоимостью в 535 млн. долл. США и суммарной мощностью грузопереработки 6750 тыс. тонн в год может обеспечить за десятилетний период интегральный экономический эффект в виде интегрального (накопительного) прироста чистой прибыли (за вычетом единовременных затрат) в размере 1340 млн. долл. США при среднем сроке окупаемости капитальных вложений в инвестиционные проекты создания ТЛЦ 7,5-8 лет. При этом будет создано дополнительно около 7000 рабочих мест, а бюджетная эффективность (налоговые поступления в бюджеты всех уровней) за указанный период составит порядка 900 млн. долл. США.

Оценка эффективности и социально-экономических последствий от реализации комплекса программных мероприятий, направленных на формирование и развитие региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) включает:

• определение финансовой реализуемости инвестиционных проектов создания логистической инфраструктуры в рамках программы формирования РТЛС;
• привлечение отечественных и зарубежных инвесторов с целью обеспечения финансирования проектов программы;
• оценку целесообразности с позиции коммерческой эффективности участия в реализации программы хозяйствующих субъектов;
• принятие решений о государственной поддержке и обеспечении условий наибольшего благоприятствования участникам реализации программы;
• оценку социально-экономических последствий от реализации программы на региональном и общероссийском уровне;
• определение разумной этапности реализации программы и разработка механизма управления ее реализацией.

Учитывая, что основной объем инвестиций на реализацию программы формирования РТЛС будет направляться на развитие в регионе логистической инфраструктуры, наиболее капиталоемкими объектами которой являются терминальные комплексы и мультимодальные транспортно-логистические центры, программу создания РТЛС правомерно рассматривать с некоторой степенью приближения как крупный инвестиционный проект, состоящий из совокупности отдельных проектов создания терминальных комплексов и логистических центров.

При анализе и оценке эффективности программы формирования и развития РТЛС необходимо определять: общую коммерческую эффективность программы в целом; общеэкономическую или социально-экономическую эффективность программы; частную коммерческую эффективность программы для отдельных групп инвесторов; региональную и народнохозяйственную эффективность – для региона, в котором предлагается создание РТЛС и народного хозяйства РФ. Бюджетную эффективность реализации программы создания РТЛС (эффективность участия государства в реализации программы с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней).

Общая коммерческая эффективность программы характеризует только финансовые результаты реализации программы в самом общем случае – за счет использования заемных средств.

Общеэкономическая или социально-экономическая эффективность программы распадается на ряд составляющих.

Целевая эффективность характеризует вклад программы в решение всех задач, которые инициировали ее появление в виде предпринимательского замысла.

Бюджетная или налоговая эффективность характеризуется величиной дополнительных налоговых поступлений в федеральный бюджет в результате увеличения инвестиций в программу. Бюджетная эффективность тесно связана с финансовой эффективностью программы, так как величина налоговых поступлений тесно зависит от объемов реализации услуг по транспортно-логистическому обслуживанию. Уровень бюджетной эффективности характеризуется величиной отношения налоговых поступлений к объему инвестиций.

Косвенная или сопряженная эффективность обусловлена эффектами взаимодействия программы с окружающей экономической средой за счет вторичных финансовых потоков. Распространения технологий, расширения сферы влияния мультимодальных терминальных комплексов и других объектов логистической инфраструктуры, формирования индуцированного спроса на отдельные виды ресурсов, изменение структуры цен и т. п.

Необходимо иметь в виду, что инвестиции в создание новых рабочих мест, во-первых, обусловливают развитие сопряженных производств, обеспечивающих, в частности, создаваемые терминальные комплексы современным технологическим оборудованием, комплектующими и т.д., а во-вторых, формируют увеличение платежеспособного спроса со стороны населения в результате увеличения занятости.

Крайне важным представляется то, что создание логистической системы грузо- и товародвижения, основанной на терминальной технологии и логистических принципах, будет способствовать ускорению перемещения товароматериальных потоков, сокращению материальных запасов в сфере производства и обращения и ускорению воспроизводственных процессов. Поэтому для оценки бюджетной эффективности программы в полном объеме необходимо читывать и сопряженные финансовые потоки в смежных отраслях хозяйства региона.

Региональная эффективность проявляется и измеряется вкладом программы в социально-экономическое развитие региона. Здесь, прежде всего, имеются в виду финансовые и социальные последствия для региона. Это могут быть дополнительные налоговые поступления в региональный бюджет, дополнительные рабочие места, развитие в регионе сопряженных производств, улучшение экологии за счет рационализации системы грузодвижения.

Социально-экономическая эффективность программы в основном связана с тем, что предусматриваемая ею инвестиционная политика должна приводить к увеличению спроса на рабочую силу через создание новых рабочих мест, расширять возможности трудоустройства и выбора профессии, способствовать росту доходов населения, стимулировать повышение уровня квалификации рабочей силы в результате внедрения новых логистических технологий доставки грузов, использования новейшего складского оборудовании, современных средств связи и информатизации.

Социально-экономическая эффективность каждой программы оп определению носит интегральный характер и предполагает рассмотрение целого ряда частных критериев, среди которых важную роль играет уровень соответствия показателей программы социальным и экономическим приоритетам региона. Согласно этому критерию, наивысшую оценку получают проекты, ориентированные на решение особо важных социально-экономических проблем региона (вовлечение слабо защищенных категорий населения в сферу общественного производства, удовлетворение потребностей данных групп населения в определенных видах продукции и услуг, вовлечение в общественное производство бывших военнослужащих, социальная реабилитация маргинальных групп населения, решение экологических проблем, и т.п.).

Социально-экономическая эффективность программы будет характеризоваться рядом показателей, среди которых важнейшими являются:

• показатель эффективности, определяемый как отношение объема инвестиций к количеству создаваемых рабочих мест, или другими словами, средняя величина инвестиций на создание одного рабочего места (имеются в виду не только прямые, но также сопряженные и косвенные рабочие места);

— показатели, характеризующие вновь создаваемые рабочие места с точки зрения эффективности трудозатрат. В качестве такого показателя следует использовать отношение величины доходов, поучаемых на логистическом предприятии (объекте логистической инфраструктуры), к количеству созданных рабочих мест. Фактически данный показатель косвенно может характеризовать прирост регионального фонда потребления на единицу инвестиций в определенный вид производственной деятельности.

Региональная целевая программа формирования и развития РТЛС относит к типу «дискретных», те. Программ, состоящих из ряда проектов одного типа, связанных с развитием в регионе логистической инфраструктуры.

Таким образом, основная задача формирования программы заключается в выборе наиболее эффективных проектов из числа потенциально возможных к реализации.

Если каждый проект программы финансируется индивидуально, то, следовательно, каждый проект должен иметь эффективность не ниже определенного уровня, гарантирующего инвесторам заданный объем прибыли, а кредиторам – возврат заемных средств.

Глава 2. Крупные речные порты Волги и Дона – основа для формирования мультимодальных транспортно – логистических узлов Приволжского и Центрального округов Российской Федерации 2.1. Оценка экономического и технического состояния Ростовского порта и перспектив его развития Временем основания Ростова-на-Дону считается 1749 год, когда императрица Елизавета Петровна подписала указ об учреждении в устье реки Темерник государственной таможни. В следующем, 1750 году здесь был заложен порт. Так в устье Дона зарождалась и организовывалась южнорусская торговля. Низовья Дона уже давно интересовали Российское государство в качестве форпоста для торговых связей с портами Азовского, Чёрного и Средиземного морей.

Быстрый экономический рост Ростова в первой половине XIX века был связан с его участием во внешней торговле России. Главной артерией города была река, по Дону к Ростовскому порту шли многочисленные баржи и пароходы с солью, зерном, чаем, кожей, тканями, сахаром, табаком, рыбой, вином и металлом.

Особое место Ростов занимал в российском экспорте железа, которое вывозилось за границу непосредственно из Ростова, ставшего главным портом по экспорту железа на юге страны.

Особенно интенсивно развитие Ростова началось с 70-х годов девятнадцатого века, когда к нему протянулись железные дороги из Москвы, Украины, Кавказа. Ростов стал крупным железнодорожным узлом.

В прошлом веке Ростовский порт продолжал активно наращивать объемы проходящих через него грузопотоков. Пережив Великую Отечественную войну, будучи практически полностью разрушенным, порт сумел не только восстановить свою работу, но и с вводом в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала превратился в крупнейший на Юге России перевалочный пункт товаров с воды на железную дорогу и обратно.

Ежегодно наращивая объемы переработки грузов, к 1989 году порт достигает пика — свыше 12 млн. тонн грузов в год.

Последовавший в 1991 году резкий переход к рыночной экономике и развал хозяйственных связей тяжело отразился на финансово-экономическом состоянии предприятий страны, что естественно отразилось на деятельности всех портовых комплексов.

С 1995 года и по настоящее время ОАО «Ростовский порт» включено в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, 25,5% акций порта закреплены в федеральной собственности.

ОАО «Ростовский порт» включено в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль.

Ростовский порт за 10 месяцев 2008 года увеличил грузооборот на 20,8% — до 1,7 млн тонн.

Как сообщили «Росбалту» в пресс-службе компании, грузооборот ОАО «Ростовский порт» в январе-октябре 2008 года составил 1 млн 767,7 тыс. тонн, что на 20,8% превышает показатель аналогичного периода 2007 года. Основу грузооборота составили металл, металлолом, руда, глинозём, бентонитовая глина.

ОАО «Ростовский порт» располагается вдоль правого и левого берегов Дона и включает четыре грузовых района. Общая протяженность причалов — 2,6 км с глубиной у причалов от 3,8 до 5,6 метров. Одновременно на причалах может обрабатываться до 16 судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн с максимальной осадкой 3,8 метра.

Порт работает круглосуточно и круглогодично. Пропускная способность причалов порта до 12 тыс. тонн экспортно-импортных грузов в сутки. Причалы оснащены 33 портальными кранами, грузоподъемностью от 5 до 27,5 тонн, а также мобильными перегрузочными машинами. Пропускная способность железнодорожного фронта – до 160 вагонов в сутки.

Основные виды деятельности ОАО «Ростовский порт»: перегрузка экспортно-импортных и внутренних грузов, накопление и хранение грузов, транспортно-экспедиторское обслуживание.

Город Ростов-на-Дону является крупным транспортным узлом России, где пересекаются речные, морские, автомобильные, железнодорожные и воздушные трассы, соединяющие густонаселенные районы Южного Федерального округа, Центральной России, ближнего и дальнего зарубежья.

ОАО «Ростовский порт» — это:

• перевалка грузов;
• фрахтование судов;
• международные морские перевозки грузов;
• экспедирование.

ОАО «Ростовский порт» расположен на участке внутренних водных путей, являющемся стратегически важным для осуществления внешнеторговых перевозок по Южному воднотранспортному коридору.

Имея статус международного, порт принимает суда под иностранными флагами, производится открытие и закрытие государственной границы. На территории расположены: таможенный пост «Речной порт Ростов-на-Дону», пограничный пункт пропуска, ТУ Россельхознадзора и Роспотребнадзора по Ростовской области. Из порта осуществляются отправки судов в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов.

В порту 18 механизированных грузовых причалов протяженностью 2549 п. м., оснащенных 33 портальными кранами и 4 единицами перегрузочной техники.

Одновременно на причалах может обрабатываться 16 судов, грузоподъемностью до 5 тысяч тонн. Порт принимает и обрабатывает суда класса река-море следующих типов: Волго-Балт, Волго-Дон, Сормовский, Сибирский, Омский, Амур и другие, а также иностранные суда со сходными характеристиками и осадкой до 4 метров.

Пропускная способность перегрузочной техники — 11,3 тысяч тонн в сутки, припортовой станции — до 120 вагонов в сутки.

В настоящее время принята «Концепция развития порта на 2006-2010 годы». Её основные положения — модернизация технической базы, прежде всего — большими кранами, а также средствами малой механизации; перенос основных мощностей порта на новый грузовой район.

ОАО «Ростовский порт» оказывает комплекс стивидорных услуг круглогодично 24 часа в сутки. К обработке принимаются все виды грузов.

Порт расположен на юго-востоке Восточно-Европейской равнины в черте г. Ростова-на-Дону вдоль правого и левого берега реки Дон и включает в себя четыре территориально независимых грузовых района: Первый (Центральный), Второй (Аксайский ковш), Третий (Ростовский ковш) и Четвертый.

Первый грузовой район (Центральный) (приложение 1) расположен вдоль правого берега реки Дон в Нахичеванской протоке, включает 15 благоустроенных механизированных причалов общей протяженностью 1354 м., которые специализированы на переработке навалочных, лесных, генеральных грузов, металлопродукции, крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 27 тонн, угля, руды.

Один из причалов предназначен для комплексного обслуживания флота. Первый грузовой район имеет развитые внутрипортовые железнодорожные пути, связанные с припортовой станцией Кизитеринка Северо-Кавказской железной дороги, и автомобильные дороги, имеющие выход на автомагистрали.

Причалы оснащены 19 портальными кранами. Площадь открытых складов 27,5 тыс. кв. м.; крытых складов — 7788 кв. м.

Второй грузовой район (Аксайский ковш) (приложение 2) имеет Южный и Восточный механизированные причалы общей протяженностью 530 м., оснащенных 10 единицами перезгрузочной техники. Железнодорожные пути отсутствуют. Основная номенклатура перерабатываемых грузов: навалочные, генеральные, металлолом, уголь, зерно, крупнотоннажные контейнеры массой брутто до 40 т. Площадь открытых складов 36,2 тыс. кв. м. В мае 2007 года на территории 2-го района был введен в строй крытый склад площадью 2800 кв.м.

Третий грузовой район (Ростовский ковш) находится на левом берегу Дона, имеет благоустроенный механизированный причал протяженностью 265 м., оснащенный 5 портальными кранами. Грузовой район связан железнодорожными подъездными путями с припортовой станцией Заречная Северо-Кавказской железной дороги. Перерабатываемые грузы: навалочные, лесные, металлолом, генеральные грузы. Площадь открытых складов 12 тыс. кв. м.

Таблица 1

Основные характеристики причалов и складов ОАО «Ростовский порт»

Характеристики

1 грузовой район

2 грузовой район

3 грузовой район

4 грузовой район*

Длина причала, м

1354

530

265

500

Глубина акватории причала, м

3,6

3,6

3,6

5,6

Количество перегрузочной техники на кордоне, ед.

16

8

3

3

Площадь прикордонного склада, м2

открытого

21100

1200

5000

6000

закрытого

5188

2800

—

—

Площадь тыловых складов, м2

открытого

6400

12200

7000

—

закрытого

2600

2800

—

—

Емкость прикордонных складов, тыс.т.

117,7

80,0

23,0

~7,7

Емкость тыловых складов, тыс.т.

18,3

31,0

32,0

—

* — данные по 4 району — по состоянию на 1 августа 2008 года

Таблица 2

Крановое оборудование и его характеристики

Грузовой район

Грузоподъемность, тонн

Грузоподъемность, тонн

Первый

2,5

2

5

4

20

11

27,5

2

Второй

5

3

20

4

27,5

2

Третий

5

1

20

3

27,5

1

Четвёртый

Fuchs MHL360

2

Liebherr 954

1

Таблица 3

Малая механизация

Тип оборудования

Количество единиц

Вилочные погрузчики

17

Зачистная техника

4

Бульдозер

4

Экскаватор

3

Приоритетным направлением развития порта является строительство 4-го грузового района на левом берегу реки Дон ниже железнодорожного разводного моста с выходом на проектную мощность не менее 4,4 млн. тонн в год. Общая протяженность нового района -1200 погонных метров, с глубинами у причальной стенки 5,6 метров.

Проект получил поддержку Министерства транспорта Российской Федерации и включен в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Приоритет отводится строительству специализированных комплексов по переработке различных родов грузов, позволяющих осуществлять круглогодичную перегрузку, а также накопление и хранение генеральных, навалочных грузов и контейнеров, что позволит решить следующие задачи:

• повышение эффективности использования транспортных коммуникаций, производственных мощностей в Ростовском транспортном узле;
• рост грузооборота и получение доходов от транспортной и сервисной деятельности;
• снижение транспортных издержек в стоимости продукции у производителей и потребителей;
• возможность осуществления навигации 365 дней в году, вне зависимости от работы разводного ж/д моста.

В настоящее время введены в эксплуатацию 500 погонных метров причальной стенки и железнодорожная ветка протяженностью 1200 п. м., что позволяет обрабатывать до 55 вагонов в сутки.

В текущем году будут возведены крытый склад площадью 2800 кв.м., проложены прикордонные подкрановые пути протяженностью 312 м., тыловые подкрановые пути протяженностью 114 м., а также смонтированы 2 портальных крана грузоподъемностью до 27,5 тонн. Ведутся работы по обустройству инфраструктуры района, таможенного и пограничного постов. Специализация нового грузового района: навалочные грузы, металлопродукция, генеральные грузы.

2.2. Оценка экономического и технического состояния Казанского порта и перспектив его развития Возникновение Казанского речного порта уходит в глубь веков. Оно непосредственно связано с началом на Волге судоходства, с экономическим и политическим развитием поволжских татар, в частности Казанского ханства. В «Истории Татарской АССР» отмечается, что «крупнейшим торговым центром не только ханства, но, пожалуй, и всего Поволжья и Прикамья была Казань, где проживали купцы из разных стран.

В XV в. на Гостином острове ежегодно проводилась весенняя ярмарка. По Булаку через реку Казанку суда с Волги попадали к казанским базарам. По берегам имелось немало естественных пристаней. После присоединения Поволжья к Московскому государству в казанские пристани заходили суда западноевропейских купцов, которые под охраной стрельцов отправлялись караванами весной от Нижнего Новгорода до Астрахани и осенью из Астрахани вверх по Волге.

К середине XVII в. Казань становится самым крупным городом Поволжья. Пристани Казани не имели себе равных на средней Волге. По приказу Петра I в 1718 году в Казани было создано адмиралтейство, на верфях которого строились многочисленные суда.

Пристани переносятся к устью. С тех пор каждую весну, при большой воде, пристани на время устанавливались вблизи города – в весеннем устье Казанки. Так возникло название казанских пристаней – Дальнее Устье и Ближнее Устье. В летний период судоходства связь города с Волгой была плохая. Позднее, в 1875 году, конная железная дорога связала Дальнее и Ближнее Устье с центром города.

Казанское адмиралтейство было не на пустом месте. Казань, город на могучей реке не мог обойтись без своего флота. Тем более что здесь всегда процветала торговля. Леса обступали Казань со всех сторон. Например, за современной площадью Свободы уже начинались дремучие леса. Материала для строительства судов было в избытке, Искусных рук хватало. Были развиты все сопутствующие судостроению ремёсла: обработка метала, кожевенное, ткацкое дело.

Ещё в XVII (17) веке Казань строила не только речные, но и морские суда, а начиная с XVIII столетия здесь уже регулярно выполняются заказы на суда для Каспийского и Балтийского морей, а также заготавливаются огромные запасы леса и других необходимых материалов для создания военного и коммерческого флота. В 1710 году отсюда в Балтийское море, через систему только выстроенных каналов, ушла эскадра из пяти кораблей, один из которых гордо носил название «Город Казань»; через некоторое время восемь судов были отправлены для азовского флота.

Пётр I дотошно и внимательно, не оставив ни одной мельчайшей подробности, изучил он состояние казанского судостроения, лично проверил отчётные ведомости и сделал ряд распоряжений об охране корабельных лесов. Особенно нервничал вице губернатор Н.А. Кудрявцев – на него были возложены все заботы об адмиралтействе. Можно представить, с каким облегчением он вздохнул, когда августейший ревизор отбыл, не выразив особого недовольства.

Адмиралтейство, располагалось «на пустынном левом берегу реки Казанки, на пашенной земле Зилантовой Успенского монастыря и села Бежболды.

До нас дошли данные о наименовании и количестве судов, спущенных казанским адмиралтейством за время его жизнедеятельности (1718-1829 гг.), а именно: 7 бомбардирских кораблей, 12 фрегатов, 1 корвет, 5 бригов, 12 палубных ботов 2 бригантины, 1 тендер, 12 галиотов, 4 люгера, 1 большой транспорт, 10 гетботов, 4 эмбенских бота, 8 военных иолов и другие, более мелкие суда, всего же до 400 судов различных наименований.

В прошлом в Адмиралтейской слободе ещё можно было видеть деревянное строение, напоминавшее большой сарай. Это был один из любопытнейших исторических памятников, ибо внутри строения находились два судна: галера «Тверь», на которой прибыла в 1767 году в Казань Екатерина II, и катер императора Павла I, посетившего наш город в 1798 году. Ведало этим зданием сначала Казанское адмиралтейство.

Строение было огорожено, но во всякое время доступно для просмотра. Вся территория так и называлась – галерный двор. Располагалась она между городом и устьинскими пристанями.

В связи с быстрым развитием судоходства на Волге возникает острая необходимость в строительстве речных портов в крупных поволжских городах. Ещё во второй половине XIX в. Выдвигаются проекты сооружения речного порта непосредственно у города Казани и соединения его с Волгой каналом. Однако неоднократные ходатайства Казанцев о сооружении порта в районе города были отклонены царским правительством. Попытки строительства порта за счёт частного капитала также не увенчалась успехом.

В самом начале XX в. в Казани возникли летние пристани. Но, они расположенные в устье реки Казанки, начинали действовать лишь после спада воды.

В годы пятой пятилетки большое внимание уделялось строительству и реконструкции речных портов. В директивах XIX съезда партии были записано: «Закончить первую очередь работ по строительству и реконструкции портов в Сталинграде, Саратове, Самаре, Ульяновске, Казани, Нижнем Новгороде. Оснастить основные порты высокопроизводительными средствами механизации». На эти работы в 5-й пятилетке было запланировано 649,8 млн. рублей.

По проекту акватория порта глубоко врезалась в коренной берег Волги. Для подхода к городу крупных судов должен был быть сооружен специальный портовый бассейн, на берегу которого размещались причалы и портовое хозяйство. Бассейн проектировался в виде канала, который начинался у Волги и подступал к Ново-Татарской слободе. Ширина его в нижней части составляла 200 м., у слободы – 400 м., глубина достигала 8 метров, берег акватории и канала со стороны города обрамлялся сооружениями.

Площадка строительства нового речного порта протянулась от устья реки Казанки до Ново-Татарской слободы. В марте 1953 года началась забивка металлического шпунта. Честь забить первый шпунт на новостройке пятой пятилетки была предоставлена лучшему закоперщику Михаилу Богдановскому.

В октябре 1956 года был завершен намыв портовой дамбы инженерной защиты. В связи со строительством Куйбышевской ГЭС создавалось водохранилище площадью в 6500 кв.км.

Первые сведения о пристанях на территории Татарии появились в Х веке, когда на Волге, в Казанском ханстве, началось судоходство. Позднее, к середине XVII века, Казань становится самым крупным городом Поволжья. Пристани Казани не имели себе равных на Средней Волге. В 1718 году в Казани было создано адмиралтейство, на верфях которого строились суда.

В середине ХIХ века стремительно развивалось судоходство на Волге. Быстро росло число речников и судовых рабочих, которых уже в 1851 году насчитывалось свыше 14 тысяч человек. В конце XIX века пристань Казань после Нижегородской являлась самой большой на Волге. Сюда прибывали лесные грузы, нефть, шерсть, зерно и хлеб. Налаживалось регулярное движение грузопассажирских пароходов.

Однако до оснащения пристани перегрузочной техникой было еще далеко. И лишь в 1931 году пристань Казань получает первые 25 ленточных транспортеров для использования на разгрузке и загрузке судов.

В годы Великой Отечественной войны речники Татарстана участвовали в обороне Сталинграда, на их долю выпало немало испытаний. В июле 1942 года коллектив пристани Казань первый на речном транспорте был удостоен награды — Красного Знамени Государственного Комитета Обороны СССР.

Уже в послевоенном 1948 году, а точнее в апреле, по приказу министра речного флота СССР З.А. Шашкова пристань Казань переименовывается в Казанский речной порт.

В июле казанские портовики положили начало добыче песчано-гравийной смеси на Волге. А с 1949 года первые плавучие паровые краны Казанского речного порта начали добывать со дна реки Камы песчано-гравийную смесь.

С 1951 по 1955 гг. порт оснащается новыми плавучими паровыми кранами взамен плавкранов типа «Старый бурлак». Причалы порта на Дальнем Устье пополняются новыми электрокранами, электропогрузчиками, автопогрузчиками, портальным электрическим краном с горизонтальной стрелой.

В октябре 1952 года было принято решение о сооружении в Казани нового механизированного речного порта и переоборудовании ряда пристаней районного управления, попадающих в зону затопления Куйбышевского водохранилища. 20 декабря 1957 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первые объекты. Начальником порта был назначен П.С. Подъячев. Но работы еще продолжались. И только 8 июня 1964 года Государственная комиссия подписала акт о приемке нового Казанского порта в эксплуатацию.

Дальнейшее развитие порта шло по пути ежегодного наращивания производственных мощностей, своевременного обновления грузового и пассажирского флота, совершенствования технологии, форм и методов труда.

Казанский порт принимал участие в строительстве Куйбышевской ГЭС, Закамской зоны Татарстана и автогиганта КамАЗ. Он стал крупнейшим поставщиком гравия на стройки областей Поволжья и Центра России.

Важную роль в деятельности портового хозяйства сыграли бывшие начальники порта В.П. Иваненко, А.М. Костин, В.В. Нефедов и другие руководители. За достигнутые высокие показатели в восьмой пятилетке коллектив Казанского порта был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1972 году — почетным знаком ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.

Так продолжалось до 1991 года. Двумя годами позднее, 27 июля, постановлением кабинета министров Республики Татарстан за № 449 Казанский речной порт преобразован в ГУП «Судоходная компания «Татфлот». Его директорами были Р.Х. Ахмеров, Р.Х. Сафин, А.Н. Казанков.

В 2005 году при учредительстве «Татфлота» создается открытое акционерное общество «Азимут».

Сегодня это — многофункциональное производственное предприятие, которое добывает нерудные строительные материалы, перевозит грузы, занимается хранением и сбытом продукции.

У общества стабильное финансовое состояние, что позволяет своевременно выплачивать зарплату и платить налоги. Возглавляет ОАО «Азимут» генеральный директор С.П. Павлычев.

В прошлом году служба пассажирских перевозок ОАО «Азимут» была выделена в самостоятельное предприятие — ООО «Казанское речное пассажирское агентство».

2.3. Оценка экономического и технического состояния Нижегородского порта Нижний Новгород на протяжении веков относился к важным экономическим центрам России.

Поэтому изучение социально-экономического положения Нижнего Новгорода — одна из первоочередных задач российской историографии.

Пути сообщения являются неотъемлемой частью народного хозяйства России.

Сегодня, когда речное хозяйство переживает не лучшие времена, очень важно знать прошлое, для того, чтобы использовать накопленный опыт, так необходимый для развития страны.

Речные перевозки, грузооборот путей сообщения недостаточно освещаются в трудах современных исследователей. Что касается истории Нижегородского порта, отдельного исследования по данной проблеме нет.

Несомненно, большой вклад в изучение истории системы путей сообщения Нижегородского Поволжья внёс А.А. Халин.

В его работе основное внимание уделяется железным дорогам, приводится материал и по речным перевозкам, в частности по Нижегородской пристани, однако данные указаны без учета окского ее грузооборота.

Ока являлась прямым водным путем из Нижнего Новгорода в Москву, поэтому окские перевозки играли значительную роль в общем грузообороте Нижегородского порта. В нашей же работе статистические сведения по грузообороту приводятся как по волжскому, так и по окскому направлениям.

Среди водных путей Европейской России первое место по своему значению в хозяйстве страны, несомненно, занимает Волжский бассейн.

Его главная река, Волга, охватывает своей системой огромную площадь, протекая по многим губерниям, главные города которых расположены по её берегам.

Важное экономическое значение среди Волжских городов принадлежит Нижнему Новгороду.

Являясь центром Волжской системы, благодаря своему исключительному географическому положению при слиянии двух больших рек, Нижний Новгород в XIX — начале XX вв. являлся крупным транспортным узлом, одним из важнейших пунктов Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали.

Нижний Новгород имел водную связь с Москвой по реке Оке, с Петербургом и Балтийским морем — через Мариинскую систему, через канал герцога Виртембергского шел путь в Белое море, вниз по Волге — в Каспийское море, и, наконец, по Каме — в Северо-восточные районы страны. Целая сеть второстепенных линий с прочих рек бассейна имела также исходным пунктом Нижний Новгород.

Соединяя, таким образом, Восток и Юго-восток с Центром и Севером, Нижний Новгород служил как бы воротами, через которые промышленные изделия центрального региона попадали в восточные и южные губернии, а обратно принимался колоссальный поток сырья.

Отсюда ясна роль Нижнего Новгорода как крупного распределителя поступающих к нему грузов и, благодаря железным дорогам, как перевалочного пункта товаров с воды на рельсы и обратно.

Нижегородский порт находился в ведении Нижегородской речной полиции.

Согласно Высочайше утвержденному Мнению Государственного совета от 11 мая 1882 г. об учреждении Речной Полиции в Нижнем Новгороде, «обязанности Речной Полиции заключались в наблюдении за безопасностью, порядком и судоходством на водах, состоящих в пределах ее ведения, таковом же наблюдении в затонах, гаванях и местах стоянки судов зимою и тушение пожаров, как на воде, так и в прибрежных местах, во время навигации».

Нижегородская пристань во второй половине XIX — начале XX вв. заключала в себе пространство по рекам Волге и Оке от верхних пределов Сормовской и Молитовской пристаней до Верхне-Подновского переката. В состав Нижегородского порта входило 12 участков, растянувшихся на 6 км по Оке и на 10 км по Волге.

На Оке располагались Петербургская, Гребневская, Молитовская, Слободская, Городская, Георгиевская пристани, а Сормовская, Бурнаковская, Сибирская, Дровяная, Мочальная и Борская — на Волге.

Из них пять пристаней (Молитовская, Гребневская, Сибирская, Бурнаковская и Сормовская) были оборудованы к концу XIX века железнодорожными ветками, что позволило доставлять грузы с пристаней непосредственно на Московско-Нижегородскую железную дорогу, составляющую как бы продолжение Волжского водного пути.

В начале XX века к Нижнему Новгороду примыкала также Ромодановская ветвь Московско-Казанской железной дороги.

Грузооборот Нижегородского порта из года в год рос и достиг к 1914 г. более 180 млн. пудов, или 13% от всего грузооборота волжского бассейна.

Таблица 4

Грузооборот Нижегородского порта в 1870-1914 гг. (в среднем по пятилетиям)

годы

прибыло

грузов (пуд)

отправлено

грузов (пуд)

всего

грузов (пуд)

1870-1875

31.292.867

13.821.390

45.114.257

1876-1880

31.736.483

12.010.213

43.746.696

1881-1885

33.320.257

9.412.588

42.732.845

1886-1890

40.751.000

8.410.000

49.161.000

1891-1895

67.181.630

16.490.068

83.671.698

1896-1900

74.116.020

24.668.000

98.784.020

1901-1905

108.276.200

36.527.354

144.803.554

1906-1910

109.400.000

26.000.000

135.400.000

1911-1914

133.750.000

50.250.000

184.000.000

Таким образом, за 1870-1914 гг., то есть за 45 лет, грузооборот Нижегородского порта вырос в 4 раза, в том числе в 3,5 раза по количеству отправленных грузов и в 4,5 раза по количеству прибывших грузов. Говоря о распределении грузооборота, отметим, что Нижний Новгород являлся не только узловым пунктом транзита грузов, но и крупным потребителем товаров в пределах 15-30 млн. пудов в год, из которых значительную часть составляли ярмарочные товары.

В 1895 г. водным путем на Нижегородскую ярмарку прибыло более 13,5 млн. пудов грузов.

Кроме того, значительная часть переваливалась на железную дорогу. За период 1897-1905 гг. эта цифра колеблется около 40 млн. пудов в год.

В конце XIX в. Нижний Новгород по общему грузообороту занимает второе место, значительно уступая Астрахани (98,8 и 285 млн. пудов соответственно), а в начале XX в. выходит на первое место (141 и 83 млн. пудов в 1911 г.), благодаря резкому уменьшению грузооборота Астрахани, вследствие падения добычи нефти на Бакинском месторождении и отправки ее из Баку по железной дороге.

Нижний Новгород являлся крупнейшим распределителем грузов и важным перевалочным центром всей Волжской системы. Стабильный рост грузооборота Нижнего Новгорода в условиях бурного развития железных дорог связан с тем, что железнодорожная инфраструктура не только не снижала значимость Нижегородской пристани, а, наоборот, усиливала ее возможности.

По данным ряда лет можно проследить тенденцию к повышению перегрузки товаров с воды на Московско-Нижегородскую железную дорогу при снижении отправки грузов по Волге и Оке. Так, в 1900 г. по Московско-Нижегородской железной дороге было отправлено 52623 тыс. пудов грузов, а в 1901 г. — 55484 тыс. пудов, по Оке отправлено 18912 тыс. пудов и 11781 тыс. пудов соответственно, на Волгу поступило 26140 тыс. пудов груза в 1900 г. против 21544 тыс. пудов в 1901 г.

Важной причиной стабильного роста грузооборота Нижнего Новгорода являлись низкие фрахты на перевозку по сравнению с железными дорогами. Так, в начале XX в. провезти пуд керосина по Волге от Астрахани до Нижнего Новгорода стоило 4-5 коп., а по железной дороге — 30 коп., пуд соли по реке — 4,5-5 коп., а по железной дороге — 31 коп., то есть в 6 раз больше.

В среднем же речные фрахты были ниже железнодорожных в 2 раза. Кроме того, было немало таких товаров, как лес, дрова, которые по железной дороге было перевозить на дальние расстояния невыгодно из-за своих больших объемов и низкой стоимости.

Проанализировав данные по грузообороту Нижегородского порта за последнюю треть XIX — начало XX вв., можно сделать следующие выводы. На протяжении данного периода времени Нижний Новгород являлся одним из крупнейших узловых пунктов Волжской системы, грузооборот Нижегородского порта постоянно возрастал.

Инфраструктура Нижегородского порта обеспечивала бесперебойное движение грузов, развитая железнодорожная сеть усиливала возможности Нижегородского порта, а взаимодействие водных и железнодорожных путей превращало его в крупный перевалочный центр.

Несмотря на наличие великих рек и огромные цифры грузооборота российских водных путей (только в Нижнем Новгороде в 1898 году он составлял 73 миллиона пудов), упоминания в известных старинных энциклопедиях о наших портах вы не встретите. Дело в том, что в дореволюционной России речных портов просто не было.

Суда швартовались к дебаркадерам и баржам с шаткими мостками на берег, сваливая грузы на набережные.

На месте нынешнего порта находились тогда склады 11 частных пароходств. А всего на Волге было более 200 крупных судовладельцев, и каждый имел свою пристань или арендовал постоянное место стоянки. В Нижний Новгород бесконечным потоком шли грузы по великому водному большаку России.

Сюда съезжались в поисках работы судовые рабочие и служащие, а из деревень приходили тысячи молодых и здоровых мужчин наниматься в грузчики. Прибыли пароходных компаний росли баснословно. А работа грузчиков была каторжной.

Их рабочий день длился от 14 до 17 часов, за это время надо было перенести 300, а во время ярмарок 500—600 пудов (8—9,5 тонн).

Механизации никакой — крюк, ярмо, спина. Многие возвращались в село настолько больными, что не доживали до следующей навигации. Процентов сорок грузчиков не выдерживали более 5 навигаций.

После революции в феврале 1918 года Ленин подписывает Декрет о национализации торгового флота. Национализированы были также пристани, плавучие дебаркадеры и грузовые склады.

А в 1920 году принимается план ГОЭЛРО, в котором указывалось, что “для передачи грузов с воды на рельсы и обратно необходимо разработать и построить ряд речных портов”. И конкретно говорилось, что должен быть оборудован порт в Нижнем Новгороде. Реализовать директивы сразу не удалось. Слишком велика была разруха.

В годы Гражданской войны снабжение Западного фронта, Петрограда и Москвы могло производиться исключительно водным транспортом Волги. Нижегородские пристани приобрели решающую роль.

В 1931 году ЦК партии принимает решение о благоустройстве Нижнего Новгорода, в котором предусматривает строительство порта. И в 1932 году Нижегородский речной порт как самостоятельное производственное предприятие был образован приказом народного комиссара водного транспорта.

В то время порт объединял более трех десятков разрозненных неблагоустроенных причалов, расположенных на берегах Оки и Волги в районах Стрелки, Молитовки и Нижне-Волжской набережной. Охват погрузочно-разгрузочных работ имеющейся механизацией составлял всего около 2%.

Основная часть их по-прежнему выполнялась вручную. Но уже в 1934 году на Стрелке, на месте бывших сибирских пристаней начинается строительство первых на Волге благоустроенных причалов с вертикальной причальной набережной из бетонного монолита на свайном основании. В порту строятся крытые двухэтажные склады и подъездные железнодорожные пути.

Появляются и первые портальные краны. Порт становится пунктом перевалки грузов с железной дороги на воду и обратно. Вводятся в эксплуатацию механизированная угольная база, зерновой механизированный бункер, соляной механизированная причал.

Порт насыщается техникой. Перерабатывает такие грузы, как хлеб, соль, уголь, хлопок, цемент, металлы, лес, разные товарно-штучные, воинские и минерально-строительные грузы. 13 портовиков в годы Великой Отечественной войны были награждены орденами и медалями. Дважды коллективу порта присуждалось Переходящее Красное знамя государственного комитета обороны.

А в послевоенные годы именно горьковский порт стал инициатором скоростной обработки флота.

Объем переработки грузов ежегодно увеличивался, и уже 1950 году охват перегрузочных работ механизацией увеличился до 97,5%. А к 1960 году протяженность благоустроенных механизированных причалов увеличилась в 3 раза и составила 1298 м. Порт перешел из планово-убыточного в рентабельное предприятие.

Здесь впервые были испытаны специальные грейферы на перегрузке круглого леса и камня. Порт оснащался высокопроизводительными портальные кранами большой грузоподъемности.

В 1990 году объем переработки грузов составил уже 24,2 млн тонн, увеличившись по сравнению с 1934 годом в 42 раза.

С 1994 года Нижегородский порт преобразован в ОАО “Нижегородский порт”.

Сегодня он состоит из трех грузовых районов. Центральный грузовой район расположен на Стрелке и имеет в своем составе 12 механизированных причалов с вертикальной причальной стенкой протяженностью свыше 1300 м. Они специализированы на перегрузке навалочных грузов: песок, гравмасса, щебень. Имеют площадки для переработки и хранения штучных грузов.

Волжский грузовой район расположен на левом берегу Волги и связан с железной дорогой подъездными путями. Его специализация — перегрузка круглого леса, каменного угля, металлопроката.

Окский грузовой район — на левом берегу Оки также обладает железнодорожными подъездными путями и специализируется на переработке минерально-строительных грузов.

У порта есть свой флот, который обеспечивает перевозку речного песка собственной добычи, каменного угля, металлолома, гравмассы и щебенки, работу паромных переправ.

Общий объем перевозок грузов только за последние три года увеличился втрое. В порту трудятся 600 человек, средняя зарплата которых, к слову, по сравнению с 2003 годом увеличилась в два раза.

Сегодня социальная значимость Нижегородского порта — его участие в транспортных проектах города и области: строительство южного и северного транспортных обходов, волжской автодороги, обеспечение программ жилищного строительства.

Говоря о перспективах развития порта, необходимо сказать, что «Нижегородский порт» построит открытые склады для перевалки и хранения минерально-строительных грузов, которые будут расположены на правом берегу Волги.

Их площадь составит 500 га. Срок реализации проекта — два года, окупаемость — 64 месяца. Кроме того, Нижегородский порт вложит 65 млн. руб. в строительство ремонтной базы и отстоя флота в Борском районе с трехлетним сроком окупаемости. Ремонтная база будет построена в течение двух лет и расположится на левом берегу Волги на площади 250 га. Оба проекта связаны с переносом нижегородского речного порта. Также компания планирует строительство площадок для перевалки грузов на улице Левинка.

ОАО «Нижегородский порт» в 2008 году начало вывод портовой инфраструктуры со Стрелки для строительства многофункционального комплекса компанией «Макромир».

Согласно сообщению газеты «Ведомости», в конце апреля 2008 года компания завершила сделку по покупке Нижегородского порта, арендующего земельный участок площадью 19,8 га на стрелке Оки и Волги. Порт планируется вывести с территории.

83,4% ОАО «Нижегородский порт» весной 2008 г. продано «Макромиру».

«Макромир» будет осуществлять проект по застройке Стрелки жильем, однако область настаивает на том, чтобы там был деловой центр.

Комплекс будет включать в себя офисы (150 000 кв. м), жилье (100 000 кв. м), гостиницу (75 000 кв. м) и торговый центр (75 000 кв. м), рассказал Шабловский. Уже в 2009 году начнется подготовка территории под застройку: будут сняты портовые краны, снесут часть сооружений.

Вывод порта займет около двух лет. Реализация всего проекта рассчитана на 5-7 лет. Объем инвестиций в проект оценивается в $600-800 млн.

Ранее «Макромир» заявлял о строительстве торговых центров. Но в конце прошлого года компания решила заняться жильем. В Перми она рассчитывает построить 500 000 кв. м жилья бизнес-класса в районе Большое Савино.

«Макромир» (девелоперская компания) Владельцы: 99% компании принадлежит британской Fire & Cooper Investments (основные бенефициары — Андрей Рогачев и Павел Андреев), 1% — гендиректору Игорю Шабловскому.

Глава 3. Проекты создания мультимодальных транспортно – логистических узлов Волги и Дона на основе речных портов 3.1. Современная стадия осуществления инвестиционного проекта транспортно – логистического порта г. Казани и возможные грузопотоки этого транспортно – логистического узла В Татарстане в настоящее время идет подготовка по созданию Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра рядом с Казанью.

Речь идет о крупнейшем логистическом центре федерального значения. Проект был включен в федеральную целевую программу (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 годы», а также вошел в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» с определенным объемом финансирования.

Это первый проект подобного уровня, который строится полностью на бюджетные ассигнования.

Проект обеспечит комплексный подход к развитию транспортной и товаропроводящей инфраструктуры, особенно в рамках строительства международного транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай», который также пройдет через территорию Татарстана.

Разработку обоснования инвестиций по проекту готовит ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром» (заказчик — Министерство транспорта РФ).

Контракт на выполнение госзаказа по обоснованию инвестиций по проекту заключен в декабре 2007 года. Документы по обоснованию инвестиций готовы были 15 мая 2008 года.

Для определения площадки под строительство были рассмотрены пять вариантов, два из которых признаны наиболее перспективными (акватория Волги в районе Займища и населенный пункт Нижние Вязовые).

По всем принципиальным вопросам решения найдены, и строительство логистического центра станет точкой роста для экономики республики в целом.

В состав логистического центра войдут железнодорожно-автомобильный терминал и речной порт со складами и контейнерными площадками, административные и служебные здания, подъездные железнодорожные пути, погрузочно-разгрузочные площадки, инженерно-технические коммуникации.

В центре будут принимать, разгружать и складировать поступающие тремя видами транспорта грузы. А также обеспечат их распределение, погрузку и отправку, упаковку, пакетирование, хранение и таможенное оформление.

Здесь же будут принимать заявки на перевозку, оформление транспортных и финансовых документов, сопровождение грузов.

Точное местоположение комплекса уже определено. Он расположится в 40 км к западу от Казани на правом берегу Волги в рабочем поселке Нижние Вязовые рядом со станцией Свияжск.

Центр будет находиться в оптимальной близости к соседним промышленным городам — Канашу, Йошкар-Оле, Новочебоксарску, Чебоксарам, Ульяновску, Арзамасу, Нижнему Новгороду, Саранску. Сюда легко доставлять персонал электропоездами из городов Зеленодольска и Волжска. В соседних городах — Канаше и Казани — есть предприятия, способные ремонтировать грузовые вагоны, а в Звенигове и Зеленодольске – суда. А имеющиеся земельные площади позволят при необходимости расширить территорию центра.

Свои предложения и технические условия по развитию станции Свияжск Горьковская магистраль уже передала министерству транспорта и дорожного хозяйства Татарстана.

Со стороны железной дороги не потребуется больших вложений — придется только проложить несколько дополнительных путей. А объемы грузовой работы значительно возрастут. С пуском логистического центра дорога ожидает оживления контейнерных перевозок. Чему будет способствовать и близость реки, и подвязанный к комплексу автотранспорт.

Стоимость предпроектных работ составила 38 млн. руб.

Стройка должна завершиться до 2013 года, стоимость работ составит около 5 млрд. руб. Поселок Нижние Вязовые со станцией Свияжск после постройки терминала станет крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов для всех регионов Поволжья.

В поселке Нижние Вязовые у станции Свияжск соединяются транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг».

Первое из направлений представлено железной дорогой Москва — Казань — Екатеринбург и автотрассой М7 «Волга».

Второе — это Волга вместе с единой глубоководной системой Центральной России, связывающей Черное и Каспийское моря с Балтикой и Белым морем, которую в ближайшие годы планируется открыть для движения судов под иностранными флагами.

В Свияжске начинается железнодорожная линия, ведущая на юг — в Саратов, Волгоград, Ростов. Основные направления развития железнодорожного транспорта в России предусматривают соединение идущей к северу от Свияжска железной дороги на Йошкар-Олу и Ярансксузлом Котельнич, что откроет выход на Мурманск и Архангельск.

Таким образом, подведем итоги современного состояния осуществления данного проекта.

Расположенный на пересечении международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток», имеющий выход на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения, Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический терминал, в перспективе, способен стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в Поволжском регионе. А с вступлением России в ВТО терминал способен стать крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов для всех регионов Поволжья, а также узловым речным портом для перевозки грузов по международным транспортным коридорам. Кроме того, участие в организации перевозок грузов в рамках международных транспортных коридоров позволяет удовлетворить одно из основных требований внешних и внутренних потребителей транспортных услуг по минимизации затрат ресурсов на всем пути доставки товара по принципу «от двери до двери».

Место расположения центра.

В результате изысканий и сравнительной оценки было выбрано место расположение центра — Казанский транспортный узел, в Зеленодольском районе, у железнодорожной станции Свияжск, в устье реки Свияга. Основные преимущества места расположения центра:

• Использование не продуктивных земель.
• Возможность расширения территории центра, вспомогательных служб и сопутствующих производств.
• Наличие железнодорожных магистралей, узловой станции Свияжск и близость сортировочной станции Юдино.
• Близость федеральной автомобильной дороги М-7.
• Кратчайшие расстояния до соседних промышленных городов: Казань, Зеленодольск, Волжск, Канаш, Йошкар-Ола, Новочебоксарск, Чебоксары, Ульяновск,

Арзамас, Нижний Новгород, Саранск.

• Возможность использования трудовых ресурсов г. Свияжска и близлежащих поселков.
• Возможность быстрой доставки персонала электропоездами из городов Зеленодольск, Волжск.
• Близость и возможность использования вагоноремонтной и судоремонтной баз.

Состав центра:

• Железнодорожно-автомобильный терминал со складами и контейнерными площадками.
• Речной порт с водно-автомобильным терминалом, со складами, площадками для контейнеров и генеральных грузов.
• Административные и служебные здания.
• Подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги.
• Погрузочно-разгрузочные площадки.
• Инженерно-технические коммуникации.
• Объекты сервиса (стоянка грузовиков, автобусов и служебных автомобилей, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, гостиничный комплекс, медицинский пункт, кафе и магазины, центр связи).

Виды транспортной и складской деятельности в центре:

• Приемка, разгрузка и складирование поступающих грузов железнодорожным, водным и автомобильным транспортом.
• Распределение, погрузка и отправка грузов железнодорожным, водным, автомобильным транспортом
• Упаковка, пакетирование и хранение грузов.
• Таможенное оформление прибывающих и отправляемых грузов.
• Транспортно-экспедиционное обслуживание (прием заявок, подготовка предложений, оформление транспортных и финансовых документов, сопровождение грузов).

• Контроль движения груза.
• Мониторинг рынка грузоперевозок и планирование транспортной работы.

Вспомогательные виды деятельности в центре:

• Проживание в гостинице, питание и бытовое обслуживание.
• Информационное обслуживание и связь.
• Организация отдыха и досуга.
• Стоянка, охрана, техническое обслуживание автомобилей.

Внешняя инженерно-техническая инфраструктура.

Описание

I. Внешнее инженерное обеспечение

Общая площадь основной зоны — 71,4 га с возможностью дальнейшего увеличения (площадь резервной производственной зоны 378 га)

Участок находится рядом с федеральной автодорогой М-7 «Волга», железнодорожным узлом Юдино и железнодорожной станцией Свияжск.

II. Транспортные автомобильные развязки.

Обозначенный участок находиться в 12 км от федеральной дороги М- 7 «Волга». Планируется построить или реконструировать автомобильную дорогу протяженностью 12 км.

Реконструкция и строительство ж/д объектов

Территория терминала находится на расстоянии 2,5 км от железнодорожной станции Свияжск. Для обслуживания терминала необходимо строительство путей примыкания и дополнительных железнодорожных путей маневрового района. Ориентировочна протяженность проектируемых путей – 18 км.

III. Строительство причальных гидротехнических сооружений.

Три причала по 150 погонных метров каждый. Для обработки судов типа «река-море» и гарантированными глубинами не менее 5,5 метров.

Стадия жизненного цикла

Обоснование инвестиций и разработка проектно-сметной документации (главный разработчик ЗАО «Гипронииавиапром») — 2008-2009 годы.

Строительство — 2010-2013 годы.

Капитальные вложения (всего)

Около 3594,0 млн. рублей, в том числе I — 1800,0 млн. рублей, II — 1200,0 млн. рублей, III — 594,0 млн. руб.

Средства федерального, регионального и местного бюджетов

Срок окупаемости

Определяется проектом

Форма собственности

Государственная

Внешняя инфраструктура. Терминальный комплекс и складские сооружения.

Описание

I. Складской комплекс.

Крытые складские помещения – 16 тыс. кв. метров.

Открытые складские площадки для сборных грузов и контейнеров – 10 тыс. кв. метров.

Общая складская зона – 50,3 га. Категория складов — «В». Складская площадь состоит из модулей. Реализация модуля включает строительство коробки склада, монтаж стеллажных конструкций, ограждения, дорожных подъездов, подвод инженерных коммуникаций, приобретение погрузо-разгрузочной техники.

Расширение складской зоны – 74,6 га.

II. Контейнерный терминал.

Открытые складские площадки для сборных грузов и контейнеров – 10 тыс. кв. метров.

Транспортные площадки для авто- и железнодорожного транспорта и перевалки грузов — 10 тыс. кв. метров. Реализация включает строительство площадки, монтаж ограждения периметра, дорожных подъездов, подвод инженерных коммуникаций, приобретение погрузо-разгрузочной техники.

III. Административные здания.

Предполагается строительство здания центра управления площадью 5 тыс. кв. метров и ремонтно-хозяйственного корпуса площадью 1,5 тыс.кв.метров

Стадия жизненного цикла

Начало строительства – 2008 г.

Капитальные вложения (всего)

Окончание строительства – 2010 г. Около 2400,0 млн. рублей, в том числе I — 1400,0 млн. рублей, II — 600,0 млн. рублей, III — 400,0 млн. рублей.

Средства частных инвесторов

Срок окупаемости

Не более 7 лет

Форма собственности

Частная

3.2. Современная стадия осуществления инвестиционного проекта транспортно – логистического порта г. Нижнего Новгорода и возможные грузопотоки этого транспортно – логистического узла В настоящее время идет постепенная ликвидация речного порта в Нижнем Новгороде.

Строительство нового грузового порта в Нижегородской области после его ликвидации нецелесообразно.

Создание нового порта связано с большими финансовыми затратами, которые не имеют смысла из-за недостаточно большого грузооборота.

Целесообразнее развивать существующие объекты, в том числе Волжский грузовой район, ведомственные причальные стенки.

Ситуация с существующим портом затянулась, хотя перспектив его развития сейчас нет, так как отсутствуют железнодорожные пути, которые были сняты при строительстве жилого микрорайона Мещерское озеро.

Для области является приоритетным развитие комплекса в Кстовском районе.

ХК «Логопром» намерена вложить 5 млрд. рублей в создание тримодального логистического комплекса в Кстовском районе (Нижегородская область) на трассе на трассе М-7 на берегу Волги.

ХК «Логопром» планировало в течение 2008 года построить береговую часть комплекса и в 2009 – причальную стенку.

Площадь комплекса составит около 400 тыс. кв. м, площадь контейнерного терминала — 250 тыс. кв.м. Пропускная способность терминала рассчитана на 150 вагонов и 200 автопоездов в сутки. Комплекс будет рассчитан на использование автомобильного, железнодорожного и речного транспорта.

Тримодальный логистический комплекс в Кстовском районе, соответствующий европейским стандартам, объединит водные, автомобильные и железнодорожные пути сообщения, и станет значимым логистическим центром не только для Приволжского федерального округа (ПФО), но и для других регионов страны.

Между тем, ОАО «Нижегородский порт» 26 ноября 2007 года отозвало жалобу, направленную в арбитражный суд Нижегородской области, на отказ регионального Минимущества заключить новый договор аренды земельного участка на 49 лет.

Арбитражный суд удовлетворил отказ «Нижегородского порта».

В 2004 году предполагалось, что грузовой речной порт Нижнего Новгорода будет перемещен со Стрелки на низконапорный гидроузел на Волге, строительство которого планировалось начать в 2005 году. Тогда же планировалось построить логистический центр, включающий систему складов и терминалов для переработки грузов.

Считалось, что перенос порта и строительство логистического центра приведет к тому, что инфраструктура внутренних водных путей региона будет развиваться в соответствии с международными стандартами. Это особенно важно, поскольку на территории Нижегородской области пересекаются два международных коридора: «Север-Юг» и «Берлин — Нижний Новгород».

В свою очередь министр инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский в 2007 году заявлял, что правительство Нижегородской области рассматривает возможность переноса речного грузового порта из Нижнего Новгорода в район поселка Большое Козино (Балахнинский район, Нижегородская область).

По его словам, региональное правительство рассматривает концепцию создания в районе Большого Козино логистического центра с использованием железнодорожных и речных магистралей, одним из вариантов которой предусматривается перенос туда речного грузового порта со Стрелки.

При этом министр подчеркивал, что данное место является лишь одним из вариантов.

При этом Д. Сватковский отметил, что окончательное решение о переносе порта будет приниматься после окончательного утверждения градостроительным советом плана застройки Стрелки.

Логистический центр в городе, безусловно, нужен.

Но многопрофильный, мультимодальный: с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой. Он позволит предложить комплексные логистические услуги на рынок. И это станет серьёзным шагом на пути возрождения Нижнего Новгорода как торговой столицы России (или хотя бы превращения его в производственно-торгово-распределительный центр для Москвы, восточной части Центральной России и верхнего Поволжья).

Он добавил, что развитие российской транспортно-логистической сети в основном идет именно по такой схеме. В Нижнем Новгороде, привел он пример, на базе Нижегородского речного порта разработан проект крупного мультимодального терминального комплекса с участием железнодорожного и автомобильного транспорта. Мощность комплекса — до 20 млн тонн грузов в год.

Существует основной закон логистики, который определяет статус международного центра обслуживания грузопотоков. Он должен обслуживать территорию в радиусе 500 — 800 км. При таком подходе альтернативным Московскому узлу центром транспортной логистики может быть Санкт-Петербург как портовый город. Но ресурсы его потенциальной экономической зоны (это Тверь, Новгород, Псков и приграничные районы) не слишком велики.

Поэтому грузоотправителям может быть интересней Нижний Новгород. Он имеет прямой выход на Транссиб. Если мы предполагаем, что грузопотоки Китая идут по Транссибу, по северному обходу Москвы, то можно рассматривать Нижний Новгород как международный логистический центр. В его сферу деятельности попадает и Москва, весь Центральный федеральный округ, большая часть Приволжского округа. Существует единственная проблема: дорога, которая соединяет Москву и Нижний Новгород, оставляет желать лучшего. Горьковское и Владимирское шоссе перегружены в обоих направлениях.

Большие перспективы перед Нижним Новгородом открывает возможность логистического обслуживания доставки продовольствия. Прежде всего овощей и фруктов из южных регионов России в Москву и Центральный федеральный округ, на Северо-Запад и Урал. Можно восстановить путь их доставки по Волге из Волгоградской и Астраханской областей до Нижнего Новгорода. Там, в частности, те же астраханские помидоры в течение ночи на оборудованных терминалах можно формировать в магазинные партии. И потом эти партии распределять по торговым сетям Москвы, Санкт-Петербурга, крупных городов Верхнего Поволжья и Урала. Это позволило бы сбросить с рынка прилипал-посредников, которые сейчас, не создавая никакой прибавочной стоимости, взвинчивают цены и паразитируют на потребителях.

Особую актуальность и остроту необходимость строительства мультимодального логоцентра приобретает сейчас, когда в очередной, но видимо уже последний, раз складывается уникальная ситуация, благоприятная для Нижнего Новгорода в реализации его торгово-логистических амбиций. Логистический бизнес в России тяжело, медленно, но все же начинает становиться цивилизованным. Ослабевают преимущества, полученные административным путем. Грузопотоки между производителями товаров и их потребителями начинают все больше и больше перераспределяться в сторону общемировых, экономически эффективных торговых путей. Сами же товары начинают все больше доставляться с использованием современных логистических технологий.

Кроме того, – и это особенно важно для Нижнего Новгорода – происходит четкое разделение мегаполисов на столицы (потребляющие центры) и производственно-торгово-распределительные центры (сборочно-дистрибьюторские площадки), обеспечивающие потребление.

По современным логистическим канонам крупный логистический центр целесообразно создавать для покрытия территории в радиусе до 500 км.

Это расстояние, на которое груз автотранспортом доставляется в точку назначения менее чем за сутки и с ним можно успеть провести необходимые документальные и складские операции в тот же день.

Сегодня 85% товаров сектора FMCG (быстрооборачиваемые товары повседневного спроса) в Нижний Новгород поставляются из Москвы, которая, как известно, находится менее чем в 500 км западнее столицы Поволжья.

Сегодня московские и иностранные компании, приходящие в наш регион не строят склады, а просто все доставляют из столицы. Так работают все сети присутствующие в регионе.

Появление в Н.Новгороде мультимодального логоцентра позволить замкнуть на себя уже существующие и будущие потоки генеральных грузов по Транссибу, автомагистрали М7 (Москва – Н.Новгород – Казань – Уфа) и Волге, идущие с востока и юга. И не просто замкнуть, а предложить владельцам этих грузопотоков такую инфраструктуру, систему дистрибуции и логистический сервис, которые своим качеством и удобством побудили бы их открыть в Нижегородском регионе свои представительства, затем перенести к нам штаб-квартиры, а в ближайшей перспективе – проинвестировать необходимые производственные мощности для углубления переработки поступающих ресурсов. Вся логистика станет более выгодной для потребителей, и уже не Нижний станет обслуживаться московскими операторами, а наоборот.

Благоприятная ситуация, при которой можно будет говорить о реальности этой стратеги, продлится не более 3-5 лет. Такой временной период связан со скоростью процесса полного завершения рыночных изменений в транспортно-логистическом комплексе страны. Россия вступит в ВТО. Внутренние водные пути откроются для иностранных судов. В этот же период на рынке могут появиться иностранные логистические компании, которые начнут устанавливать свои правила игры исходя из глобальных интересов.

Но основная угроза будет исходить от соседей – Ярославля, Казани и Самары. Каждый из этих городов и регионов, расположенных на меньшем или большем удалении от Москвы, способен реализовать практически в полном объеме ту же стратегию агрессивного построения логистического рынка под себя. Их необходимо опередить, организовав эффективную «охоту» за грузопотоками и инвестициями.

За счёт Волги, Оки, Транссиба и небольшого (в 450 км) расстояния до Москвы Нижний Новгород пока обладает значительными преимуществами перед соседями.

Он имеет шанс стать крупнейшим в стране производственно-торгово-распределительным логистическим центром. Но время уходит. Поэтому необходимо срочное строительство настоящего мультимодального терминала с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой.

Гигантомания здесь не нужна. Гораздо важнее создать и запустить пилотный проект в реальную работу. Весь проект обойдется не более чем в 30 млн. долларов. Такая площадка в Нижегородской области есть, она почти готова.

Необходимо также отметить, что кроме отсутствия мультимодального логистического центра существует и другая проблема, которая уже затрагивалась выше: гиперцентрализация грузопотоков, которой традиционно характеризуется транспортно-логистический рынок России.

Существует негласная монополия Москвы на обработку и распределение импортных грузопотоков. Поэтому, если Правительство области попытается привлечь в наш регион новые грузопотоки, то оно неумолимо столкнётся с необходимостью преодоления столичного монополизма, препятствующего их переориентации.

А это уже вопрос не столько экономический, сколько политический, особенно в условиях последних событий в таможенном ведомстве и силовых структурах. Здесь будет необходимо активное, упорное (в чём-то даже героическое) лоббирование в Москве интересов Нижегородской области. Сломать эту порочную схему трудно, но вполне реально.

Об этом свидетельствует тот факт, что впервые за несколько лет нижегородский аэропорт пусть не регулярно, но все же начал принимать импортные грузы.

3.3. Современная стадия осуществления инвестиционного проекта транспортно – логистического порта г. Ростова и возможные грузопотоки этого транспортно – логистического узла В Ростове-на-Дону начата реализация проекта по созданию в левобережной портово-промышленной зоне «Заречная» мультимодального транспортного логистического узла «Ростовский универсальный порт».

Ориентировочная стоимость проекта – свыше 20 млрд. руб. При его реализации планируется использовать механизм частно-государственного партнерства. Сейчас работы по проекту начаты, «Азово-Донское пароходство» уже инвестировало в него 800 млн. руб. и до конца 2008 года планировалось вложить еще 400 млн. руб., таким образом, общий объем инвестиций в текущем году составит 1,2 млрд. руб.

Данный проект включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». Порт с общим объемом переработки грузов в 16,5 млн. тонн разместится на площади в 400 га. На его территории будут расположены мощный контейнерный терминал, несколько специализированных площадок по перевалке различных видов грузов, центр обслуживания флота и участок по модульной сборке судов.

Объем государственного участия в строительстве РУП составит 5 млрд. руб. при общей стоимости проекта около 19, 9 млрд. руб. По мнению участников рынка, услуги Ростовского универсального порта будут востребованы у перевозчиков. В рабочей группе экспертного Совета по государственно-частному партнерству Министерства транспорта России, в областной администрации, в Министерстве транспорта Ростовской области и Азово-Донском пароходстве проект называют локомотивом развития не только ПЗ «Заречная», но и всего региона.

Решение о строительстве Ростовского универсального порта в Азово-Донском пароходстве приняли в 2006 году. Тогда же была начата работа над проектом.

Планка была установлена изначально на очень высоком уровне — 16 млн. т грузов в год, несмотря на то, что действующий ростовский торговый порт переваливает за год всего около 1, 6 млн. т.

Ставку руководители Азово-Донского пароходства делали на грядущий рост грузооборота в связи со строительством олимпийских объектов в Сочи и ратификацией Россией в марте прошлого года Будапештской конвенции, благодаря которой российские суда получили возможность ходить по Рейну и Дунаю. Также предполагалось, что сыграет свою роль рост объема контейнерных перевозок, и планировалось, что они станут приоритетным направлением работы порта. Определенную роль должен был сыграть и тот факт, что, по оценкам экспертов, до 70% портовых сооружений в Ростове не соответствует требованиям федерального закона «О портах», принятого в прошлом году.

С самого начала проект строительства Ростовского универсального порта нашел поддержку у областных властей, поскольку обещал как рост объема инвестиций (на 20 млрд. руб.) и создания более 2000 рабочих мест, так и разгрузку транспортных магистралей Ростова, улучшение экологической ситуации в городе и выделение дополнительных средств на социальные программы.

В общей сложности под строительство Ростовского универсального порта отведен земельный участок площадью 377 га. На данный момент уже построены три причала общей протяженностью 540 п. м, ведется строительство еще двух общей протяженностью 380 п. м.

За 2007-й и I квартал 2008 года компания «Азово-Донское пароходство» направила на реализацию проекта около 700 млн. руб. собственных и заемных средств и планирует направить еще 590 млн. руб. до конца нынешнего года.

Ростовский универсальный порт будет состоять из трех грузовых районов. Первый из них, грузооборотом до 3 млн. тонн в год и общей протяженностью причальных стенок около

540 п. м, уже введен в эксплуатацию. На нем идет перевалка навалочных и генеральных грузов — щебня, металлолома, леса, цемента в биг-бэгах и т. п. 1 июля 1-й грузовой район РУП начнет переработку небольших объемов контейнерных грузов в режиме отладки логистических процессов, работы оборудования и персонала. На терминале будет проводиться полный комплекс работ, связанных с переработкой контейнеров — от их разгрузки и таможенной очистки до погрузки на железнодорожный транспорт.

Наладка процессов обработки контейнерных грузов на территории 1-го грузового района ведется параллельно со строительством 2-го грузового района. После завершения строительства, которое намечено на 2009 год, контейнерный терминал будет перенесен на территорию 2-го грузового района, а уже в 2010 году он выйдет на полную мощность в 200 тыс. ТЕ U в год (ТЕ U — условная единица объема, соответствует объему 20-футового ISO-контейнера).

Наиболее масштабных работ потребует строительство третьего грузового района Ростовского универсального порта. Он расположится на участке площадью около 319 га, удаленном от берега Дона на полкилометра. На территории 3-го грузового района находится искусственный водоем, который свяжут с рекой с помощью канала. Это позволит увеличить общую протяженность причального фронта РУП на 2 км.

На территории третьего грузового района, который планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году и довести до максимальной мощности в 2014-м, расположится логистический центр класса А, который очень востребован в Ростове, площадью около 300 тыс. кв. м, а также еще один контейнерный терминал, его мощность составит 350 тыс. ТЕ U в год.

Суммарный объем контейнерных перевозок через Ростовский универсальный порт составит, таким образом, около 550 тыс. ТЕU ежегодно.

Для сравнения: в крупнейшем на юге России Новороссийском морском порту этот показатель находится в настоящее время на уровне немногим более 300 тыс. ТЕ U, к 2010 году, по некоторым оценкам, он будет составлять более 500 тыс. TEU.

Развитие контейнерных перевозок является одним из ключевых направлений в разработке проекта РУП. В настоящее время в Ростовской области эта отрасль не развита — порты Азово-Черноморского бассейна обрабатывают только около 10% контейнерного грузооборота России. На государственном уровне процент контейнерных перевозок тоже невысок, в то время как в европейских странах в контейнерах перевозится до 60% грузов. Тем не менее, контейнерные перевозки становятся все более популярными. Рост их объема в новороссийском порту составил в 2007 году более 50%.

• У контейнерных перевозок есть своя специфика, и она достаточно сложна, — рассказывает генеральный директор

Для перевалки больших объемов контейнерных грузов понадобится закупить специальное оборудование и сформировать коллектив, который выстроит логистическую цепочку, но когда она будет выстроена, это будет очень прибыльный бизнес.

В ближайшее время контейнерные перевозки могут практически целиком на мировом уровне вытеснить транспортировку грузов навалом. Связано это с тем, что навалочные грузы вызывают резкую негативную реакцию у влиятельных экологических организаций, плохо влияют на техническое состояние судов, создают сложности при их погрузке-разгрузке и т. д. Использование контейнеров позволяет избежать этих проблем.

С другой стороны, несмотря на прогнозируемый рост объема контейнерных перевозок, Азово-Донское пароходство в последнее время допускает отступление от своего первоначального намерения сделать на них главную ставку.

Связано это с «олимпийским» грузооборотом, т. е. стремительно растущими поставками стройматериалов, которые зачастую перевозятся навалом или в качестве генеральных грузов, на строящиеся спортивные объекты в Сочи.

На Черноморском побережье Краснодарского края существуют сложности с пропускной способностью железнодорожных магистралей. Поэтому возникает риск того, что составы со строительными материалами будут подолгу стоять под Краснодаром. Избежать этого можно, используя водный транспорт.

Пропускная способность железнодорожных веток Новороссийского морского порта также сильно ограничена. В результате Ростовский универсальный порт может стать важным элементом транспортной цепочки по поставке стройматериалов на олимпийские объекты. Возможно и движение грузов в обратную сторону. Учитывая загруженность железнодорожных магистралей НМТП, РУП имеет все шансы оттянуть на себя часть импортных грузов, которые сейчас разгружаются в Новороссийске.

НМТП принимает много контейнеров, но с дальнейшим ростом их количества просто не сможет их вывозить.

Проще будет разгружать суда в Ростове, а затем везти по свободным железнодорожным веткам. Тем более что в Ростовском универсальном порту уже полностью срослась транспортная цепочка, объединяющая водный, железнодорожный и автомобильный транспорт.

В настоящее время концепция развития Ростовского универсального порта уже полностью разработана. Одним из основных ее пунктов стало создание транспортной и инженерной инфраструктур, которые в Заречной промзоне оставляют желать много лучшего.

Одна из главных проблем — нехватка подъездных путей, в частности железнодорожных.

В общей сложности Азово-Донское пароходство планирует строительство пяти выставочных путей, которыми смогут пользоваться и другие компании, работающие в прибрежной промзоне. При сохранении нынешнего состояния инфраструктуры им грозит стагнация.

Реализация проекта Ростовского универсального порта подразумевает, что работы по совершенствованию инфраструктуры примут большой размах. На территории третьего грузового района будет построена объездная автодорога, также его соединят железнодорожной веткой со станцией Казачья, которая была законсервирована в начале 90-х годов прошлого века из-за резкого сокращения грузооборота. За годы, которые станция провела в законсервированном состоянии, большая часть путей, соединявших ее с прибрежной зоной, была разобрана на металлолом. Теперь Казачья будет расконсервирована, ветка в направлении Дона восстановлена, отдельные ее участки построены заново.

Также для увеличения объема перевозок через Ростовский универсальный порт необходимо расширить рейд — участок реки, предназначенный для стоянки кораблей.

Глубины Дона достаточно для того, чтобы порт мог принимать суда водоизмещением до 5000, а в ближайшем будущем — до 7000 тонн, и ограничивает их использование в акватории порта только ширина рейда.

Другими элементами инфраструктуры, нехватку которых в левобережной промзоне «Заречная» работающие там компании ощущают крайне остро, являются энергетические мощности.

На данный момент разработчики проекта Ростовского универсального порта еще не определились, каким образом будет решена эта проблема. Они рассматривают два основных варианта — строительство подстанции или же газотурбинной электростанции мощностью до 100 М Вт. Энергетическим мощностям РУП в Азово-Донском пароходстве придают очень большое значение.

Особенно важны они для технопарка площадью 50-70 га, который будет построен на территории 3-го грузового района. В технопарке разместятся производственные предприятия, которые используют в своей работе водный транспорт — получают по воде сырье или отправляют водным путем продукцию покупателям.

Это позволит компаниям сократить транспортные издержки, снизить себестоимость и, таким образом, повысить свою конкурентоспособность, что положительно отразится на экономике региона в целом.

Администрация города, области и федеральное правительство это хорошо понимают, поэтому способствуют нам в решении возникающих проблем. Благодаря поддержке премьер-министра России Владимира Путина и непосредственном содействии губернатора РО Владимира Чуба инвестиционный проект вошел одним из разделов в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)».

Кроме собственных средств и бюджетной поддержки Азово-Донское пароходство рассчитывает на инвестиции со стороны компаний, которые планируют в дальнейшем работать в Ростовском универсальном порту. При этом каких-либо фиксированных условий привлечения инвестиций в строительство порта нет.

Глава 4. Охрана труда Электрическая безопасность.

Устройство и эксплуатация электроустановок должны осуществляться в соответствии с требованиями Правил устройства электроустановок (ПУЭ), Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ), Правил эксплуатации электроустановок потребителей.

Устройство и техническое обслуживание временных и постоянных электрических сетей на производственной территории следует осуществлять силами электротехнического персонала, имеющего соответствующую квалификационную группу по электробезопасности.[1]

Разводка временных электросетей напряжением до 1000 В, используемых при электроснабжении объектов строительства, должна быть выполнена изолированными проводами или кабелями на опорах или конструкциях, рассчитанных на механическую прочность при прокладке по ним проводов и кабелей, на высоте над уровнем земли, настила не менее, м:

• 3,5 — над проходами;
• 6,0 — над проездами;
• 2,5 — над рабочими местами.

Светильники общего освещения напряжением 127 и 220 В должны устанавливаться на высоте не менее 2,5 м от уровня земли, пола, настила.

При высоте подвески менее 2,5 м необходимо применять светильники специальной конструкции или использовать напряжение не выше 42 В. Питание светильников напряжением до 42 В должно осуществляться от понижающих трансформаторов, машинных преобразователей, аккумуляторных батарей.

Применять для указанных целей автотрансформаторы, дроссели и реостаты запрещается. Корпуса понижающих трансформаторов и их вторичные обмотки должны быть заземлены.

Применять стационарные светильники в качестве ручных запрещается. Следует пользоваться ручными светильниками только промышленного изготовления.

Выключатели, рубильники и другие коммутационные электрические аппараты, применяемые на открытом воздухе или во влажных цехах, должны быть в защищенном исполнении в соответствии с требованиями ГОСТ 14254.

Все электропусковые устройства должны быть размещены так, чтобы исключалась возможность пуска машин, механизмов и оборудования посторонними лицами. Запрещается включение нескольких токоприемников одним пусковым устройством.

Распределительные щиты и рубильники должны иметь запирающие устройства.

Штепсельные розетки на номинальные токи до 20 А, расположенные вне помещений, а также аналогичные штепсельные розетки, расположенные внутри помещений, но предназначенные для питания переносного электрооборудования и ручного инструмента, применяемого вне помещений, должны быть защищены устройствами защитного отключения (УЗО) с током срабатывания не более 30 мА, либо каждая розетка должна быть запитана от индивидуального разделительного трансформатора с напряжением вторичной обмотки не более 42 В.

Штепсельные розетки и вилки, применяемые в сетях напряжением до 42 В, должны иметь конструкцию, отличную от конструкции розеток и вилок напряжением более 42 В.

Металлические строительные леса, металлические ограждения места работ, полки и лотки для прокладки кабелей и проводов, рельсовые пути грузоподъемных кранов и транспортных средств с электрическим приводом, корпуса оборудования, машин и механизмов с электроприводом должны быть заземлены (занулены) согласно действующим нормам сразу после их установки на место, до начала каких-либо работ.

Токоведущие части электроустановок должны быть изолированы, ограждены или размещены в местах, недоступных для случайного прикосновения к ним.

Защиту электрических сетей и электроустановок на производственной территории от сверхтоков следует обеспечить посредством предохранителей с калиброванными плавкими вставками или автоматических выключателей согласно разделам 1.7 и 3 ПУЭ.

Персонал строительных организаций, выполняющий работы в действующих электроустановках, относится к командированному персоналу.

Допуск к работе этого персонала производится в соответствии с требованиями главы Б 3.14 ПТБ.

Подготовка рабочего места и допуск к работе командированного персонала осуществляются во всех случаях электротехническим персоналом эксплуатирующей организации.

Механическая безопасность.

Механическая безопасность — состояние строительных конструкций и оснований здания или сооружения, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде вследствие разрушения или потери устойчивости строительного сооружения или его части.[2]

Конструкции и основания здания или сооружения должны обладать такими свойствами, чтобы при строительстве и эксплуатации не возникало угрозы причинения вреда жизни или здоровью людей и их имуществу, а также окружающей среде в результате:

• разрушения всего или части здания или сооружения;
• деформации конструкций, оснований и сопрягаемых геологических массивов недопустимой величины;
• повреждения частей здания или сооружения, инженерного оборудования, технологического оборудования, трубопроводов в результате значительной деформации или перемещений несущих конструкций, в том числе отклонений от вертикальности.

Здание или сооружение должно быть спроектировано и построено таким образом, чтобы при эксплуатации в нем могли быть осуществлены мероприятия, направленные на предотвращение возгорания, а в случае возникновения пожара:

• устойчивость сооружения сохранялась в течение времени, необходимого для эвакуации людей и выполнения других действий, направленных на сокращение ущерба от пожара;
• было ограничено образование и распространение опасных факторов пожара в пределах очага пожара;
• было ограничено распространение опасных факторов пожара за пределы очага пожара, в том числе на соседние здания и сооружения;
• была обеспечена возможность безопасной эвакуации людей (с учетом их возраста и физического состояния) на прилегающую к зданию территорию до наступления угрозы их жизни и здоровью вследствие воздействия опасных факторов пожара, а также возможность спасения людей;

— была обеспечена возможность доступа личного состава пожарных подразделений и подачи средств пожаротушения к очагу пожара, а также проведения мероприятий по спасению людей и сокращению ущерба материальным ценностям и окружающей среде, наносимого пожаром.

Здание или сооружение должно быть спроектировано и возведено так, чтобы при его эксплуатации опасные природные процессы и (или) техногенные воздействия не вызывали последствий, и (или) иных событий, создающих угрозу причинения вреда жизни или здоровью людей, имуществу физических или юридических лиц, государственному и муниципальному имуществу, а также окружающей среде.

Выполнение требований механической безопасности в проектной документации на здание или сооружение должно быть обосновано расчетами или иными способами, подтверждающими, что в процессе строительства и эксплуатации здания или сооружения его конструкции и основание не достигнут предельного состояния по прочности и устойчивости при вариантах одновременного действия нагрузок и воздействий.

За предельное состояние конструкций и оснований по прочности и устойчивости должно быть принято состояние, характеризующееся:

• разрушением любого характера;
• потерей устойчивости формы;
• потерей устойчивости положения;
• нарушениями эксплуатационной пригодности и иными явлениями, связанными с угрозой жизни или здоровью людей, имуществу, окружающей среде.

В расчетах конструкций и оснований должны быть учтены все виды нагрузок, соответствующих функциональному назначению и конструктивному решению здания или сооружения, климатические воздействия, а в необходимых случаях также, технологические температурные и влажностные воздействия.

Для элементов конструкций, характеристики которых, учтенные в расчетах прочности и устойчивости здания или сооружения, могут изменяться в процессе эксплуатации под воздействием климатических факторов или агрессивных факторов наружной и внутренней среды, в том числе под воздействием технологических процессов, которые могут вызывать усталостные явления в материале конструкций, должны быть дополнительно указаны параметры, характеризующие сопротивление таким воздействиям, или мероприятия по защите от них.

Расчетные модели (в том числе расчетные схемы, основные предпосылки расчета) конструкций и оснований должны отражать действительные условия работы зданий или сооружений, отвечающие рассматриваемой расчетной ситуации. При этом должны быть учтены: факторы, определяющие напряженное и деформированное состояния; особенности взаимодействия элементов конструкций между собой и с основанием; пространственная работа конструкций; геометрическая и физическая нелинейности; пластические и реологические свойства материалов и грунтов; возможность образования трещин; возможные отклонения геометрических параметров от их номинальных значений.[3]

В процессе обоснований должны быть учтены следующие расчетные ситуации:

• установившаяся, имеющая продолжительность того же порядка, что и срок службы здания или сооружения (например, эксплуатация между двумя капитальными ремонтами или изменениями технологического процесса);
• переходная, имеющая небольшую по сравнению со сроком службы здания или сооружения продолжительность (например, возведение здания, капитальный ремонт, реконструкция).

В случаях, предусмотренных в задании на проектирование, должна быть учтена также аварийная расчетная ситуация, имеющая малую вероятность возникновения и небольшую продолжительность, но являющаяся весьма важной с точки зрения последствий достижения предельных состояний, которые могут возникнуть при этой ситуации (например, предельные состояния при ситуации, возникающей в связи с взрывом, столкновением, аварией оборудования, пожаром, а также непосредственно после отказа какого-либо элемента конструкции).

Расчеты, обосновывающие безопасность принятых конструктивных решений здания или сооружения, должны быть проведены с учетом уровня ответственности проектируемого здания или сооружения.

Микроклимат производственного помещения.

Санитарные правила устанавливают гигиенические требования к показателям микроклимата рабочих мест производственных помещений с учетом интенсивности энерготрат работающих, времени выполнения работы, периодов года и содержат требования к методам измерения и контроля микроклиматических условий.

Показатели микроклимата должны обеспечивать сохранение теплового баланса человека с окружающей средой и поддержание оптимального или допустимого теплового состояния организма.

Показателями, характеризующими микроклимат в производственных помещениях, являются:[4]

• температура воздуха;
• температура поверхностей;
• относительная влажность воздуха;
• скорость движения воздуха;
• интенсивность теплового облучения.

Оптимальные микроклиматические условия установлены по критериям оптимального теплового и функционального состояния человека. Они обеспечивают общее и локальное ощущение теплового комфорта в течение 8-часовой рабочей смены при минимальном напряжении механизмов терморегуляции, не вызывают отклонений в состоянии здоровья, создают предпосылки для высокого уровня работоспособности и являются предпочтительными на рабочих местах. Оптимальные величины показателей микроклимата необходимо соблюдать на рабочих местах производственных помещений, на которых выполняются работы операторского типа, связанные с нервно-эмоциональным напряжением (в кабинах, на пультах и постах управления технологическими процессами, в залах вычислительной техники и др.).

Перечень других рабочих мест и видов работ, при которых должны обеспечиваться оптимальные величины микроклимата определяются Санитарными правилами по отдельным отраслям промышленности и другими документами, согласованными с органами Государственного санитарно-эпидемиологического надзора в установленном порядке.

Оптимальные параметры микроклимата на рабочих местах должны соответствовать величинам, приведенным в таблице 16, применительно к выполнению работ различных категорий в холодный и теплый периоды года.

Перепады температуры воздуха по высоте и по горизонтали, а также изменения температуры воздуха в течение смены при обеспечении оптимальных величин микроклимата на рабочих местах не должны превышать 2°С и выходить за пределы величин, указанных в таблице 5 для отдельных категорий работ.

Таблица 5

Оптимальные величины показателей микроклимата на рабочих местах производственных помещений

Период года

Категория работ по уровню энергозатрат, Вт

Температура воздуха, °С

Температура поверхностей, °С

Относительная влажность воздуха, %

Скорость движения воздуха, м/с

Холодный

Iа (до 139)

22-24

21-25

60-40

0,1

Iб (140-174)

21-23

20-24

60-40

0,1

IIа (175-232)

19-21

18-22

60-40

0,2

Iiб (233-290)

17-19

16-20

60-40

0,2

III (более 290)

16-18

15-19

60-40

0,3

Теплый

Iа (до 139)

23-25

22-26

60-40

0,1

Iб (140-174)

22-24

21-25

60-40

0,1

Iiа (175-232)

20-22

19-23

60-40

0,2

Iiб (233-290)

19-21

18-22

60-40

0,2

III (более 290)

18-20

17-21

60-40

0,3

Промышленная освещенность.

Помещения с постоянным пребыванием людей должны иметь, как правило, естественное освещение. Без естественного освещения допускается проектировать помещения, которые определены соответствующими главами СниП на проектирование зданий и сооружений, нормативными документами по строительному проектированию зданий и сооружений отдельных отраслей промышленности, утвержденными в установленном порядке, а также помещения, размещение которых разрешено в подвальных этажах зданий и сооружений.[5]

Естественное освещение подразделяется на боковое, верхнее и комбинированное (верхнее и боковое).

Совмещенное освещение помещений производственных зданий следует предусматривать:

• а) для производственных помещений, в которых выполняются работы I – III разрядов;
• б) для производственных и других помещений в случаях, когда по условиям технологии, организации производства или климата в месте строительства требуются объемно-планировочные решения, которые не позволяют обеспечить нормированное значение КЕО (многоэтажные здания большой ширины, одноэтажные многопролетные здания с пролетами большой ширины и т.п.), а также в случаях, когда технико-экономическая целесообразность совмещенного освещения по сравнению с естественным подтверждена соответствующими расчетами;

• в) в соответствии с нормативными документами по строительному проектированию зданий и сооружений отдельных отраслей промышленности, утвержденных в установленном порядке.

Общее (независимо от принятой системы освещения) искусственное освещение производственных помещений, предназначенных для постоянного пребывания людей, должно обеспечиваться разрядными источниками света.

Искусственное освещение подразделяется на рабочее, аварийное, охранное и дежурное. Аварийное освещение разделяется на освещение безопасности и эвакуационное. Для общего искусственного освещения помещений следует использовать, как правило, разрядные источники света, отдавая предпочтение при равной мощности источникам света с наибольшими световой отдачей и сроком службы.

Искусственное освещение может быть двух систем – общее освещение и комбинированное освещение.

Рабочее освещение следует предусматривать для всех помещений зданий, а также участков открытых пространств, предназначенных для работы, прохода людей и движения транспорта. Для помещений, имеющих зоны с разными условиями естественного освещения и различными режимами работы, необходимо раздельное управление освещением таких зон. При необходимости часть светильников рабочего или аварийного освещения может использоваться для дежурного освещения. Нормируемые характеристики освещения в помещениях и снаружи зданий могут обеспечиваться как светильниками рабочего освещения, так и совместным действием с ними светильников освещения безопасности и (или) эвакуационного освещения.

Для освещения помещений следует использовать, как правило, наиболее экономичные разрядные лампы. Использование ламп накаливания для общего освещения допускается только в случае невозможности или технико-экономической нецелесообразности использования разрядных ламп. Для местного освещения кроме разрядных источников света следует использовать лампы накаливания, в том числе галогенные.

Освещенность рабочей поверхности, создаваемая светильниками общего освещения в системе комбинированного, должна составлять не менее 10% нормируемой для комбинированного освещения при тех источниках света, которые применяются для местного освещения. При этом освещенность должна быть не менее 200 лк при разрядных лампах, не менее 75 лк при лампах накаливания. Создавать освещенность от общего освещения в системе комбинированного более 500 лк при разрядных лампах и более 150 лк при лампах накаливания допускается только при наличии обоснований. В помещениях без естественного света освещенность рабочей поверхности, создаваемая светильниками общего освещения в системе комбинированного, следует повышать на одну ступень.

Промышленный шум.

Допустимые уровни звука на рабочих местах, общие требования к защите от шума определяются в соответствии с ГОСТ 12.1.003, ГОСТ 12.1.036, СниП II-12-77, СН 2.2.4/2.1.8.562-96.[6]

Снижение шума, воздействующего на человека, должно осуществляться:

• техническими средствами борьбы с шумом (уменьшением шума машин в источнике, применением технологических процессов, при которых звуковое давление на рабочих местах не превышает допустимые уровни и др.);
• строительно-акустическими мероприятиями;
• организационными мероприятиями (выбором рационального режима труда и отдыха, сокращением времени нахождения в условиях повышенного шума и другими мероприятиями).

В производственных помещениях, в которых размещается оборудование, генерирующее шум, должны осуществляться мероприятия по защите работающих от его вредного воздействия:

• отделка помещений звукопоглощающими материалами;
• установка электродвигателей с применением звукопоглощающих кожухов;
• своевременное устранение неисправностей, увеличивающих шум при работе оборудования;
• постоянный контроль за креплением движущихся частей машин и механизмов, проверка состояния амортизационных прокладок, смазки и т.д.;
• своевременная профилактика и ремонт оборудования;
• эксплуатация оборудования в режимах, указанных в паспортах заводов-изготовителей;
• размещение рабочих мест, машин и механизмов таким образом, чтобы воздействие шума на работников было минимальным;
• применение акустических экранов и индивидуальных средств защиты работников;
• организация мест кратковременного отдыха работников в помещениях, оборудованных средствами звукоизоляции и звукопоглощения.

Используемые звукоизоляционные, звукопоглощающие и вибродемпфирующие материалы должны быть несгораемыми или трудносгораемыми.

Для снижения шума от вентиляционных, отопительных, холодильных установок, установок кондиционирования воздуха и механического оборудования необходимо:

• ограничивать окружные скорости вращения колес вентиляторов и скорость движения воздуха;
• снабжать системы шумоглушителями и звукоизолировать воздуховоды;
• предусматривать установку вентиляторов и электродвигателей на вибро- и звукопоглощающих основаниях;
• обеспечивать разрыв между фундаментами под оборудованием и стенами здания;
• осуществлять перенос электродвигателей, установленных открыто в рабочем помещении, в камеру со звукоизолирующими стенками;
• соединять входное и выходное отверстия кожуха вентилятора с воздуховодами с помощью гибких вставок;
• периодически осматривать и заменять подшипники вентилятора;
• устранять биение шкивов или соединительных муфт, клиноременных и плоскоременных передач;
• поддерживать устойчивую балансировку вращающихся узлов.

Промышленная вибрация.

Предельно допустимый уровень (ПДУ) вибрации – это уровень фактора, который при ежедневной (кроме выходных дней) работе, но не более 40 часов в неделю в течение всего рабочего стажа, не должен вызывать заболеваний или отклонений в состоянии здоровья, обнаруживаемых современными методами исследований в процессе работы или в отдаленные сроки жизни настоящего и последующих поколений. Соблюдение ПДУ вибрации не исключает нарушение здоровья у сверхчувствительных лиц.

По способу передачи на человека различают:[7]

• общую вибрацию, передающуюся через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека;
• локальную вибрацию, передающуюся через руки человека.

Вибрация, передающаяся на ноги сидящего человека и на предплечья, контактирующие с вибрирующими поверхностями рабочих столов, относится к локальной вибрации.

• локальную вибрацию, передающуюся человеку от ручного механизированного инструмента (с двигателями), органов ручного управления машинами и оборудованием;
• локальную вибрацию, передающуюся человеку от ручного немеханизированного инструмента (без двигателей), например, рихтовочных молотков разных моделей и обрабатываемых деталей;
• общую вибрацию 1 категории – транспортную вибрацию, воздействующую на человека на рабочих местах самоходных и прицепных машин, транспортных средств при движении по местности, агрофонам и дорогам (в том числе при их строительстве).

К источникам транспортной вибрации относят: тракторы сельскохозяйственные и промышленные, самоходные сельскохозяйственные машины (в том числе комбайны); автомобили грузовые (в том числе тягачи, скреперы, грейдеры, катки и т.д.); снегоочистители, самоходный горно-шахтный рельсовый транспорт;

• общую вибрацию 2 категории – транспортно-технологическую вибрацию, воздействующую на человека на рабочих местах машин, перемещающихся по специально подготовленным поверхностям производственных помещений, промышленных площадок, горных выработок. К источникам транспортно-технологической вибрации относят: экскаваторы (в том числе роторные), краны промышленные и строительные, машины для загрузки (завалочные) мартеновских печей в металлургическом производстве;
• горные комбайны, шахтные погрузочные машины, самоходные бурильные каретки;
• путевые машины, бетоноукладчики, напольный производственный транспорт;

— общую вибрацию 3 категории – технологическую вибрацию, воздействующую на человека на рабочих местах стационарных машин или передающуюся на рабочие места, не имеющие источников вибрации. К источникам технологической вибрации относят: станки метало- и деревообрабатывающие, кузнечно-прессовое оборудование, литейные машины, электрические машины, стационарные электрические установки, насосные агрегаты и вентиляторы и др.

Общую вибрацию категории 3 по месту действия подразделяют на следующие типы:

• а) на постоянных рабочих местах производственных помещений предприятий;
• б) на рабочих местах на складах, в столовых, бытовых, дежурных и других производственных помещений, где нет машин, генерирующих вибрацию;

• в) на рабочих местах в помещениях заводоуправления, конструкторских бюро, лабораторий, учебных пунктов, вычислительных центров, здравпунктов, конторских помещениях, рабочих комнатах и других помещениях для работников умственного труда;
• общую вибрацию в жилых помещениях и общественных зданиях от внешних источников: городского рельсового транспорта (мелкого залегания и открытые линии метрополитена, трамвай, железнодорожный транспорт) и автотранспорта;
• промышленных предприятий и передвижных промышленных установок (при эксплуатации гидравлических и механических прессов, строгальных, вырубных и других металлообрабатывающих механизмов, поршневых компрессоров, бетономешалок, дробилок, строительных машин и др.);

— общую вибрацию в жилых помещениях и общественных зданиях от внутренних источников: инженерно-технического оборудования зданий и бытовых приборов (лифты, вентиляционные системы, насосные, пылесосы, холодильники, стиральные машины и т.п.), а также встроенных предприятий торговли (холодильное оборудование), предприятий коммунально-бытового обслуживания, котельных и т.д.

Гигиеническая оценка постоянной и непостоянной вибрации, воздействующей на человека, должна производиться следующими методами:

• частотным (спектральным) анализом нормируемого параметра;
• интегральной оценкой по частоте нормируемого параметра;
• интегральной оценкой с учетом времени вибрационного воздействия по эквивалентному (по энергии) уровню нормируемого параметра.

Нормируемый диапазон частот устанавливается:

• для локальной вибрации в виде октавных полос со среднегеометрическими частотами: 8;
• 16;
• 31,5;
• 63;
• 125;
• 250;
• 500;
• 1000 Гц;

• для общей вибрации в виде октавных или 1/3 октавных полосах со среднегеометрическими частотами: 0,8;
• 1;
• 1,25;
• 1,6;
• 2,0;
• 2,5;
• 3,15;
• 4,0;
• 5,0;
• 6,3;
• 8,0;
• 10,0;
• 12,5;
• 16,0;
• 20,0;
• 25,0;
• 31,5;
• 40,0;
• 50,0;
• 63,0;
• 80,0 Гц. [8]

Предельно допустимые величины нормируемых параметров производственной локальной вибрации при длительности вибрационного воздействия 480 мин (8 ч) приведены в таблице 6.

Таблица 6

Предельно допустимые значения производственной локальной вибрации

*Предельно допустимые значения по осям

Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц

виброускорения

виброскорости

м/с

дБ

м/c·10

дБ

8

1,4

123

2,8

115

16

1,4

123

1,4

109

31,5

2,8

129

1,4

109

63

5,6

135

1,4

109

125

11,0

141

1,4

109

250

22,0

147

1,4

109

500

45,0

153

1,4

109

1000

89,0

159

1,4

109

Корректированные и эквивалентные корректированные значения и их уровни

2,0

126

2,0

112

* Работа в условиях воздействия вибрации с уровнями, превышающими настоящие санитарные нормы более чем на 12 дБ (в 4 раза) по интегральной оценке или в какой-либо октавной полосе, не допускается.

Запыленность производственного помещения.

Производственные помещения, в которых происходит выделение пыли, должны иметь гладкую поверхность стен, потолков, полов и регулярно очищаться от пыли.

Уборка пыли в производственных помещениях и на рабочих местах должна производиться в сроки, определенные приказом по организации, с использованием систем централизованной пылеуборки или передвижных пылеуборочных машин, а также другими способами, при которых исключено вторичное пылеобразование.

В организации должен быть организован контроль за отложениями производственной пыли на кровлях зданий и сооружений и своевременным безопасным их удалением.

Параметры микроклимата в производственных помещениях должны соответствовать требованиям СанПиН 2.2.4.548.

Помещения, в которых проводятся работы с пылевидными материалами, а также рабочие места у машин для дробления, размола и просеивания этих материалов должны быть обеспечены аспирационными или вентиляционными системами (проветриванием).

Управление затворами, питателями и механизмами на установках для переработки извести, цемента, гипса и других пылевых материалов следует осуществлять с выносных пультов.

Полы в помещениях должны быть устойчивы к допускаемым в процессе производства работ механическим, тепловым или химическим воздействиям.

Воздушная среда производственных помещений, в которой содержат вредные вещества в виде пыли, оказывает непосредственное влияние на безопасность труда. Воздействие пыли на организм человека зависит от их токсичности и концентрации в воздухе рабочих мест производственных помещений, а также времени пребывания человека, в таких условиях.

Пыль – аэрозоль с твердыми частицами дисперсной фазы размером преимущественно 10-4 – 10-1 мм. Оказывает негативное воздействие на здоровье человека. В большом количестве пыль образуется при перегрузке и перевозке пылящих грузов (цемента, угля, песка, щебня и др.), выполнении сварочных работ и др.

Производственная пыль по своему происхождению бывает двух видов – органическая и неорганическая. К органической относят пыль растительную (древесную, зерновую, мучную, хлопковую), животную (шерстяную, волосяную) и искусственную органическую (резиновую, пластмассовую).

Неорганическая пыль бывает минеральная (песок, асбест, стекловата) и металлическая (чугунная, медная, алюминиевая).

Характер воздействия пыли на организм человека зависит от ее химического состава, который определяет биологическую активность пыли. По этому признаку пыль подразделяют на пыль раздражающего действия и токсическую. К первой относится неорганическая и древесная пыль. Токсической является пыль хрома, мышьяка, свинца и некоторых других веществ. Попадая в организм человека, частицы такой пыли взаимодействуют с кровью и тканевой жидкостью, и в результате протекания химических реакций образуют ядовитые вещества.

Пыль, попадающая на слизистые оболочки глаз, вызывает их раздражение, конъюнктивит. Оседая на коже, пыль забивает кожные поры, препятствуя терморегуляции организма, и может привести к дерматитам, экземам. Некоторые виды токсической пыли (извести, соды, мышьяка, карбида кальция) при попадании на кожу вызывают химические раздражения и даже ожоги.

Мерами борьбы с производственной пылью являются: рационализация производственных процессов, организация общей и местной вентиляции, замена токсичных веществ нетоксичными, механизация и автоматизация процессов, влажная уборка помещений и др. кроме того, применяются средства индивидуальной защиты: респираторы, фильтрующие противогазы, защитные очки, специальная одежда из пыленепроницаемой ткани.

Глава 5. Охрана окружающей среды Вопросы по охране окружающей среды включают:

• Выбор места строительства и приобретение земли.
• Воздействие строительства.
• Управление опасными материалами.
• Подготовка к аварийным ситуациям и реакция на аварийную ситуацию.
• Предотвращение загрязнения окружающей среды и управление отходами на терминале.
• Безопасность судоходства.
• Контактирование с общественностью.
• Культурное наследие.
• Охрана труда и безопасность персонала.
• Системы управления вопросами охраны окружающей среды.

Основное воздействие на окружающую среду от строительства комплексов мазута и СУГ будет на морские экосистемы в районах, где будут построены пирс и наливной причал и, особенно, в районе гавани для вспомогательного флота. Увеличенное количество взвешенных твердых частиц в толще воды временно ухудшит условия обитания для популяции рыб, планктона и бентического сообщества. По завершении строительства морские популяции должны вернуться. Где возможно, для минимизации этого временного воздействия строительные работы на водной акватории должны быть ограничены во время нерестового периода рыбы.

Другое воздействие строительства на окружающую среду — сдуваемая пыль, эрозия почвы, шум, управление отходами, возросшее автомобильное движение — будут контролироваться до приемлемых уровней Генеральным подрядчиком посредством применения стандартного контроля за окружающей средой на этапе строительства, который будет требоваться по документам контракта на проектирование, материально-техническое снабжение и строительство. Согласно российским требованиям по охране окружающей среды, Генеральным подрядчиком будет произведена рекультивация земли, покров которой был нарушен в ходе строительства резервуаров- хранилищ и связанных с ними объектов посредством повторного выравнивания с первоначальным почвенным слоем и посадкой коренной растительности. Кроме того, портами предусмотрен ремонт местных дорог в случае их повреждения строительными транспортными средствами.

Основные меры по минимизации ущерба окружающей среде в случае аварий на терминалах включают повышение уровня надежности соответствующего оборудования, локализации разливов и применения многоуровневых систем по защите окружающей среды вокруг наиболее важных районов воздействия.

Район мазутного терминала, расположенный в центре строительной площадки и достаточно далеко и отдельно от района терминала СУГ, выполняет роль вспомогательного удерживания при сливе из железнодорожных цистерн и резервуаров- хранилищ (в форме бетонного покрытия и стен) для предотвращения попадания в окружающую среду любого нефтепродукта, который мог быть разлит или мог утечь. Надземный изолированный трубопровод, оснащенный автоматическими запорными клапанами, доставит нефтепродукт к стендерам на причале. В случае разрыва или протечки трубопровода, все поверхностные дренажные воды будут собраны и изолированы в системе приема ливневых вод, таким образом не давая нефтепродуктам попасть в Черное море. Изолированные ливневые воды, загрязненные нефтепродуктами, будет подлежать физико/ химической очистке, чтобы они удовлетворяли жестким стандартам перед сбросом их в реки.

Во время погрузки судов будут развернуты плавучие боновые заграждения для изолирования любых разливов нефтепродуктов.

Перед приемом в эксплуатацию терминалов и как часть программы по управлению опасными материалами, разрабатывают процедуры и технологию в форме Плана подготовки к аварийным ситуациям и реакции на аварийную ситуацию, который позволит быстро и эффективно реагировать на аварийную ситуацию. Этот План охватит все процедуры для принятия мер по реакции на аварийную ситуацию и связанную с ними координацию с местным сообществом и государственными органами Краснодарского края, оборудование для реагирования на аварийную ситуацию, обучение команд по ликвидации аварий и аварийно-спасательных команд.

Противопожарные системы для районов хранилищ мазута и СУГ должны включать подземную циркулярную сеть пенообразующего агента в комплекте с аварийной сигнализацией, насосной, генераторами пены и переносным оборудованием. Предусмотрена система пожарного водоснабжения для защиты хранилищ СУГ. На рейдовом причале будут установлены как система пенотушения, так и система водяной завесы с соответствующими аварийными сигнализациями и мониторами.

Порт не сможет эксплуатировать терминал до тех пор, пока не будет создана и внедрена государственной администрацией порта или другой организацией соответствующая программа, обеспечивающая требуемые услуги по реакции на разлив в море. Для обеспечения надлежащей реакции на разлив продукта в море это морское вспомогательное подразделение будет иметь соответствующее специализированное аварийное оборудование, процедуры и обученный персонал.

Будучи железнодорожным оператором, порт не несет ответственности за транспортировку нефтепродуктов во время железнодорожной перевозки и не вовлечена в планирование и реагирование на аварии, связанные с железнодорожным вагоном. Вместо этого, эта ответственность возлагается владельца груза / грузоотправителя, РЖД и другие государственные власти. РЖД принимает на себя ответственность за безопасное обращение и транспортировку нефтепродуктов, перемещаемых по распоряжению грузоотправителей. РЖД и МЧС обеспечивают координацию планов действий в аварийной ситуации и реакцию на аварийную ситуацию, предоставляют оборудование для ликвидации аварий и соответствующее обучение своего персонала.

Предотвращение загрязнения окружающей среды и управление отходами на терминале.

Выбросы в атмосферу загрязняющих веществ будут вызываться несколькими источниками на терминале, включая нестойкие летучие выбросы от операций по наливу и сливу, хранения в резервуарах и перекачки; операций, связанных с транспортировкой, таких как двигатели судов и локомотивов, выбросов от имеющейся газотурбинной электростанции, которая будет снабжать участок электроэнергией. Нестойкие выбросы аммиака, а также выбросы от деятельности по перевозке и производству электроэнергии будут также создаваться соседним аммиачным терминалом.

Выбросы летучих нефтяных углеводородов от оборудования будут контролироваться путем использования хороших норм проектирования, таких как механические уплотнения и процедуры содержания оборудования. Емкости для мазута и СУГ будут также подсоединены к факельной системе сброса давления. В составе газотурбинной электростанции будут использоваться газовые турбины современного типа, вырабатывающие выхлопные газы на уровне, как предусматривает эта технология. Моделирование рассеивания в атмосфере суммарных выбросов от всех источников мазутного терминала, терминала СУГ и соседнего аммиачного терминала, работающих на полную мощность одновременно, дает прогноз, что российские предельно допустимые концентрации в воздухе на границах буферных зон, окружающих объект, не будут превышены ни по какому из загрязняющих веществ.

Питьевая вода будет поставляться установками для опреснения морской воды, использующих метод обратного осмоса и будет удовлетворять стандартам качества питьевой воды. Ливневые воды, содержащие нефтепродукты, будут обрабатываться с использованием комбинации физических и химических процессов для отделения нефтепродуктов и осадка до: i) сброса в Черное море в допустимых пределах (< 3 мг/л взвешенных твердых частиц и < 0.05 мг/л нефтепродуктов), или будут храниться в испарительном пруду для повторного использования в производственном процессе, использования для не-питьевого водоснабжения терминального комплекса. Бытовые сточные воды, генерируемые персоналом терминала, должны собираться в септические емкости. Эти емкости должны периодически опорожняться, и их содержимое должно транспортироваться и обрабатываться на объединенных биологических сооружениях по очистке сточных вод, которые должны управляться администрацией порта. Любые бытовые стоки с судов, которые вывозятся во время нахождения их у причала, должны также быть обработаны на этих объединенных биологических сооружениях по очистке сточных вод. Порты не будут эксплуатировать терминал до тех пор, пока соответствующие объекты по очистке бытовых сточных вод не введут в действие.

Терминал будет генерировать целый ряд отходов, включая шлам, получаемый при промывке нефтепродуктовых емкостей и трубопроводов, обработанные осадки сточных вод, отработанное масло и другие отходы, и общие отходы предприятия. Материалы, такие как отработанное масло и металлолом, для которых существует рециркуляционный рынок, будут проданы лицензированным компаниям. Порты обеспечат, чтобы и другие отходы вывозились на сооружения по ликвидации отходов.

Если такие сооружения отсутствуют вне пределов объекта, то администрация порта разработает надлежащим образом лицензированный объект для приемки образовавшихся отходов.

Глава 6. Расчетная часть Основные показатели финансово-хозяйственной деятельности Ростовского порта приведены в таблице 7.

Таблица 1

Показатели финансово-хозяйственной деятельности, тыс. руб.

Наименование показателя

2007 г.

2008 г.

Изменение

абс.(+,-)

отн.(%)

1 Выручка от реализации (работ, услуг).

343867

187954

• 68191
• 59

2 Прибыль (убыток)

• 5277

4639

9916

87,95

3 Рентабельность продаж(%)

4,7

7,8

51,63

4 Рентабельность предприятия(%)

2,5

5,2

7,41

5 Себестоимость

( работ, услуг)

172713

93873

• 78840
• 54,35

6 Затраты на оплату труда

13724

13906

182

1,32

7 Среднесписочная численность

1094

898

• 196

17,91

8 Среднегодовая стоимость ОПФ

132757

129160

• 3597
• 2,71

9 Производительность труда

152,05

109,3

• 42,75
• 28,11

10 Фондовооруженность

121,35

143,83

22,48

18,52

11 Фондоотдача

1,25

0,75

• 0,5
• 40

12 Кнезависимости

0,856

0,857

0,001

0,11

13 Кконцентрации заемного капитала

0,144

0,133

0,011

• 7,63

В результате сравнительного анализа по экономическим показателям видно, что выручка от реализации и выпуск товарной продукции снизились к концу 2008 года соответственно на -68191 тыс. рублей, т.е. на 59%.и -87722 тыс. рублей, т.е. на 50,58%

Прибыль предприятия выросла на 9916 тыс. рублей, соответственно на 112%. Себестоимость при этом в 2008 году снизилась на -78840 тыс. рублей или на 54%.

Снижение себестоимости привело к увеличению рентабельности предприятия в целом до 2,5%.

В 2008 году произошло сокращение рабочих с 1094 до 898 человек, в связи с чем снизилась производительность труда на 28,11%, но затраты на оплату труда составили 13906 тыс. рублей, что на 1,32% выше по сравнению с предыдущим годом.

Фондоотдача в 2008 году составила 1,25 рубля, это означает, что на каждый рубль основных средств данное предприятие производило продукции на 1,25 рублей. В 2008 фондоотдача составила 0,75 рубля, что на 0,5 меньше чем в прошлом периоде или на 40%.

Фондовооруженность в 2008 составила 143,83, что на 18,52% больше чем в предыдущем году.

Показатель фондоотдачи основных производственных фондов и активной части основных производственных фондов снизились, что является следствием снижения стоимости произведенной продукции на анализируемом предприятии.

Коэффициент независимости в 2008 составил 0,857, что на 0,11% больше чем, в предыдущем году, этот коэффициент показывает долю собственного капитала в имуществе предприятия. Доля собственного капитала в имуществе достигает 85%. Это говорит о независимости предприятия от внешних кредиторов.

Коэффициент концентрации заемного капитала в 2008 году по сравнению с предыдущем снизился на 7,63%, соответственно доля заемного капитала на предприятии в 2007 году снизилась до 13,3%.

Согласно протокола Собрания учредителей по отчету за 2008 год из добавочного капитала в нераспределенную прибыль переведено, после полугодового отчета, 29972 тыс. руб. – сумма пеней, списанных по реструктуризации согласно Постановления Правительства РФ №1002.

Кредиторская задолженность общества снизилась на 6795 тыс. руб., хотя по логике должна была увеличиться при увеличении дебиторской задолженности.

Ситуация проясняется при постатейном анализе.

Основное снижение произошло по статье прочие кредиторы на 21935 тыс. руб.

Это было вынужденное действие, связанное с изменением налогового законодательства по уплате НДС «по отгрузке», а не «по оплате», как было до 2008 года, что серьезно усложнило и так не простое финансовое положение предприятия.

Кредиторская задолженность по поставщикам и подрядчикам увеличилась на 15,2 млн. руб., по заработной плате – на 6,4 млн. руб.

Чистые активы общества за отчетный 2007 год увеличились на 1797 тыс. руб. и составили на конец года – 138486 тыс. руб. при уставном капитале в 100100 тыс. руб. (превышение на 38386 тыс. руб.).

Наличие собственного капитала в обороте на конец отчетного года составило 62666 тыс. руб., и увеличилось против начала года на 6345 тыс. руб. (на начало отчетного периода – 56321 тыс. руб.).

Увеличение произошло за счет тех же статей, что и чистые активы и кроме того за счет амортизации.

Тем не менее, общество постоянно (с момента своего создания) испытывает недостаток оборотных средств.

Данный факт ежегодно отражается в актах ревизионной комиссии и отчетах независимых аудиторов, и оцененный по различным методикам, дает минимальное значение – 40 млн. руб.

При таком состоянии оборотных средств, существующих объемах дебиторской задолженности, общество постоянно испытывает нехватку оборотных средств.

Рассмотрим далее материально – техническую оснащенность Нижегородского речного порта.

Основные фонды занимают основной удельный вес (97,6%) в общей сумме основного капитала предприятия и их изучению уделяется особое внимание.

Основные фонды предприятия делятся на промышленно-производственные и непромышленные, а также фонды непроизводственного назначения. Производственную мощность предприятия определяют промышленно-производственные фонды, которые в свою очередь подразделяют на активную часть (рабочие и силовые машины, оборудование, транспортные средства) и пассивную часть фондов и другие подгруппы в соответствии с их функциональным назначением.

Большой интерес при этом представляет соотношение активной и пассивной частей, силовых и рабочих машин, так как от их оптимального сочетания во многом зависят фондоотдача, фондорентабельность и финансовое состояние предприятия[9].

Важная задача анализа – изучение обеспеченности предприятия основными производственными фондами. Обеспеченность отдельными видами машин, механизмов, оборудования существенно влияет на объем выполненных работ.

Большое разнообразие применяемых основных средств обуславливает необходимость изучения их состава в соответствии с установленной классификацией.

При анализе определяют активную часть основных фондов – рабочие и силовые машины, оборудование, транспортные средства и производственный инвентарь.

Наличие и структуру основных фондов можно проанализировать в следующей таблице 7.

Таблица 7

Наличие, движение и структура основных фондов

Группа основных фондов

Наличие на 01.01.2008 г.

Поступило за год

Выбыло за год

Наличие на 01.01.2009 г.

Тыс.

руб.

Удельн вес, %

Тыс.

руб.

Удельн вес, %

Тыс.

руб.

Удельн вес, %

Тыс.

руб.

Удельн вес, %

Промышленно-производственные основные фонды

64503

69

3421

59

2122

45

65802

70

Непроизводственные основные фонды

28814

31

2364

41

2539

55

28639

30

Всего основных фондов

93317

100

5785

100

4661

100

94441

100

В т.ч. активная часть

63795

68,4

3090

53,4

1771

38

65114

69

Из данной таблицы видно, что за 2008 г. произошли не существенные изменения в наличии и структуре основных фондов.

Стоимость основных фондов возросла на 1124 тыс. руб., или на 1,2%, в том числе основных производственных фондов на 1299 тыс. руб., или на 2%. Также незначительно возрос удельный вес активной части фондов, т.е. на 0,6%.

Изменение движения основных фондов рассмотрим используя данные следующей таблицы 8.

Таблица 8

Движение основных фондов Показатели

2007 г.

2008 г.

Отклонения

1.Поступление О.Ф.

4916

5785

+869

2.Выбытие О.Ф.

3356

4661

+1305

3.Изменения наличия основных фондов

+1560

+1124

• 436

Вывод: В отчетном году по сравнению с предыдущим поступило основных средств на 869 тыс. руб. больше.

Выбыло основных средств в 2008 году в сумме 4661 тыс. руб., что на 1305 тыс. руб. больше чем в 2007 г.

При анализе основных средств, следует обращать большое внимание на состояние основных фондов с точки зрения их технического уровня, производительности, экономической эффективности, физического и морального износа.

Для этого рассчитаем следующие показатели:

Коэффициент обновления, характеризующий долю новых фондов в общей их стоимости на конец года:

• Кобн.= Стоимость вновь введенных за год О.Ф. = 5785 = 0,06;

• Первонач.стоимость О.Ф. на конец года 94441

Кв = Стоимость выбывших О.Ф. = 4661 = 0,05;

• Первонач.стоимость О.Ф. на нач.года 93317

Кизн.= Сумма начисл.износа О.Ф. = 56651 = 0,60;

• Первонач.стоим.О.Ф. 94441

Кг = Остаточная стоим.О.Ф. = 37790 = 0,40.

Первонач.стоим.О.Ф. 94441

Из рассчитанных выше коэффициентов износа, годности наглядно видно, что парк машин и механизмов изношен на 60%, соответственно годные машины для выполнения объемов работ составляют только 40% от их фактического наличия.

Некоторые машины отработали уже по два и более сроков их полезного использования.

Для поддержания машин в технически исправном состоянии создана своя ремонтная база, однако перед предприятием стоит огромная задача по обновлению парка машин и механизмов.

В целях снижения себестоимости строительства необходимы приобретение новой техники, запасных частей, реконструкция собственных ремонтных баз.

В 2008 г. приобретено основных фондов на 5785 тыс. руб., в т.ч. промышленно-производственных на 3421 тыс. руб.(2 автомашины ГАЗ- 3110, 3-Краза, 2 козловых крана и др. мелкие машины и механизмы).

В виду не приобретения в 2008 г. ни одной единицы строительно-дорожной техники и значительным износом строительных машин и механизмов общество было вынуждено в целях выполнения производственной программы арендовать у других организаций 46 единиц основных фондов.

Всего затраты на эксплуатацию транспортных средств и строительных машин составили – 112 млн. руб., в т.ч. на эксплуатацию транспортных средств – 49 млн. руб., строительно-дорожной техники – 33 млн. руб., арендованных транспортных средств и строительно- дорожной техники — 30 млн. руб., что составляет 26,8% от общей суммы затрат.

Заключение На основе проведенного исследования можно сделать следующие выводы.

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Экономическое развитие России характеризуется перестройкой производственных сфер деятельности с преимущественной ориентацией на наукоемкую, конкурентоспособную продукцию и услуги. Это способствует эффективному развитию в стране международных связей и торговли, новых форм организации производства. Наличие большого потока различных транспортных и информационных связей приводит к созданию транспортно-логистических коридоров.

Под транспортно-логистическим коридором понимается совокупность технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях наибольшей концентрации. Города-столицы и региональные центры становятся опорными пунктами в создании транспортно-логистических коридоров.

Россия занимает важное географическое и стратегическое положение в мире. На ее территории формируются несколько транспортно-логистических коридоров – меридионального и широтного направлений.

Экономическое развитие России характеризуется перестройкой производственных сфер деятельности с преимущественной ориентацией на наукоемкую, конкурентоспособную продукцию и услуги. Это способствует эффективному развитию в стране международных связей и торговли, новых форм организации производства. Наличие большого потока различных транспортных и информационных связей приводит к созданию транспортно-логистических коридоров.

Под транспортно-логистическим коридором понимается совокупность технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях наибольшей концентрации. Города-столицы и региональные центры становятся опорными пунктами в создании транспортно-логистических коридоров.

Россия занимает важное географическое и стратегическое положение в мире. На ее территории формируются несколько транспортно-логистических коридоров – меридионального и широтного направлений.

Главными из них являются, так называемые, транспортно-логистические коридоры: «Север – Юг», проходящий в европейской части России (от Балтийского моря до Черного и Каспийского морей), и «Запад-Восток», сложившийся на основе Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей (вдоль южных границ страны).

Становление рыночных отношений в России настоятельно требует формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Ее основополагающими, системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщении, контейнерные и грузоперерабытывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ).

Под Мультимодальным Транспортно-Логистическим Центром понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в общесетевых транспортных узлах. Комплекс выполняет функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивает: координацию и взаимодействие различных видов транспорта; погрузо-разгрузочные работы; перевалку грузов, их краткосрочное и длительное хранение; грузопереработку; необходимые таможенные процедуры; экспедирование и переадресовку грузов; доставку грузов клиентам по технологии «от двери до двери» и « точно в срок»; полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое и другие виды транспортно-логистического сервиса. За счет интеграции товароматериальных, информационных. Финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

В настоящее время в стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические системы в Северо-Западном (Санкт-Петербург), Центральном (Москва и Московская область), Южном (Ростов-на-Дону и Краснодар), Поволжском (Нижний Новгород, Самара и Астрахань) и Уральском (Екатеринбург) федеральных округах.

Большие перспективы для создания в общесетевых транспортных узлах МТЛЦ и формирования на их основе региональных и межрегиональных транспортно-логистических систем имеются в регионах Сибири и Дальнего Востока, учитывая их геополитическое значение как естественного транспортного моста между государствами Европы, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америкой.

Оценка эффективности и социально-экономических последствий от реализации комплекса программных мероприятий, направленных на формирование и развитие региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) включает:

• определение финансовой реализуемости инвестиционных проектов создания логистической инфраструктуры в рамках программы формирования РТЛС;
• привлечение отечественных и зарубежных инвесторов с целью обеспечения финансирования проектов программы;
• оценку целесообразности с позиции коммерческой эффективности участия в реализации программы хозяйствующих субъектов;
• принятие решений о государственной поддержке и обеспечении условий наибольшего благоприятствования участникам реализации программы;
• оценку социально-экономических последствий от реализации программы на региональном и общероссийском уровне;
• определение разумной этапности реализации программы и разработка механизма управления ее реализацией.

Оценка эффективности и социально-экономических последствий от реализации комплекса программных мероприятий, направленных на формирование и развитие региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) включает:

• определение финансовой реализуемости инвестиционных проектов создания логистической инфраструктуры в рамках программы формирования РТЛС;
• привлечение отечественных и зарубежных инвесторов с целью обеспечения финансирования проектов программы;
• оценку целесообразности с позиции коммерческой эффективности участия в реализации программы хозяйствующих субъектов;
• принятие решений о государственной поддержке и обеспечении условий наибольшего благоприятствования участникам реализации программы;
• оценку социально-экономических последствий от реализации программы на региональном и общероссийском уровне;
• определение разумной этапности реализации программы и разработка механизма управления ее реализацией.

Таким образом, основная задача формирования программы заключается в выборе наиболее эффективных проектов из числа потенциально возможных к реализации.

Если каждый проект программы финансируется индивидуально, то, следовательно, каждый проект должен иметь эффективность не ниже определенного уровня, гарантирующего инвесторам заданный объем прибыли, а кредиторам – возврат заемных средств.

Список литературы 1. Гражданский кодекс Российской Федерации: Части первая, вторая и третья (по состоянию на 1 февраля 2004 г.) – Новосибирск: Сиб. унив. изд-во, 2004

2. Акимов О.Ю. Малый и средний бизнес: эволюция понятий, рыночная среда, проблемы развития. – М.: Инфра – М, 2004

3. Анискин Ю.П. Управление персоналом малого предприятия. – М.: Маркетинг, 2002

4. Аньшин В.М., Филин С.А. Менеджмент инвестиций и инноваций в малом и венчурном бизнесе: Учеб. пособие. – М.: Анкил, 2003

5. Безопасная жизнь / Под общей ред. Ю.А.Гагина. — М.: 2006.

6. Безопасность жизнедеятельности / Под общей ред. С.В.Белова. — М.:Высшая школа, 2009.

7. Белов СВ. Техносфера: аспекты безопасности и экологичности. — М.: Вестник МГУ. — сер. ЕН. -№ 1.- 2008.

8. Бондаренко Г.В. Предпринимательство: сущность, проблемы, перспективы развития // Актуальные проблемы социогуманитарного знания. Сборник научных трудов кафедры философии МПГУ. Выпуск X. Часть IV. – М.: Прометей, 2002

9. Вахрушина М.А. Учет на предприятиях малого бизнеса: Учеб. пособие для вузов. / М.А.Вахрушина, Л.В.Пашкова — М.: Вузовский учеб., 2006

10. Волгин В.В. Управление персоналом малого предприятия. М.: Маркетинг, 2002

11. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 7-е изд., перераб. и доп. – М.: Дашков и Ко, 2003

12. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 2-изд. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005

13. Гостюшин А.В. Энциклопедия экстремальных ситуаций — М.: Зеркало,2007.

14. Грибов В.Д. Менеджмент в малом бизнесе: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2002

15. Грозовский ГЛ. Безопасность жизнедеятельности: Учебник Санкт-Петербург, 2008,

16. Логистика: Учеб. Пособие / Под редакцией Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА–М, 2005

17. Логистика: Учебное пособие./Под редакцией Б.А. Аникина: 2-е-изд. – М: ИНФРА-М, 2000

18. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000

19. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И.Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2003

20. Практикум по логистике: Учебное пособие/Под ред. Б.А.Аникина.– М: ИНФРА-М, 2002

21. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. – СПб.: «Политехника», 2005

22. Смехов А.А. Введение в логистику. – М: «Транспорт», 2003

23. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003

24. Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учебное пособие. – М.: Дашков и Ко, 2002

Приложение Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

[1] Симагин Ю.В , Соколов Ф.М. Защита населения и территорий в чрез­вычайных ситуациях. -Санкт-Петербург: ГААП, 2007.

[2] Кузьмичева ЕВБезопасность и окружающая среда . — 2008.

[3] Кузьмичева ЕВБезопасность и окружающая среда . — 2008.

[4] Белов СВ. Техносфера: аспекты безопасности и экологичности. -М.: Вестник МГУ. -сер. ЕН. -№ 1.- 2008.

[5] Безопасная жизнь / Под общей ред. Ю.А.Гагина. — М.: 2006.

[6] Основы безопасности молнезащита / Под общей ред. Л.В.Аристовой, В.В.Бойко. — М.: 2008.

[7] Лаптев А.П. Безопасность Учебник. — М.: ФиС, 2007.

[8] Гостюшин А.В. Энциклопедия экстремальных ситуаций — М.: Зеркало,2007.

[9] Смирнова А.Б.Методы учета затрат на строительство Главбух. Отраслевое приложение. Учет в строительстве –2002г. №1.