Транспортная система в структуре экономики Казахстана

метки: Транспортный, Транспорт, Страна, Казахстан, Экономика, Россия, Интернациональный, Железный

Будущее Казахстана тесно связано с быстрым развитием транспортной структуры, которую в наше время называют третьей, основной отраслью в производстве услуг, осуществляющей перевозки пассажиров и грузов. В структуре экономики страны транспортный сектор с каждым годом занимает все выше ступень развития, соответственно и доля вклада транспорта в бюджет государства ежегодно преумножается. В нашей стране получили развитие следующие виды транспорта: железнодорожный, речной, авиационный, морской, автомобильный, трубопроводный. Управление данной структурой осуществляет Министерство по развитию и инвестициям Республики Казахстан, входящие в него Комитеты железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта, а также национальные компании: «Казахстан т e м і р жолы», «Эйр Астана» и прочие перевозчики. В стране действуют более 2 тысяч транспортных предприятий частного, государственного и акционерного типа правления [1].

Республика Казахстан имеет выгодное географическое расположение в центре материка, что является перспективным для развития транзитных коридоров.

Актуальность темы.

Цель: изучить современное состояние и перспективы развитие транспортной системы Республики Казахстан.

Задачи:

1. дать общую характеристику транспортной системы РК;

2. выявить долю транспорта в экономике страны;

3. изучить перспективы развития транспортной системы.

Объект исследования:, Предмет исследования:, Научная новизна, Практическая значимость, Положения, выносимые на защиту:

1. Дорожная сеть Республики недостаточно развита.

2. Транспортный сектор одна из ведущих отраслей экономики Казахстана.

Развитие банковской системы Республики Казахстан

... национальной валюты - тенге.; В развитие Закона была принята «Программа реформирования банковской системы в Казахстане на 1995 год», утвержденная Постановлением Президента Республики Казахстан 15 февраля 1995 года. Одним ... приватизированные предприятия, вводятся новые производства, развивается малый и средний бизнес, налаживается работа и других жизненно важных сфер. В связи с этим, достигнуто ...

3. Наиболее перспективными направлениями развития транспорта Казахстана являются транспортные коридоры.

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Материал по данной теме собирался в течение 2015 — 2016 учебного года. В процессе были изучены, проанализированы и отобраны различные материалы, касающиеся темы исследования. Это литературные источники – учебные пособия, монографии, материалы Интернет-ресурсов, справочники. В общей сложности привлечены сведения из 60 литературных источников.

Для изучения современного состояния транспортной сети Казахстана и перспективы развития транспортного потенциала нами были привлечены и использованы литературные источники.

Бекмогамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития. Книга написана на двух языках государственном и русском. В данной книге описывается состояние автомобильного транспорта, а также рассматриваются пути его развития. В ней автомобильный транспорт рассматривался как объект для образования рынка производства услуг с позиций государственной регулировки, но при этом сохранения генерального принципа свободы работы предпринимателей. Также описывается концепция развития ТКС (транспортно-коммуникационных связей) в границах общих транспортных коридоров. Выявлены проблемы реформирования общегородского пассажирского транспорта, безопасности при дорожном движении и охраны охватывающей среды [2].

Бекмогамбетов М.М., Смирнова С.Л. Транспортная система Республики Казахстан: современное состояние и проблемы развития. В работе проводились исследования развития основных видов транспорта, которые образуют фундамент в итоге транспорта Республики Казахстан. В работе отражена краткая история образования путей сообщения в республике, показана роль в изучении природных ресурсов и развитие экономики страны, технические особенности данных обликов транспорта на нынешнем этапе и пути их усовершенствования. Представлены принципы создания благоприятной почвы для осуществления мультимодальных перевозок [3].

Бекмогамбетов М.М., Жумагулов Р.Б. Транспортная система Казахстана в современных условиях. Книга посвящена изучению вырабатывания транспортной системы в Республике Казахстан. Большое значение выделено вопросам объединения Казахстана в общемировую транспортную систему и необходимость совершенствовать для этого техническую, организационно-технологическую и нормативно-правовую базу. Изучены перспективы международных перевозок, предназначенные для улучшения использования импортно-экспортного и транзитности для страны [4].

Бекмогамбетов М.М. Проблемы развития автомобильного и городского транспорта Республики Казахстан. Труд рассматривает пути формирования транспорта республики, а также ее интеграции в национальную транспортную инфраструктуру, в региональные и международные структуры. Ведущая роль уделена нормативно-правовому регулированию транзитных перевозок на международных и национальных позициях. Поскольку автомобильный транспорт занимает основное место в повседневной жизни наших граждан, а также работа показывает особенности развития транспортного сектора экономики, и о перспективах развития общегородского пассажирского транспорта. Поэтому в книге задеты вопросы об отметки эффективности привлечения капитала в транспортную отрасль экономики, представлены новые инструменты для обеспечения прогноза и дальнейшего планирования на основе IT -технологий и построения моделей транспортной системы. Большое значение уделено транспортным происшествиям и улучшению ситуации в сфере осуществления безопасности при дорожном движении [5].

Социально-экономическое развитие Казахстана

... прогнозируется на уровне 4,4%. 1. Итоги социально-экономического развития Казахстана за первое полугодие 2013 года Подведены итоги социально-экономического развития Казахстана за первое полугодие 2013 года. На ... очередном заседании Правительства Республики Казахстан была озвучена статистика по ...

История транспорта и коммуникаций Казахстана. Работа показывает развитость транспорта и коммуникаций в Казахстане в разрезе периода более ста лет. Показана история имеющегося в республике транспорта: железнодорожной сети, автомобильного, судоходного, авиации, и более молодого стремительно развивающегося трубопроводного. Рассмотрено их значение для экономики страны.

Большее значение отдалено коммуникациям — от античных путей, которые очень известны в мире, до нынешних магистралей и новых трасс, имеющие большие значения как региональных, так и международных системах. Рассматривается эволюция системы в электрической связи.

Помимо всего вышеперечисленного было выделено значение сферам, непосредственно имеющие связь с транспортом: погранично-таможенной службе, защищенность здравия работников на железной дороге, а также подготовка кадров. Излагаются проблемы этого мощной системы и дальнейшее ее развитие. Работа предназначена для научных работников, педагогов и студентов, обучающихся в высших и средне-специальных транспортных учебных заведений, работникам транспорта и строительно-транспортным предприятиям [6].

Руководство для международных экспедиторов Центральной Азии: Таджикистан, Кыргызстан, Казахстан. Представленный сборник является дополнительным материалом в работе туристических компаний, возможное использование для подготовки, также повышения квалификации работникам в организациях, которые осуществляют или организуют перевозку.

Руководство издано Научно-исследовательским институтом транспорта и коммуникаций (НИИ ТК) по государственному заказу и при помощи Регионального проекта USAID по либерализации торговли и таможенной реформе ( RTLC ) [7].

Были проанализированы работы разных ученых (как зарубежных и отечественных), среди них Л.И. Абалкин, У.Б. Баймуратов, Р. Дорнбуш, М.Б. М. Бекмагамбетова, Кенжегузин, Н.К. Мамыров, А.К. Кошанов, С.С. Сатубалдин, С. Фишер и др [5]

Большую практическую значимость в изучении особенностей работы данной транспортной системы стало изучение работ выдающихся ученых – А.П. Абрамова, С.А. Алпысбаева, Е.Д. Атамкулова, К.К. Жангаскина, Н.К. Исингарина, А.Д. Омарова, Р. Сатовой, Л.Ф. Суховой, Т.С Хачатурова.[7]

Контрольная работа — Предмет и методы бухгалтерского учета

... капитал). Метод бухгалтерского учета - это способ познания и отражения предмета бухгалтерского учета. Задачи бухгалтерского учета решаются посредством использования различных способов и приемов, совокупность этих приемов и называется методом бухгалтерского учета. К способам и приемам изучения и регистрации информации об объектах бухгалтерского учета относятся: ...

В рассмотренной позиции обеспечения внешнеэкономических действий в предоставлении международных транспортных услуг, из них надлежит выделить такие работы и монографии: Д.А. Костюка, Б.И. Синецкого, И.П. Раминского, Л.Х. Радебы, Д.Д. Дэниелса, Ю.Н. Грачева и др [8].

Н.К. Исингарин Единое транспортное пространство. Данный труд был написан доктором экономических наук, академиком Международной Экономической Академии Евразии и Председателем Интеграционного комитета ЕврАзЭС. Работа предназначена для обширного круга читателей, которые интересуются проблемами соединения экономик разных стран находящиеся на территории бывших союзных стран и их вхождения в мировой рынок. Возможно использование для узкоспециализированных кадров, исследующие отдельные пункты развития транспортной структуры в целом — в рамках Содружества Независимых Государств — и появляющиеся по мере изучения задачи, которые решаются постепенно и отдельно либерализацией экономик в каждой из этих стран [9].

И.Я. Аксенов. Единая транспортная система. Данная книга раскрывает значение транспорта СССР, где выделяются позитивные стороны социалистического строя для установления более качественной технической политики в занятии всевозможных видов транспорта, объясняются фундамент работы всего транспортного процесса и важнейшие правила использования, предназначенных для транспорта. Раскрыты фундаментальные специфические детали техники, новые технологии, изучены организации и управления во всем транспортном комплексе, а также предоставлены их достижения за период правления Советской власти, сегодняшнее состояние и возможные проблемы для дальнейшего развития. Предоставляется анализ общих проблем транспортного комплекса, к которым относятся проблемы правильного разделения количества перевозок между магистральным транспортом, обобщённого их развития и взаимодействия. Также изучены вопросы координации действия видов транспорта [10].

Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновский Единая транспортная система. Освещено место транспорта в общенародном хозяйстве, специфика и сфера использования некоторых видов транспорта. Предоставлены принципы распределения производства и его действие на улучшение, и работу транспорта. Изучены грузопотоки, а также действие разного транспорта между собой, предоставление транспортного обеспечения экономических районов [11].

Информационные ресурсы сети Интернет использовались, в основном, для составления картограмм, диаграмм и графиков, так как в них содержалось огромное количество статистических данных, показывающих динамику вырабатывания транспортного потенциала региона. Именно анализ диаграмм и графиков позволяет судить о развитости транспортной сети региона, поскольку статистические показатели не только в полной мере передают динамику развития, но и позволяют прогнозировать перспективы на будущее [12].

Влияние сырьевых проектов на развитие экономики регионов

... и муниципального регулирования развития экономики и социальной сферы, определить состав тех целей и задач развития региональной экономики, которые могут быть решены на каждом уровне управления ... и реализации программ на муниципальном уровне. К нормативной базе использования программно-целевого метода в обеспечении социально-экономического развития страны и ее регионов следует отнести также ...

Таким образом, был проанализирован ряд источников отечественной и зарубежной литературы, а также научные статьи, труды, интервью и тд.

ГЛАВА 2 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

2.1 Материал и методы исследования

Каналы сбора материала и его обработка разнообразны. Значительная часть материала была получена из учебной литературы. Был обработан большой объем как учебно-методической литературы так и статистического материала, использована периодическая печать.

Методологию исследования составили общенаучные и специальные методы:

1. Сбор информации с различных научных источников.

2. Проведение анализа собранной информации.

3. Обобщение полученных сведений.

4. Историко-географический метод позволил выявить особенности эволюционного развития отрасли транспорта региона, выявить этапы развития отношений региона. Данный метод также позволил проследить, как изменялась система хозяйственных отношений, улучшение и распределение производительности.

5. Описание использовалось для упорядоченной характеристики территории, а также для теоретического обобщения изученного материала, т. е. систематизации. Описательная стадия распадается на два этапа – сбора материала и его систематизации. На стадии первоначальных исследований была собрана основная информация, полученная вследствие прямых наблюдений. Описание на данной ступени использовалось, в роли дискретного характера, во временном и в территориальном аспекте. В результате определенного сбора информации географического значения востребовалось применение систематизации. Для данной цели стало осуществляться сплошное статистическое обследование региона, были составлены тематические карты, такие как экономико-географические. При географическом описании имело выявление специфического, уникального в объекте исследования, проведенные на основе как предполагаемого, так и точного статистического сопоставления.

6. Наиболее важным для географа в написании дипломной работы, является работа с картографическим материалом. При помощи данного метода в работе также выявлены некоторые социально-экономические показатели. Картографический метод применялся при построении и использовании карт, включающие следующие этапы: поиск информации, её обработка и создание карт, первичный и глубокий анализ карт для извлечения общей информации и использование картографических документов для определения периодичности деятельности систем на обширной территории и предоставление прогноза их будущего развития.

7. Еще один из методов используемый нами в работе это сравнительно-географический, который позволил сопоставить, проанализировать и обобщить изменения экономических показателей в течение 2013-2016 гг., также с помощью данного метода проанализированы и сопоставлены показатели производственной сферы в значительном временном интервале.

Экономико-географическая характеристика Уральского экономического ...

... видов транспорта, а так же описание Южно-Уральской железной дороги, перспективы ... Республика Башкортостан (столица г. Уфа) расположена в Предуралье и на склонах Южного Урала. ... район имеет границу с республикой Казахстан. 1.1.1 Характеристика областей Курганская ... транспорт. Цель курсового проекта заключается в исследовании экономики, ... размерами страны и такими преимуществами этого вида транспорта, ...

8. Немаловажную роль в написании дипломной работы играет метод наблюдения. Данный метод позволил наиболее точно охарактеризовать социальную и производственную инфраструктуру.

Таким образом, для написания работы использовались географические методы исследования, анализ и синтез информации Интернет-ресурсов и статистических данных, а также использовались методы заимствованные из других наук.

2.2 Общая характеристика транспортной системы Республики Казахстан

Казахстан — это независимое государство, с площадью 2724,9 тыс. км

Особенно главную ступень в объединении громадных ресурсов нашей республики имеет транспорт, народнохозяйственное значение его связано со следующими факторами, которые являются основными:

— пространная территория республики, расположившаяся с запада на восток на 3 тысячи км, с севера на юг — на 1,7 тысяч км;

— значительная дальность в перевозке грузов, равная средним показателям в СНГ;

— продукция, произведенная в нашей стране, требует перемещения на дальние расстояния – это все природные ресурсы, полезные ископаемые, продукты промышленности и сельского хозяйства;

— общегеографическое расположение Казахстана, по территории которого осуществляются большие потоки транзитных перевозок [14].

Транспорт — одна из основных отраслей приносящая выгоду, реализовывающая транспортировки пассажиров и грузов. Истекая из разницы функций, транспорт подразделяется на две отрасли — пассажирский и грузовой.

Транспорт предоставляет коммуникацию между областями, как всенародного хозяйства, так и между производителем и потребителем. Высокая развитость транспортной сети, обеспечивает быстроту доставки грузов к их месту назначения, что помогает закономерной деятельности всех видов потребления. Благодаря транспорту формируется и международное дробление труда. Транспорт, в роли отрасли входящей в народное хозяйство, делиться на воздушный, водный, городской-электрический, железнодорожный, сухопутный (автомобильный) и магистрально-трубопроводный транспорт [15].

В данный период транспортная система нашей страны является комплексом, объединяющий в себе: более 96,41 тыс. км. автомобильных дорог с асфальтированным покрытием; более 15,3 тыс. км железнодорожной сети общего пользования; 11 тыс. км подъездных путей ведущие к промышленным предприятиям; 23,3 тыс. км. магистралей трубопровода для транспортирования нефти, газа и прочих нефтепродуктов; 234,1 км. путей предназначенных для троллейбусов, трамваев и метрополитенов; около 4,2 тыс. км судоходных путей на реках и море, множество железнодорожных станций, более десятка крупных портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д. (Приложение А. рисунок А.1, Приложение Б, таблица Б.1).

Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

... железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации». В своей дипломной работе рассматриваются такие вопросы, как: 1) Роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Почему именно железные дороги ... транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а, следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства. ...

Доля транспорта и коммуникаций в составе ВВП нашей страны исчисляется – 8-10%.

По отдельности все виды транспорта обладают свою сферу перспективного использования — это зависит от определенных особенностей транспортируемых грузов и определения расстояния перевозки. В данной ситуации более выгодными видами транспорта для транспортирования будут являться воздушный и железнодорожный. При относительно недальних расстояниях наиболее выгодным будет использовать автомобильный транспорт так, как он обеспечит наименьшие сроки и низкие расходы на транспортировки в сравнении с железнодорожным, воздушным и водным транспортом. Также автотранспорт более эффективен при перевозке грузов с малым сроком хранения на незначительные расстояния. Сфера использования трубопроводного транспорта эффективно используются в добычи и перевозке нефти, газа и нефтепродуктов. В результате расчетов выявлено, что для возведения 1 км трубопровода стоимость является в 2-2,5 раза ниже, чем для постройки железнодорожного полотна при той же пропускной способности [16].

Вывод, современный Казахстан обладает перспективными позициями в мире во многих отраслях, в первую очередь это связанно с расположением в центре материка, что играет не маловажную роль в развитии транспортных перевозок.

2.2.1 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт один из фундаментальных видов транспорта в стране, он обеспечивает 57% от всего грузооборота страны и 10,8% всего пассажирооборота. По используемой длине железных дорог республика занимает 3 пункт в СНГ после России и Украины. Несмотря на это частота железных дорог на территории республики очень низкая и не отвечает потребностям страны (Приложение А, рисунок А.2).

Транспорт – является одной из главнейших отраслей в хозяйстве. Обеспечивая производственные коммуникации промышленности и сельского хозяйства, осуществляя перевозку грузов и пассажиров, это основа для развития географического труда.

В 1958 году на основе Туркестано-Сибирской железной дороги была сооружена самая крупная в Советском союзе Казахская железная дорога, каковая в конце 70-х годов в целях улучшения эффективности деятельности железнодорожного транспорта была поделена на три основных дороги – Западно-Казахстанскую, Алма-Атинскую и Целинную.

С получением независимости и переходом на рыночные отношения железнодорожный транспорт подвергся структурно-организационным изменениям. В начале 1997 года было основано Республиканское Государственное Предприятие (РГП) «Казакстан Te м ip Жолы» в его состав входило около 23-х дочерних предприятий, из которых перевозкой грузов и пассажиров занимались всего12 предприятий.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России

... рассмотрю такие вопросы, как: 1) Роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Почему именно железные дороги являются самым необходимым видом транспорта в России и почему так важно ... плана пассажирских перевозок». Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при ...

Для дальнейшего улучшения управлением перевозок РГП «Казакстан

Сегодня проведена значительная работа по реструктуризации РГП «Казакстан

— государственное самостоятельное предприятие «Магистральные железные дороги Казахстана»;

— компании «Пассажирские перевозки» и «Грузовые перевозки» которые стали акционерными;

— лизинговые компании, которым передали долю грузовых вагонов РГП «Казахстан

В структуре транспорта республики перевозки на железной дороге занимают ведущее положение. Прохождение железнодорожной линии по той или другой территории, её качества и стоимость перевозки — воздействует огромное влияние на развитие отраслевой экономики региона [18].

В послании нашего президента «Казахстан – 2030» было упомянуто, что основная задача нашей страны заключается в осуществлении конкурентоспособности национальной транспортно-коммуникационной структуры на мировых рынках и увеличения наибольших потоков товарооборота через нашу землю.

Благодаря этому национальная программа развития железной дороги выделяет два более значимых направления:

— осуществление проекта по сооружению Трансазиатской и Евроазиатской магистрали железных дорог;

— сооружение новых железнодорожных полотен внутри республики и заграничного пользования [19].

Главной проблемой существует сооружение внутренней сети железнодорожного полотна. Главная особенность дороги, состоит в том, что требует многочисленных объемов материальных инвестиций, которые не оправдывают себя быстро, что и является проблемой в отрасли. Но в результате требуется дальнейшее развитие деятельных сил страны, существует потребность воспроизводства новых железнодорожных сетей для использования внутри страны.

В строительстве линии железной дороги с Донского по Краснооктябрское длинною в 375 км позволило объединить западную и центральную железнодорожную магистраль, вместе с этим регионы, она стала кратчайшей трассой, каковая проходить по земле нашей страны.

Осуществлена работа по строительству линии железнодорожной магистрали с Чарского до Усть-Каменогорска общей длиной 142 км, что является кратчайшим железнодорожным выходом с Востока страны и в остальные регионы страны по внутренним сетям железных дорог.

Пути совершенствования транспортной логистики Республики Беларусь

... логистики Республики Беларусь; предложить мероприятия по совершенствованию транспортной логистики Республики Беларусь; Объект исследования - транспортная логистика Республики Беларусь. Предмет исследования - транспортно-логистический комплекс. Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт ...

Действенным

После продления участка линии железных дорог от Макат — Индер до российской станции «Александров Гай», длина перевозки из западного региона Казахстана на Поволжье сократилась в два раза.

Перспективным является сооружение линии Ералиево — Бекдам -Туркменбаши открывающий выход через территорию Туркмении на Иран, повышает международную перспективу транспортной сети Казахстана [20].

С учетом развития объединений в международном подходе, распространение связей среди Востока и Запада увеличивается необходимость развития трансконтинентального и субрегионального развития коридора через земли Казахстана.

Земля Казахстана, в условии сочетании народных грузопотоков с возможными транзитами, сможет стать одним из основных элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Большое значение для объединения национальной экономики в мировом экономическом пространстве, принимая к сведению положение Казахстана внутри материка, имеет увеличение транспортных грузопотоков по железнодорожному полотну из Китая, России, Среднего и Ближнего Востока и соединяя их с Европейскими транспортными путями.

Среди этих стран: Туркменистана, Казахстана и Ирана подписано Соглашение о строительстве новой магистрали, каковая будет проходить в близи восточного побережья Каспийского моря. Данный маршрут, увеличивает транспортные сети Казахстана, а также, расширяет границы транзитных возможностей нашей республики благодаря заинтересованности России в этом перспективном проекте [21].

Увеличение имеющихся транспортно-транзитных линий в Казахстане обнажает ряд существующих проблем, таких как:

— изношенное состояние и большое опустошение вагонных парков, средства для тяги и большая значимость в этом от заграничных государств при отсутствии своего производства;

— нехватка материального обеспечения, а также отсутствие научных ресурсов в данной отрасли;

— неэффективная законодательно — правовая обеспеченность защиты интересов и прав национальных перевозчиков и отрасли железной дороги;

— частое использование железнодорожного узла Петропавловск, по территории которого осуществляются грузоперевозки Сибирь — Кавказ, Сибирь — Украина, Сибирь – Центр [22].

Взаимоположение сети железных дорог, сложилась в результате двух основных факторов:

• растущие межрегиональные и межреспубликанские грузопотоки благодаря освоению месторождений природных ресурсов и целины;

— развитие грузопотока транзитов. Железные дороги республики отлично осуществляют сервис между регионами, между республиками, а также транзитных перевозок груза, относительно слабо подготовлена сеть железных дорог для перевозки грузов между областями республик. Таким образом, грузоперевозки среди областей Восточного и Северного Казахстана в основном работает через районы России, среди областей Центрального и Северного Казахстана проходящая линия, по территории Западной Сибири. Урал, бывает и через Южный Казахстан, что многократно увеличивает расстояние перевозки и транспортных налогообложений [23].

Современное состояние большей части транспортных узлов не позволяет развиваться производительным силам в их зоне обслуживания, в результате необходимо повышения пропускной способности, имеющие большое значение участки путем сооружения дополнительных путей и обеспечение новейшего оборудования для существующих узкоколейных дорог. Одно из важных значений, является обеспечение материально-технической базы всей железнодорожной отрасли, использование более современных средств тяги, удлинение приём-отправных путей на станциях и т.д. на сегодняшний день на часть электрической тяги в грузообороте железных дорог используется около 52%, а 48% — дизельная тяга.

Для улучшения объединения сети железных дорог Казахстана, специалисты выделяют два варианта для решения этих проблем. Во-первых, объединение с крупными магистралями тупиковых линий, которые составляют одну треть железнодорожной сети страны. Во-вторых — сооружение новых железнодорожных полотен. Но при этом необходимо взять во внимание специфику расположения ресурсного обеспечения Казахстана. В результате с этим абсолютное исключение тупиковых линий будет неуместна, в Казахстане активно изучаются новые месторождения полезных ископаемых, строятся новые объекты промышленности и другие. Для своевременно обслуги их коммуникаций с потребителями их продукции необходимо сооружать ветки и подъезды железных дорог. Строительство и реконструкция железнодорожных полотен, которые будут проходить через малообжитые районы, требует многочисленных вложений. Потому что имеет необходимость научного обоснования качественных и количественных расширений развития рабочих сил тех и других регионов Казахстана для перспективы и связки их с удельными инвестиционными вложениями в расчете на километр железных дорог [24].

В условиях рыночной экономики реформа железной дороги имеет свои особенности. Среди всех видов транспорта железные дороги являются самыми трудоемкими в их производстве и дорогими. Но есть и другая особенность, так как, железным дорогам требуется технологичная непрерывность всей производственной перевозочной системы, то есть должна быть связь между деятельностью множества предприятий грузоперевозок. Это означает то, что каждая часть железнодорожного полотна обязана работать по общепринятым параметрам, чтобы это не было, грузоперевозки или пассажирские. Исходя из вышеперечисленного, можно сказать, что изменения собственности в данном виде транспорта весьма непростой процесс [25].

Хозяйственные объединения и магистральные пути, необходимые для обеспечения их функционирования, следует оставить в государственной собственности, в которую входит пять основных железнодорожных линий страны, «Казахтрансзавод», проектные и средне-специальные обучающие заведения, объединения «Казжелездорожснаб» и банк « Forte банк». Управление деятельностью данных структур принадлежит департаменту железнодорожного транспорта, относящегося к структуре комитета транспорта и транспортных коммуникаций Республики Казахстан.

Так как железнодорожные магистрали Республики Казахстан имеют продолжение в других странах СНГ, поэтому в пределах Евразийского экономического союза необходимо иметь объединенную нормативно-техническую политику в этом виде транспорта [26].

Сеть железных дорог республики имеет не только магистральные линии, а также множество подъездных путей к различным организациям и предприятиям, которые содержатся ими и используются. Данные хозяйства имеют многообразие форм и видов собственности, начиная от частных заканчивая акционерными и др. Но, несмотря на это обязательными условия для данных хозяйств является соответствие техническим нормам путей тупиковых и подъездных линии.

Для железнодорожного транспорта необходим обширный комплекс погрузочных и разгрузочных хозяйств, многочисленные сети предприятий, обеспечивающие ремонт и изготовление машин, производство запасных частей, все это имеет возможность для развития как государственных, так и частных и акционерных предприятий.

Не смотря на многочисленное разнообразие форм хозяйств, основой является установление приемлемых цен на услуги и продукции предприятий, обеспечение надежности партнеров и соответствие всем общепринятым стандартам и нормам установленных в Республике Казахстан, а также соответствие международным и экологическим стандартам [27].

Таким образом можно отметить, что значение железнодорожного комплекса в развитии транспортной отрасли занимает значительное место, так как большой объем экспортно-импортной транспортировок осуществляется имено данным видом транспорта.

2.2.2 Автомобильный транспорт

В республике по общенародной значимости, после железнодорожного транспорта второе место занимает автотранспорт. Так как железнодорожный транспорт оказывает огромное влияние для развития межреспубликанских и транзитных перевозок, доля автомобильного транспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок [28].

На декабрь 2015 года автомобильный парк состоял из 414,018 тыс. грузовых автомобилей, 98,441 тыс. автобусов, 4000,1 тыс. легковых автомобилей и 37 тыс. спецтехники.

Инфраструктура и покрытие дорожного полотна для использования автомобильного транспорта имеет высокое значение.

Главным условием дальнейшего развития автотранспорта является наличие автосервиса и соответствующие состояние дорожной сети. В стране не получила значительное развитие автомобилестроения, что выделяет серьезную проблему для пополнения автопарка [29].

В республике низкая обеспеченность благоустроенными дорогами, что увеличивает стоимость перевозок грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием высокое народнохозяйственное значение имеют: Атырау — Уральск и Актау – Жетыбай — Узень в Западном Казахстане; Караганда — Астана, Алматы – Караганда — Джезказган в Центральном Казахстане; Лениногорск – Алматы — Шымкент в Восточном и Южном Казахстане. Большая доля дорог с твердым покрытием приводится на Северный и Южный Казахстан (63%).

Не развита сеть автодорогам с твердым покрытием на Востоке, Центре и Западе республики (Приложение А, рисунок А.4).

Для автомобильного транспорта в условиях рыночной экономики стоят нелегкие и большие задачи. К началу реформ в экономике, в республике работали 25 областных и Алма-Атинское городское производственное объединение, а также более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автотранспорта в стране шел поэтапно. На начальном этапе, который завершился к январю 1992 года, автотранспортные предприятия получили независимость в сфере хозяйствования и финансирования, а министерство автомобильного транспорта было перенесено в концерн под руководством государства. Следующий этап был охарактеризован тем, что весь автотранспорт, находящийся в регионах был передан в коммунальное хозяйство. На основе автотранспортных хозяйств были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 году изменение формы собственностей в автотранспорте должен был подойти к концу. Но реформа в автотранспорте республики предоставила ряды проблем.

Наиболее важная – это убыточность и недостаток комплектации в пассажирском автомобильном транспорте. В районах и районных центрах Казахстана основную долю перевозок составляют 86 автобусных парков, которые несут большие убытки (Приложение Б, таблица Б.2).

В качестве решения данных задач были предоставлены следующие меры:

— введен дополнительный местный сбор с юридических лиц для развития городского общественного транспорта;

— также использовались специальные средства целевого назначения, предусмотренные государственным бюджетом;

— во множестве областях пытались перекрыть убытки пассажирского транспорта за счет от доходов грузового транспорта.

Но на практике эти меры не осуществились, потому, как внедрение рыночных принципов управления встало в противоречие с механизмами их использования. Таким образом, уменьшение производства в переходный период, предусматривавший экономические трудности предпринимательства, ограничил введение дополнительных поборов с юридических лиц. Не сработал и приспособление в использования спецсредств целевого назначения из госбюджета, в виду дефицитности последнего. В результате, в рыночных условиях экономики покрытие убытков одного вида отрасли за счет других, безусловно, является невозможным [30].

Большинство руководителе и специалистов данной сфере выдвигают ряд идей об отделении пассажирского транспорта от грузового. Является возможностью дотирование пассажирских перевозок с учетом выгодных экономических интересов не только для тех или иных автопредприятии, но по конкретному маршруту. Поэтому в регионах и областях, городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), задача которых является, дать заказ для пассажирских транспортировок по своей территории РТЦ, определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным автопредприятиям. А также частным автотранспортным хозяйствам и владельцам некоторых автобусов, в соответствии заключенным договорам, таким образом, будут оплачиваться их услуги. Не приносящие выгоду маршруты будут использоваться расчетно-технологическими центрами вследствие распределения общего дохода.

Основной проблемой является увеличение эффективности использования грузового транспорта. В результате приватизации автотранспортных средств, в частную собственность было куплено более 20 тыс. грузовых машин, это уменьшило государственный парк грузовых автомашин. В этот период предполагалось в госсобственности оставить часть парка только грузовых машин (12-17 тыс.).

Частным автовладельцы объединились в синдикаты и акционерные компании, в свою очередь они стали соединятся в предпринимательские сообщества для торговой деятельности при сокращении самодельной и юридической независимости [31].

С получением экономического суверенитета республикой резко повысились объемы интернациональных перевозок, каковые раньше реализовывал «Совтрансавто». Рост торгово-экономических отношений со странами дальнего и ближнего зарубежья, с каковыми отсутствуют или не очень выработаны железнодорожные связи, призывает вырабатывания государственно — акционерной компании с участием иноземного и личного капитала по осуществлению интернациональных автомобильных транспортировок.

Правление автотранспортом Казахстана реализовывается через департамент, который проводит, целую научно-техническую и нормативно-организационную политику в связи всех форм хозяйствования автотранспортом страны.

Теперь, в автомобильном транспорте часть государственного имущества составляет 30-33%, а частной — 67-70%. В этой отрасли приватизация почти завершилась в 1998 году. В данное время на автотранспорте возникший ряд проблем в 2000-е годы, практически устранен, это:

— разбросанность и распыленность актов приватизированных автопредприятий;

— не конкурентоспособность национальных перевозчиков из-за отсутствия нынешних транспортных средств разнообразных типов;

— отсутствие своей автомобильной индустрии, интенсивная экспортная зависимость;

— не конкурентоспособность с железнодорожным транспортом по причине больших территориальных просторов республики и отсутствия нынешних скоростных автомагистралей в целой системе обслуживания и терминалов на стыке с прочими видами транспорта [32].

В соглашениях усиления интернациональной интеграции будет совершаться процесс создания трансконтинентального автотранспортного коридора Европа-Кавказ-Азия сквозь территорию Казахстана (проект ТРАСЕКА / Транспортный коридор Запад — Восток через Кавказ, Черное и Каспийское моря и Центральную Азию).

Будут осуществляться автомобильные перевозки по интернациональным маршрутам.

Значительными автомагистралями возникают:

— трасса Алматы-Урумчи (Китай) длиною 1050 км;

— трасса Казахстан-Узбекистан-Туркменистан, каковая дает подход к портам Ирана и Турции;

— трасса Казахстан-Кыргызстан-Китай-Пакистан-Индия с подступом к портам Индийского океана.

По суждению европейских специалистов, транспортный коридор Алматы-Ашхабад-Красноводск-Баку-почти способен стать для государств Центрально-Азиатского региона кратким путем к морским связям.

По мнению некоторых специалистов, автомобильные дороги, используемые для международного сообщения, тяготеют к трем основным направлениям:

— Северное-на Россию и далее транзитом на государства Европы и Дальнего Востока;

— Южное-на Китай и далее на государства Юго-Восточной Азии;

— Южное-на государства Центрально-Азиатских регионов и далее на государства Закавказья, Иран и Турцию [33].

Вывод заключается в том, что для народнохозяйственных нуждах автомобильный транспорт является преимущественно выгодным, в случаи перевозок скоропортящеюся продукции, а также транспортировки на незначительные расстояния. Только при таких условиях автотранспорт имеет выше роль чем железнодорожного транспорта.

2.2.3 Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт, каковой именуют транспортом черного золота и голубого пламени, является наиболее специализированным по соотнесению с остальными видами транспорта. Данный вид транспорта обладает огромным значением для вырабатывания нефтяной и газовой индустрии и избавляет железную дорогу и судоходный транспорт от высокого количества перевозок, наряду с этим снижая транспортные издержки общенародного хозяйства. Расходы на возведение 1 км трубопровода практически вдвое незначительнее затрат на возведение 1 км железной дороги и окупаются в весьма краткие сроки в отношении с низкими эксплуатационными затратами [34].

Трубопроводный транспорт по объемности грузооборота, приступая с 1990 года, вышел на 2-ое место, а затем на третье, в связи с уменьшением добычи (Приложение А, рисунок А.3, Приложение Б, таблица Б.3).

В 2014 году перевозка грузов трубопроводного транспорта, по сопоставлению с 1995 годом, увеличился в 3,4 раза и достигнул 116,0 млрд. т/км, что собрало 29,0% грузооборота от всего транспорта страны. Протяженность трубопровода республики в 2015 г. составила более 20тыс. км, что в 2,5 раза выше, чем в 1995году.

Наиболее значительные нефтепроводы: Омск – Павлодар — Шымкент, длиною по территории республики более 2 тыс. км. Узень-Атырау-Самара-1,5 тыс. км, Узень – Жетыбай — Актау-141 километр и другие. (Приложение А, рисунок А.3).

По земле Северного Казахстана проходит часть Транссибирского магистрального нефтепровода Туймазы (Башкирия)-Омск-Иркутск. Сквозь республику проходят сильные газопроводы Средняя Азия — Центр и Бухара — Урал, каковые снабжают газом большинство промышленных районов, находящиеся поблизости этих трасс. Для необходимостей общенародного хозяйства Казахстана работает газопровод Мубарек–Ташкент–Шымкент-Тараз-Алматы длиною-1320 км [35].

С получением независимости и переводом к рынку надобности нефтяных транспортных коммуникациях поменялись, отдельные внутренние нефтепроводы стали международными и употребляются как экспортно-импортные магистрали на нефтеперерабатывающих заводах, сейчас экспортные линии устремлены на запад и север России. По нефтепроводу Омск – Павлодар — Шымкент нефть ввозится из России, а по трубопроводу Кенкияк-Орск и Атырау-Самара нефть вывозится в Россию.

Для повышения пропускной способности нефтепроводов и повышения объема вывоза нефти Правительство нашей страны работает в следующих курсах.

Во-первых, в 1992 году был основан Каспийский нефтепроводный консорциум при участии Казахстана, Омана и России. Существовал разработанный проект, сооружения нефтепровода из Казахстана в порты Новороссийска сквозь Ставрополь. Оценочная цена проекта составляет один млрд. долл. США. В этом месте еще предстоит отработать вопрос о заключении договора с Турцией о перекачке нефти танкерами сквозь проливы Босфор и Дарданеллы.

Во-вторых, имеется концепция объединения центра Прикаспийского нефтяного залежи Атырау с трубопроводной сетью Шымкент-Павлодар сквозь залежи Кенкияк и Кумколь. Проект сооружения системы завершен, ратифицировано его технико-экономическое обоснование. Цель постройки данной линии содержится в понижении объема поставок нефти из Российской Федерации и достижение энергетической самостоятельности Республики Казахстана.

В-третьих, возведение и прибавление Казахстана к транснациональным трубопроводам [36].

В Казахстане приоритетно развивается трубопроводный транспорт вывозного направления, что связано с увеличением количества добываемой нефти. В Стратегии по индустриально-инновационному развитию Республика Казахстан показано, что в будущем добыча нефти из залежей шельфа Каспия возможно дойти 150-200 млн. тонн нефти в год и храниться на этом степени в течение 25 — 30 лет.

В 1997 г. образована Национальная компания «

Компания в течение года провела существенную работу:

— удостоверила коммерческое открытие залежи «Кашаган»;

— окончила сооружение нефтепровода с Кенкияк-Атырау;

— сотворила СП «

В 2003 г. был включен в действие вывозной нефтепровод Тенгиз-Новороссийск, в структуре Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) [37].

Особенную заинтересованность Казахстан выражает к увеличению пропускной особенности функционирующего нефтепровода Атырау-Астрахань-Самара. Вслед за реконструкцией данного нефтепровода пропускная способность его возрастёт на 40%. Предполагается по данному нефтепроводу опускать до 67 млн. т. нефти в год, из них 45 млн. т. нефти из Казахстана. Наряду с вывоза нефти в Россию, по настоящей артерии можно примкнуть к магистральной трансконтинентальной трубопроводной системе «Дружба» с вступлением на европейский рынок [38].

Турция и США помогают проект возведения трубопровода Баку-Джейхан с включением к нему энергоэкспорта из Казахстана.

Значительным потенциальным вывозным маршрутом возникает трубопровод, каковой открывает будущность вступления казахстанских углеводородов на вместительный рынок Китая и государств Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

В июне 1997 года Китайская национальная нефтегазовая компания приобретает 60 процентов акций казахстанского АО «Актобенефть». Спустя два месяца имелось подписано Договор, по каковому Китай примет инициативное участие в широкомасштабных нефте-газо-разработках и в возведении трубопровода Актобе- C У AP длиною около 3000 км с ориентировочной ценой 3,5 млрд. долларов. Наряду с Китаем, обусловленный интерес к предоставленному проекту выражает Япония, каковая изъявляет жажду участвовать в его инвестировании [37].

Необходимо отметить, что возведение трубопроводов из Казахстана в высокой степени объединено не только с техническими и экономическими проблемами, но ощущает на себе воздействие внутри- и внешнеполитической ситуации в цивилизованных и смежных странах.

Анализ тенденции вырабатывания геополитической ситуации в Прикаспийском регионе изображает, что здесь перекрещиваются интересы цивилизованных и формирующихся стран. К первостепенным относятся США, Китай, Иран и Россия, а ко второстепенным — Казахстан, Азербайджан, Туркмения. Помимо данных стран на геополитическую обстановку оказывают воздействие и государства ОПЕК, так как они обладают большое воздействие на вырабатывание мировой нефтяной политики.

США личные геополитические интересы знают в недопущении увеличения России и Ирана в регионе и творении режима благоприятствования для американских интернациональных корпораций. Иран не хочет усиления в данном регионе России и США. Россия жаждет недопущения усиления воздействия западных государств и США в этом регионе.

А

Экономические увлечения России и Казахстана по Каспию и трубопроводным линиям при осуществлении имеют как достоинства, так и изъяны.

За объединение России и Казахстана при изучении Каспия сообщают такие экономические воздействия как:

— совместная инфраструктура;

— значительная экономическая прибыльность и быстроходная окупаемость расходов;

— наиболее короткие сроки исполнения проекта;

— технологическая подневольность казахстанских Нефтеперерабатывающих Заводов от России.

Против объединения могут представить такие экономические варианты:

— увеличение экономической подневольности от России;

— устремленность российского маршрута на европейские рынки, где казахстанская нефть, быть может, стать неконкурентоспособной;

— допустимая возможность превысить предложения над спросом потребления на европейском рынке нефти;

— вероятность вовлечения российским краем ввода в свободу нефтепровода из-за страха резкого уменьшения стоимостей на нефть [39].

Плюсы и минусы совпадения заинтересованностей Ирана и Казахстана по Каспию и маршрутам перевозки углеводородов вещают такие варианты.

Удобные условия:

— открытый доступ к Персидскому заливу для казахстанской нефти;

— наиболее экономически беспроигрышный маршрут вывозного трубопровода в силу наименьшей протяженности;

— замещение поставка на северные Нефтеперерабатывающие Заводы Ирана нефти в хранилищах Персидского залива;

— потенциал поэтапного инвестирование проекта.

Отрицательные условия объединения Казахстана и Ирана по Каспию содержатся в следующем:

— вероятность вовлечения иранским краем ввода в работу проектов из-за боязни резкого падения стоимостей на нефть;

— значительная вероятность включения экономических запретов со страны США и России.

Геополитические внимания Китая и Казахстана по возведению трубопроводов и направлений транспортирования нефти также обладают последовательные аспекты.

Позитивные факторы, заявляющие за объединение:

— истинный интерес быстрорастущей экономики Китая в потребление нефти;

— допустимая возможность въезда казахстанской нефти на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона;

— будущность объединения нефтепровода к Каспийским залежам;

— сплочение нефтяных залежей за счет трубопровода с серединами переделки нефти.

Экономическое действие, проявляющие плохое влияние на возведение нефтепроводов в устремленности Китая:

— вероятная экономическая отреченность Китая;

— высокая стоимость проекта ввиду значительной длины трубопровода;

— интенсивная конкуренция с края России по ввозу нефти из Сибири в Китай.

В общем, при возведении как внутриреспубликанских, так и магистральных и интернациональных трубопроводов нужно учитывать характерные обстановки Казахстана, каковые сближаются к вытекающим:

— существенные технические нелегкости, определенные сложности рельефа, водные препятствия, значительные расстояния;

— отсутствие производительности труб и оснащения для магистральных нефти- и газопроводов в стране;

— большие политические ненадежности в результате перекрещивания зон не согласованностей, скрещения большого численности стран;

— притягивание значительных инвестиций в приумножение добычи нефти на используемых месторождениях, например и на изучение новейших перспективных залежей [40].

Таким образом следует отметить, что трубопроводный магистральный транспорт является более выгодным нежели железнодорожные транспортировки нефти и газа. Так как по трубам перекачка нефтегазовой продукции осуществляется намного быстрее и безопаснее, чем при железнодорожной перевозке.

2.2.4 Водный (морской, речной) транспорт

Водный транспорт делиться на морской и речной. Морской транспорт нынче функционирует исключительно в Каспийском море, где работают порты, через каковые реализовывается коммуникация Казахстана с Дагестаном, Азербайджаном, Туркменией, Нижним Поволжьем и Ираном.

В существенном по Каспийскому морю транспортируются нефть и нефтепродукты, материалы для строительства, рыбная продукция, техника и оснащение, а также перевозиться зерновые продукты. Перевоз нефти и нефтепродуктов началась с 1996 года с использованием комплекса возведений для перелива нефти в танкеры.

Сквозь порты Актау и Баутино, каковые играют значительную роль в вырабатывании транспортно-экономических коммуникациях Мангышлакского промышленно района, экспортируется строительный материал (ракушечник), нефть, а привозятся цемент, лес, техника и оборудование. Прежде судоходство реализовывалось по Аральскому морю, когда сквозь порт Аральск постигала связь с Узбекистаном сквозь порт Муйнак в Каракалпакии. Доминирующими видами грузов были хлопок, рис, бахчевые культуры, рыба, лес [41].

Транспорт, используемый на реках, выполняет зримую роль в формировании коммуникаций с ближним зарубежьем и связей внутри республики. По главной судоходной реке Иртыш, Казахстан обеспечивает связь с Омской и Тюменской районами России по импортированию цемента и экспорту леса и нефтепродуктов. Связи между областями по реке функционируют между Восточно-Казахстанской и Павлодарской областями. Где доминируют строительные грузы в существенном это – зерно, цемент и нефтепродукты.

Надлежит отметить, чисто реки Казахстана не выделяются многоводностью и обладают, значительные колебания глубины в сезонны года, потому надобны работы по повышению глубин рек, дабы снабдить увеличение количества перевозок.

Для формирования водного транспорта республики надобны возведение и реконструкция последовательности портов и пристаней, предприятий по строительству и ремонту судов, а также увеличение пароходства — теплоходами и баржами высокой грузоподъемности [42].

В данное время в отрасли водного транспорта Казахстана организованы семь предприятий Республиканских значения водных путей, в связи с этим Пассажирские предприятия в Семипалатинске и Актау, Павлодаре и Усть-Каменогорске вследствие выкупа речных вокзалов и пассажирского флота. Существующие порты на Каспии такие как, Баутино, Актау, Ералиев, Форт – Шевченко, Балыкчи, — начали транзитными точками грузопотоков.

На реставрацию порта Актау, Европейский банк реконструкции и развития предоставил кредит нашей стране в величине 54 млн. долларов. Планируется его обратить в крупнейший современный перевалочный пункт в интернациональной продаже услуг Прикаспийских стран. Сейчас функционирует РГП «Актауский морской торговый порт».

Усовершенствование портовых возведений, в главную очередь, коснется терминалы. На проставление снабжения заключены пять соглашений, из них три с Германией и два с Японией.

Осуществлен проект учреждения личного флота, ценой 94 млн. долларов. На начальном этапе предполагается выработать Судоходную компанию из десяти единиц судов (пяти танкеров и пяти сухогрузов), соответствующих конвенционным потребовать [43].

Из Стратегии инвестиционно-инновационного развития Республики Казахстана на 2003 -2015 годы зафиксировано, чисто порт Актау является значительным структурной частью. Он обладает современной новейшей инфраструктурой: железнодорожными путями, автодорогами, подземными коммуникациями, причальными и мобильными кранами, и многим остальным.

Формирование порта Актау, в общем с постановлением других проектов, включая специальную экономическую зону (СЭЗ) — одно из главных направлений формирования транзита сквозь Казахстан. Благополучное функционирование порта, в результате роста грузопотока, будет предназначаться стимулом для притягивания инвестиций.

Для формирования морских перевозок основана Национальная Морская Судоходная Компания (НМСК), « Ka зм op т pa н c флот», в результате заложены новейшие создания личного морского торгового флота в нашей стране [44].

Таким образом, судоходство в Казахстане слабо выраженно так, как большинство рек имеют сезонный характер, т.е. полноводны в осенне-весенний период. Водный транспорт распространен в основном на Каспийском море, Иртыше и Урале, что дает возможность экспортировать нашу продукцию граничащим государствам по морю.

2.2.5 Авиационный транспорт

Положение Казахстана внутри континента призывает роста воздушных перевозок. Авиационные линии объединяют г. Алматы, Астану с всеми областными фокусами, большинства городами и населенными точками республики, также городами СНГ, сквозь Казахстан открыто более 63 — х воздушных коридора. В стране сегодняшний день существует 54 аэропорта. Наибольшей воздушной гаванью страны стал реставрированный аэропорт в новой столице г. Астане, которому присвоен статус международного аэропорта. В данное время компания «Эйр-Астана» занимается обслуживанием более сорока интернациональных и внутренних линий. В г. Алматы возведен современный международный аэропорт, проведена реставрация аэропорта в г. Атырау. В 2015 г. пассажирооборот авиакомпаний в Казахстане составила 11 586 млн. пасс/км. Не обладая достаточным опытом интернациональных авиаперевозок, казахстанские пилоты сумели в трудных условиях переходного времени положить основу выполнению систематических рейсовых полетов в Турцию, Германию, Китай, Австрию, Монголию, Швейцарию, Венгрию, Индию, Грецию, Пакистан, и другие страны мира (Приложение А, рисунок А.5, Приложение Б, таблица Б.4).

В республике зафиксировано 53 авиакомпаний, из них 13 — это национальные с республиканской формой собственности, часть каковых во различных видах пассажирских перевозок составила 85-90%. Подходит энергичный процесс создания Национального авиаперевозчика «Эйр Казахстан».

Восемь аэропортов реорганизованы в самостоятельные АО, а двенадцать аэропортов регионального смысла остались в сообществе региональных авиакомпаний.

Для вырабатывания новейшего парка авиа судов в будущее время назначена приватизация компании «Эйр Казахстан» благодаря продажам 30-40% акций вкладчикам по самостоятельным проектам с целью освежения парка за счет лизинга и приобретения судов значительного класса.

Большие аэропорты Казахстана крайне перспективны как остановочные базы в связи с Европой и Азией, Севером и Югом, что сооружает их выгодными, для тяготения иноземного и отечественного вложении.

Сквозь воздушное пространство Казахстана существует сеть воздушных трасс трансазиатской системы маршрутов. Важнейшими направления транзитных потоков, проходящих сквозь воздушное пространство республики, показываются потоки, Европы в государства Юго-Восточной Азии.

Наблюдающийся спрос на применение воздушного пространства государства требует:

— наибыстрейшего освежения парка воздушных судов;

— устранению дебиторских и кредиторских хвостов;

— нешуточной модернизации полных аэропортов Республики;

— увеличения степени координации работающих авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг;

— усовершенствовать технических средств необходимые для управления воздушным ходом, навигации и связи [45].

Основную роль в формировании экономики и индустрии страны, а также и ввозной вывозной и транзитных связях исполняют железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Увеличение ВВП Казахстана в период с 2013 по 2015 годы собрал 103,7%, при настоящем объем грузовых перевозок всеми видами транспорта, повысился лишь на 101,5%. В итоге сформировалась ситуация, когда имеющиеся мощности транспортной структуры тормозят темпы повышения экономики. Будущность экономического формирования страны с поджидаемыми темпами повышения ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами повышения в обрабатывающей индустрии 8-8,4% неминуемо повлекут за собой дальнейшее увеличение нагрузки на транспортную сеть (Приложение Г, рисунок Г.3).

Сырьевая устремленность экономики Республики Казахстан, наравне с значительными расстояниями и малой плотностью населения, определяет значительную подневольность экономики от транспорта. Тогда во время экономического убывания транспортный комплекс снабдил все надобности экономики страны, а также осуществил поддержку путем усмирения тарифов и стоимостей на транспортные услуги, то в данное время, в период устойчивого повышения, потребна значительная государственная помощь для реставрации и формирования транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на целой территории страны мешает развитию цельного экономического пространства и повышению мобильности населения. Усиливающийся спрос на качественность транспортных услуг ублаготворяется не в полном объеме из-за недостаточного величины технического формирования транспортной системы и отставания в сфере транспортных технологий.

Т

Транспортная структура государства как краеугольный элемент инфраструктуры экономики появляется одной из оснований ее экономического формирования. Выпавшие в наследие от существовавшего СССР транспортно-коммуникационные линии предпочтительно были ориентированы на сервис экономической структуры цельного народно-хозяйственного комплекса СССР. Между тем транспортно-коммуникационная структура страны более направленна на сервис внутри региональных и межгосударственных перевозок, чем прежде [46].

В формировании транспортно-коммуникационной системы в данное время имеются следующие вопросы:

— совместная малоразвитость транспортной инфраструктуры и значительные транспортные поборы;

— отсутствие отчетливой и уложенной ремонтно-заводской основы и независимого материально-технического снабжения;

— превалирование в грузоперевозках из транспорта железной дороги;

— изношенность и не лучшее качество шоссейных и автомобильных дорог и автопарков;

— снижение части национальных авиакомпаний в грузовых и пассажирских транспортированиях;

— не диверсифицированность внутреннего трубопроводного транспорта;

— небольшая конкурентоспособность транспортных компаний республики;

— отсутствие незамещенного доступа к глобальным морским путям.

В правовом демократическом государстве нормативно-правовой базой регулирования транспортного процесса обязаны стать законы, принимаемые высшим органом народовластия, где, на наш взор, уместно выделение вытекающие направления:

— технико-технологические требования к транспорту обязаны обеспечить транспортные службы приемлемыми, верными и удобными, при условии обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов, окружающей сферы;

— правовая основа должна обеспечить равновесие интересов изготовителями и покупателя транспортных служб путем построения системы общественно-приемлемых цен на службы транспорта и обеспечения прибыльности транспортной деятельности для изготовителя, а также интересов социума в совокупности;

— разработка механизма уничтожения монополии на предоставление транспортных служб, т.е. основание широкой соперничества на рынке транспортных служб для потенциального их выбора.

При проведении разгосударствления транспорта был назначен тесный круг предметов транспортного комплекса, остающихся в собственности государства. Это магистральный ж-д транспорт, водные пути, воздушное пространство, система правления движением и цепь других.

Главными направлениями государственного правления транспортом будут:

— поощрять конкуренции;

— произведение рынка транспортных сфер услуг;

— предохранение интересов страны;

— приоритетное формирование отрасли.

Отчетливо размежеваны функции государственного и производственно-хозяйственного управления.

Государственное управление осуществляется способами правового обеспечения, налогового обложения, лицензирования, ценообразования инвестиционного обеспечения [47].

В январе 1998 года подписано Соглашение о формировании Транспортного Союза между Казахстаном, Россией, Киргизией, Беларусью, каковой был открыт для присовокупления прочих государств СНГ. Задачами Союза возникают:

— проверка, за въездом и выездом всего транспорта, подсоединяя транспортные средства из держав, не являющихся участница Соглашения;

— проводить скоординированной налоговой и тарифной политики;

— организацию всеобщей системы информационного снабжения рынка транспортных услуг и статистический отдел.

Координация деятельности местностей возложена на Интеграционный комитет. В Стратегии промышленно-инновационного становления Казахстана сфере транспорта определяется задача по предельному становлению транспортного возможности страны. Глобализация экономических процесс обуславливает надобность организации интернациональных транспортных коридоров, проходящих сквозь территорию Казахстана, каковые будут расширяться в 3 основных направлениях:

— страны Европы и Балтии, Россия;

— Япония, Китай, и страны Юго-Восточной Азии;

— Республики Средней Азии, Иран и Турция, Закавказья.

По территории Казахстана существуют 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Специальное место в системе транспортно-коммуникационного комплекса государства занимают два узла, расположенных на интернациональных транспортных коридорах. Это ж-д узел «Достык» на Востоке и морской торговый порт Актау на Западе страны.

Цель становления транспортного комплекса состоит в результативно доставке отечественных вывозных товаров на наружный рынок и оказание широкого комплекта транспортных служб их пользователям.

На период 2015 года труды по трансформации транспортной системы в состояние, соответствующее интернациональным эталонам и надобностям государства, будут распространяться в направлении:

— совершенствования конфигурации железнодорожной сети, подсоединяя возведение новых железнодорожных линий, становление индустриальной баз для производства и сервиса подвижного состава, улучшение железнодорожной тарифной системы;

— активации работы над планами новых вывозных трубопроводов для транспортировки нефти и газа, растяжения существующих трубопроводных систем, основания нового магистрального экспортного нефтепровода, вступление в эксплуатацию какового прогнозируется на период позже 2010 года;

— возведение, реконструкция и растяжение автодорожной сети;

— становление авиационных транспортировок, включая стимулирование конкурентной сферы и энергичное привлечение иностранных инвестиций;

— создание новых интернациональных транспортных коридоров и притягивание транзитных транспортировок;

— завершение соглашений с зарубежными государствами о транспортном сотрудничестве;

— становление мульти модельных транспортных систем;

— становление морского транспорта на Каспийском море и речного транспорта [48].

Для решения имеющихся транспортных задач в Республике Казахстан на государственном ярусе принят линия документов. В июне 2005г. постановлением Правительства Республики Казахстан ратифицирован план по образованию кластера «Транспортная логистика».

Правительством страны разработана и ратифицирована Тактика становления транспортной ветви страны до 2015г., предусмотреть инвестирование 26 млрд. долл. в организацию инфраструктуры в направление ближайшие10 лет.

Цель Транспортной стратегии — обгоняющее становление транспортно-коммуникационного комплекса соответственно с перспективной экономической стратегией державы.

Срок осуществления — 2006-2015 годы в две стадии: первая — 2006-2011 годы, вторая — 2011-2015 годы.

Итого исполнению Транспортной стратегии выполнен переход транспортной системы на высококачественно новейший ярус работы, выработана наилучшая транспортная сеть. Перевод к инвестиции инфраструктуры на тезис полной самоокупаемости дозволил сформировать источники для ее последующего устойчивого становления и поддержки на значительном техническом и технологическом ярусе.

Республиканский транспортный комплекс довольно органично объединен в мировую транспортную систему. Транспортная инфраструктура иметься в наличии, отвечать мировым стандартам. Нормативная база и система проверки в области экологии будет повергнута к международным стандартам.

Всё это дозволило значительно приумножить часть транзитных транспортировок, ядро которых составляют контейнерные перевозки. Транзит обеспечил значительные финансовые зачисления в бюджет страны и транспортных компаний.

Тактика охватывает ж-д, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, становление и результативное функционирование которых в существенной уровне зависит от политики страны.

Тактика устремлена на снабжение растущих торговых взаимоотношений между Востоком и Западом в комфортных, верных и доступных транзитных маршрутах. В границах Стратегии будет употреблена трансформированная модель меридионального и широтного месторасположения существенных транспортных дорог и связующих маршрутов.

Тактика выделяет усовершенствование имеющихся и формирование новых — «спрямляющих» транспортных стезей и инфраструктурных предметов совместно с освежением всех видов транспортных средств.

Становление

Экономические и географические особенности Казахстана (обширность территории, неимение выхода к морю, неритмичное размещение населенных точек и природных источников) сооружают его экономику одной из, особенно грузоемких в обществе, обуславливая значительную связанность от транспортной системы.

Располагаясь на границе Европы и Азии, Казахстан владеет существенной транзитной возможностью, давая азиатским странам географически безальтернативную транспортную связь с Россией и Европой.

Касательно равнинный ландшафт и присутствие крупных резервов природного каменного материала разрешают свободно вырабатывать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Существенная доля линии наземных дорог сообщений доводится на авто и железные дороги (около 89,6 и 15,4 тыс. км в соответствии).

Длина используемых водных путей собирает 4,2 тыс. км, воздушных линий — 61 тыс. км. Густота сети на 1000км ² территории собирает около 5,5км железных дорог, 31,7км автомобильных дорог со стойким покрытием, 1,6км внутренних водных путей (Приложение А, рисунок А.9).

На современной стадии собственного становления транспортный комплекс страны характеризуется негодным состоянием главных средств, устарелым и неудовлетворительно развитой инфраструктурой и спецтехнологиями.

Доля транспортных расходов в финальной стоимости продукции касательно высока и находится на ярусе более 8% и 11% для внутриреспубликанских железнодорожных и автомобильных транспортировок в соответствии, в странах с сформированной рыночной экономикой предоставленный показатель имеет 4-4,5%. В итоге, экономика Казахстана обязана нести транспортную загрузку в два раза крупную чем в сформированных странах. По результату грузоемкости экономика Казахстана приблизительно в пять раз менее результативна, так на всякую единицу ВВП в долларовом расчете доводится не менее 9 т-км транспортного труда, в державах ЕС грузоемкость — менее 1 т-км/долларов. ВВП [49].

По земле Казахстана постигают и сформировываются на основе присутствующей в стране транспортной инфраструктуры четыре интернациональных транспортных коридора. В детали:

— Северный коридор Трансазиатской железнодорожной дороги (ТАЖМ): Западная Европа — Китай, Корейский полуостров и Япония сквозь Россию и Казахстан (на участке Достык-Актогай-Саяк-Мойынты-Астана-Петропавловск (Пресногорьковская).

— Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа-Китай и Юго-Восточная Азия сквозь Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык-Актогай-Алматы-Шу-Арысь-Сарыагаш).

— TРACEКA: Восточная Европа- Центральная Азия спустя Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык-Алматы-Актау).

— Север-Юг: Северная Европа — страны Персидского залива спустя Россию и Иран, с участливостью Казахстана на участках морской порт Актау — уральские регионы России и Актау-Атырау.

Помимо направлений, участвующих в образовании основных трансконтинентальных маршрутов, нужно подметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий главное, значение для территориальных транзитных транспортировок по направлению Сарыагаш-Арысь-Кандагач-Озинки.

Коридоры разрешают гораздо урезать расстояние в пути Восток-Запад и времени доставки грузов.

Сильный увеличение экономики Китая, в подробности его западных регионов, теснее сегодня вызывает надобность в доставке на мировые рынки разного спектра товаров. Совместно с тем, по оценкам экспертов, ярус становления транзита в Казахстане не отвечает потенциалу ветви и республики в совокупности [50].

Ключи финансирования. Потому что практически все транспортные услуги будут предоставляться частными предприятиями, настоящие предприятия будут автономно покрывать свои эксплуатационные и капитальные затраты.

В касательстве пассажирских железнодорожных транспортировок будут функционировать особые устройства субсидирования, разрабатываемые в границах осуществления Программы реструктуризации железнодорожного транспорта.

Основная (магистральная) сеть авто и железных дорог, а также и внутренняя судоходная инфраструктура остается в государственном имуществе. Терминалы имеющиеся в наличии потихоньку вручаться в имущество частному сектору.

Система воздушной навигации довольно в наибольшей степени окупаемой за счет навигационных подготовок аэропортов и маршрутных навигационных сборов. Воздушные терминалы находиться в области ответственности аэропортов, и инвестирования за счет терминальных налогов. Основные аэропорты поместятся в частный сектор, тот, как довольно будет откликаться за техническое сервис и подновление инфраструктуры, инвестируемой за счет подготовок за взлет-посадку в аэропортах.

Возведение и сервисное обслуживание терминалов в морских портах самый существенный будут входить в область ответственности частного сектора. Морская инфраструктура всеобщего пользоваться будет наваливаться в области ответственности страны.

В инфраструктуре автодорожного сектора сборы за пользование водиться больше непринужденно пристраиванию к употреблению дорогами.

Иметься в наличии поощрение участие частного сектора в разных слоях транспортного сектора, подсоединяя долгосрочные концессионные контракты, при каковых инфраструктура, в финальном счете, будет, переходит государству.

Наравне с государственным инвестированием предметов транспортной инфраструктуры предусматривается притягивание университетов становления (Банк становления Казахстана, Инновационный фонд), прочих отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Глобальный банк, ИБР и иные).

Организация благоприятного микроклимата для становления частного бизнеса будет реализовываться путем льгот и преференций, вырабатывающие обновления главных средств. Этаким образом, оплачивание осуществления программ будет прокладываться накоплениями всех ярусов, через привлечение инвестиций, а также на торговой основе: в структуре государственно-частного партнерства, концессий, сквозь формирование общих предприятий на ядре частной инициатив.

Ориентировочная инвестиционная надобность транспортного комплекса на время осуществления Стратегии составит последовательности 3,4 трлн. тенге в стоимостях 2005 года [51].

На сегодняшний день прогрессирующие страны, предпочтительно азиатские, производят приблизительно 60% мирового ВВП. От того что теперь существует лишь одна сильная Транссибирская дорога, постигающая сквозь Россию в Европу, по каковой Китай и прочие страны Юго-Восточной Азии имеют возможность перевозить грузы, то КНР заинтересована в постройке больше короткой, больше результативной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новейший транспортный маршрут дозволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и каждой Юго-Восточной Азии спустя Китай и Казахстан на Запад. Для осуществления китайского плана понадобятся многие годы, как для создания нужной инфраструктуры, так и для постановления комплекса юридических проблем [52].

Таким образом, наличие воздушного транспорта и стремительное его развитие, дает множество возможностей для открытия воздушных коридоров, перевалочных пунктов в аэропортах, развития сферы туризма и прочих авиа транспортировок через воздушное пространство нашей страны. Развитие транспортной инфраструктуры определяется местоположением нашей страны что делает весьма выгодным вложением и привлечением иностранных инвестиции в данную отрасль экономики.

2.2.6 Доля транспортного сектора в структуре ВВП Республики Казахстан

В конце 2015 года Казахстан занимал 42-е место в рейтинге стран по ВВП с активами в 429 миллиардов долларов США, по данным МВФ (Международного валютного фонда).

На сегодняшний день, по данным ВБ (Всемирного банка) Казахстан занимает 42-место с активами 418 миллиардов долларов США. Это непосредственно связанно с падением цены на нефть марки Brent и девальвации национальной валюты так цена тенге снизилась на рекордные 26%.

Но не смотря на происходящий кризис, транспортная система занимает не последнее место в структуре экономики Казахстана. По сравнению с 2011 годом когда доля транспорта в экономике составляла 7% на декабрь 2015 года уже составляла 8,5%. По прогнозам Комитета статистики Министерства национальной экономики Казахстана доля транспорта будет продолжать расти. Транспортная система входит в структуру экономики Республики Казахстан как производство услуг. В данной сфере транспорт занимает 3 место с долей 8,5% от всего ВВП страны [43].

В целом, первое место в структуре экономики занимает промышленность (горнодобывающая, перерабатывающая и т.д.) ее доля составляет 24,8%, далее занимают места оптовая и розничная торговля (16,7%), операции с недвижимостью (8,8%), и четвертое место занимает транспорт и складирование.

Развитие транспортной системы в структуре экономики связанно с улучшением состояния транспортной инфраструктуры, строительством новых ветвей и направлений соединяющих части света и уменьшающих время перевозок.

Сегодня в развитых станах мира транспорт занимает ведущие место в экономике так, как в этих странах существуют транспортные коридоры. Для транспортной системы Казахстана, является актуальным развитие транспортных коридоров так, как Казахстан имеет выгодное географическое положение позволяющие ей соединить такие мировые державы как Китай и Европейский союз, а также Россию, Центральную и Юго-Восточную Азию для урезания времени предоставления грузов и перевозок пассажиров. (Приложение А. рисунок А.6, А.7)

Вывод заключается в том, что транспортный сектор стремительно развивается и привносит в бюджет государства стабильный доход, который существенно может приумножиться в случаи улучшения транспортной инфраструктуры и дальнейшего развития данной отрасли в экономике Республики Казахстан.

ГЛАВА 3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ И ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА

3.1 Развитие транспортно-транзитного потенциала Республики Казахстан

Становление трансконтинентальных транспортных коридоров и транспортного потенциала считается одним из ценностей Казахстана.

Абсолютно бесспорно, собственно, что географическое месторасположение нашей государства при транзитном проезде по его земли обеспечит ряду стран ареала очевидные выдающиеся качества — как по расстоянию, например и по срокам доставки грузов. Например, собственно, что нам надо деятельнее применить прибыльное местоположение и всемерно увеличивать имеющийся транзитную возможность. Транзит для Казахстана считается необходимым геостратегическим плюсом, например, как разрешает вязать меж собой большие вселенские рынки. Казахстан имеет возможность и обязан замерзнуть достоверным транспортным мостом, связывающим экономики Востока и Запада.

Сейчас товарооборот среди Европой, Юго-Восточной Азией и Китаем оформляет около 750 миллиардов. долл. США, а к 2013 году достигнула значения в 1 трлн. долл. США. Вследствие этого Казахстан с учетом собственного прибыльного географического положения имеет возможность применить личный транзитный потенциал в данном товарообороте. Для заключения данной задачки Указом Президента государства ратифицирована Транспортная стратегия до 2015 года. В данном документе учтены пределы по интеграции транспортной системы страны с крупными рынками [53].

В рамках Стратегии намечается воплотить в жизнь около 80 больших вкладывательных планов за счет всевозможных источников финансирования на необходимую сумму в пределах 30 миллиардов. долл. США. Станет выстроено в пределах 1 600 свежих и электрифицировано 2 700 км стальных дорог, выстроено и реконструировано примерно 50 тыс. км автодорог, осуществлены работы по обновлению аэропортовой инфраструктуры, формированию государственного морского торгового флота и инфраструктуры морских портов.

За последние 10 лет размеры перевозок грузов возросли в 2,9 раза, пассажиров – в 3,8 раза, грузооборот поднялся в 2,5 раза, пассажирооборот – в 3,5 раза. В одном ряду с данным размер перевалки грузов сквозь порт Актау возрос в 5 раз, размер транспортировки нефти морским автотранспортом за этап с 2013 года по 2015 год возрос в 1,5 раза. Впрочем эти характеристики возможно важно прирастить за счет проведения толковой транзитной политические деятели (Приложение Г, рисунок Г.3 — Г.7).

В данных целях разработан мега проект «Дорога в 30 конкурентных стран», который учитывает создание интернационального транспортно-коммуникационного ансамбля, основанного на 3-х приоритетных инструкциях. Для начала, это Российская Федерация, государства Европы и Балтии, вслед за тем идет по стопам именовать назначение в Китай, Японию и государства Юго-Восточной Азии и, в конце концов, наконец, в страны Центральной Азии и Закавказья, Персидского залива и Турцию. Как раз по данным направленностям конкурентное превосходство Казахстана в формировании транзитного потенциала. В любом из обозначенных направлений есть образовавшиеся интернациональные транспортные коридоры, вводящие ансамбль наземных и Аква трасс [53].

Сейчас уже выработаны на межправительственной степени органы по углублению интеграционного согласованности стран Общества в области автотранспорта. Заключением Интеграционного комитета ЕвpAзЭC сотворен Совет по транспортной политическом деятеле, ключевой задачей которого считается определенная работа по формированию совместного рынка транспортных предложений и действенному применению транзитного потенциала стран Общества. При Совете сделаны каждый день деятельные комиссии по транспортным тарифам, налаживанию транспортных законодательных стран-членов ЕвpAзЭC и трудящаяся группа по увязке политические деятели становления транспортных коридоров.

Одной из ведущих целей сотворения Евразийского финансового общества (ЕвpAзЭC) считается составление Единственного финансового места, предусматривающее действенное функционирование совместного рынка продуктов, предложений, капиталов и рабочей силы, группировка транспортных, энергетических, информационных систем [54].

Более весомое смысл для формирования совместного рынка транспортных предложений государств Общества, абсолютно, содержит осуществление Соглашения о основании Транспортного союза от 22 января 1998 года, каковое дозволит:

— железнодорожному транспорту стран «пятерки» обеспечить работу железных дорог по неделимым технологиям и параметрам, свести величину тарифов во внутреннем оповещении и в транспортировках меж государствами-участниками Ев pA зЭ C ;

— автотранспорту реализовывать транспортировки на базе без разрешительной системы, каковая освобождает перевозчика-нерезидента от различных потерь, не используемых в связи своих перевозчиков;

— речным судам свободно пользоваться водными путями держав Ев

— авиакомпаниям использовать единые аэропортовые и аэронавигационные сборы.

Основными проблемами транспортного взаимодействия государств Сообщества показываются следующие:

1. Не достаточная величина унификации транспортных законодательств стран Ев

2. Отсутствие цельных подходов в организации железнодорожных тарифов на грузовые и пассажирские транспортировки в границах Ев pA зЭ C .

В грани Сообщества пока сберегаются основные различия в степени внутригосударственных и межгосударственных тарифов на грузовые и пассажирские транспортировки.

3. Не согласованность таможенной политики стран Ев

В области авто автотранспорта ведущей задачей считается нелегальное взимание с перевозчиков стран ЕвpAзЭC всевозможных сборов: а) при скрещении ими грани сквозь контрольно-пропускные пункты; б) оплата за таможенное аккомпанемент (взимается с телесных лиц в стоимости от 29 до 285 $ США) и др.

Невыполнение ведущих положений обозначенных договоров и соглашений говорит о хилом механизме осуществления зачисляемых на межгосударственном величине заключений, считается главным тормозом усиления интеграционного действия государств ЕвpAзЭC в сфере автотранспорта и действенного применения их транзитной возможности.

4. Важной проблемой для автомобильного транспорта, реализовывающего международные грузовые транспортировки по территории стран Ев pA зЭ C , является использование некоторыми державами Сообщества разрешительной системы на въезд, выезд и транзитный проезд.

Наряду с тем, перемещению автотранспортных средств по земле стран «пятерки» мешают учреждаемые на местах органами исполнительной администрации многообразные другие барьеры:

а) экологические созывы;

б) оплата за употребление транспортной инфраструктурой;

в) иные платежи (платеж за дезинфекцию автотранспортных средств, выплата штрафа за определенные просроченные сутки нахождения иностранных граждан на территории стран Ев pA зЭ C сверх определенных сроков в величине 50 долларов США и т.д.).

5. Малый уровень технического состояния транспортной инфраструктуры держав Ев

6. Низкое информационное снабжение транспортных транспортировок. В области практически нет системы контроля над ходом грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Функционирующие приспособления связи на железных дорогах в существенном устарели, обладают узкую пропускную способность и нуждаются в реконструкции, а на автомобильных магистралях целиком отсутствуют. Нет в области и нынешних систем слежки за расположением и состоянием груза.

Особенное смысл покупает проведение странами Общества согласованной транспортной политические деятели, ключевой задачей которой обязаны замерзнуть усугубление интеграционного действия транспортных ансамблей государств ЕвpAзЭC, составление конкурентных тарифных ставок на транспортировку грузов и пассажиров, действенное внедрение и последующее становление транзитно-транспортного возможности стран.

Формирование интеграционного сотрудничества держав Сообщества в разделах нефтегазового комплекса обладает существенное политическое смысл, в особенности для Казахстана и Российской Федерации [54].

Правительствами стран Ев

1. Выработана соответственная законодательная база усиления интеграционного взаимодействия держав Сообщества в нефтегазовом секторе.

2. Энергетическими ведомствами России и Казахстана разработан общий топливно-энергетический баланс (ТЭБ) в части формирования нефтегазового комплекса. В соответствии с Планом мероприятий по реализации решений 7-го заседания Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Республикой Казахстан и Российской Федерацией от 20.03.2003 энергетические ведомства предоставленных стран разрабатывают общий топливно-энергетический баланс (ТЭБ).

В границе составления общего ТЭБ разрабатывается Совместный баланс нефтяного и газового сырья Республики Казахстан и Российской Федерации на 2004-2015 гг., каковой примется ядром для создания гармоничных объемов вывозных и транзитных поставок нефтегазовых ресурсов, надлежащего Плана их перевозки и модернизации нефтегазовой транспортной инфраструктуры.

3. Осуществлены пределы по результативному применению транзитного возможности стран Ев pA зЭ C , формированию нефтегазовой транспортной инфраструктуры. А также расширению вывозных возможностей поставок нефтегазовых ресурсов в третьи страны. 7 июня 2002 года Республика Казахстан и Российская Федерация подписали продолжительное соглашение о транзите нефти. По каковому Казахстану ручаться потенциал реализации транзита по системе нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» (в течении Атырау-Самара в объеме не менее 15 млн. тонн в год; в линии Махачкала-Новороссийск не менее 2,5 млн. тонн в год).

На данном рубеже нефтепровод Атырау-Самара и транзит сквозь землю РФ и дальше по трубопроводной системе Республики Беларусь считается главным назначением вывоза казахстанской нефти.

Главным составляющей грядущей нефте-транспортной инфраструктуры ЕвpAзЭC считается план Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), снабжающий выход казахстанской нефти на вывозной терминал Темного моря. Ввод в использование КТК постановляет 1 из самых весомых задач нефтегазовой индустрии Казахстана и РФ – создание необходимых мощностей для экспорта нефти, собственно, что выделяет вероятность развивать планы по добыче нефти на имеющих место быть месторождениях обычными темпами. Осуществление предоставленного плана станет содействовать наращиванию экспорта казахстанской и русской нефти на вселенской базар.

Перспективное смысл в связи с данным содержит вступление в использование трубопровода Кенкияк-Атырау для транспортирования нефти с залежей Актюбинской области на Атырауский НПЗ сквозь нефтепроводные системы Атырау-Самара и КТК на вывоз.

Весомое смысл в развитии нефтегазовой транспортной инфраструктуры ЕвpAзЭC содержит роль РФ и Казахстана в плане Балтийской трубопроводной системы, определённой для вывоза нефти с залежей Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, а еще ареалов Западной Сибири и Урало-Поволжья с вовлечением нефти иных стран СНГ и, в главную очередь, казахстанской нефти сквозь балтийский порт Приморск. Беря во внимание, собственно, что в длительной возможности истощение североморских месторождений станет инициировать ответ на нефтяные ресурсы в северо-западной Европе, острота вывоза нефти в предоставленном направленности станет возрастать.

П

В случае удачной реализации предоставленного плана, для начала, станет сотворено свежее назначение экспорта с выходом на вселенские рынки, во-2-х, будет замечен вероятность транспортирования нефти в обход перегрузке турецких проливов Босфор и Дарданеллы [55].

Весомое смысл в развитии нефтегазовой транспортной инфраструктуры стран ЕвpAзЭC содержит принятие правительствами РФ и Казахстана общих критериев по реабилитации нефтепровода Омск-Павлодар-Шымкент-Чарджоу, каковой в реальное время загружен только на 20%. Модернизация предоставленного нефтепровода станет содействовать развитию транзитного и экспортного потенциалов государств ЕвpAзЭC, потому что ожидается воплощение экспортных поставок нефти по обозначенному нефтепроводу в иранском направленности.

В реальное время Российская Федерация и Казахстан воплотят в жизнь еще интенсивное сотрудничество в сфере транзита газа. На межправительственном уровне в августе 2003 года обреталось принятие заключение об повышении транзита среднеазиатского газа (газопровод Средняя Азия-Центр) и русского газа (газопровод Оренбург-Новопсков) сквозь Казахстан в Российскую Федерацию в 2003 году в соответствии с этим до 38,7 миллиардов кубометров и 60 миллиардов кубометров.

4. Создано общее российско-казахстанское организация в области транспортировки газа. 7 июня 2002 года в корреспонденции с Соглашением между Правительством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации о деятельности в газовой области от 28 ноября 2001 года. Казахстан и Россия основали общее предприятие ЗАО «Каз Poc Газ», в каковом часть участия государств собирает по 50%. Работа ЗАО «Каз Poc Г a з» содействует проведению согласованной политики России и Казахстана в сфере формирования газовой промышленности и в будущем станет значительным фактором основания совместного рынка газа в границах двух стран и иных интеграционных объединений.

Таким образом, правительствами России и Казахстана проводилась активная политика по усугублению интеграционного действия в областях нефтегазового комплекса, результативному применению транзитного возможности, расширению вывозных возможностей поставок нефтегазовых ресурсов на мировые рынки [56].

Однако осуществление показанных направлений сдерживалась рядом проблем:

1. Несогласованность в вырабатывании тарифов на транзит нефтегазовых ресурсов. Державами Ев pA зЭ C до сих пор не сформированы единые выходы по созданию тарифов на транзит нефтегазовых ресурсов.

2. Недостаточное развитие нефтегазовой транспортной инфраструктуры. Специальное значение обладает проведение трудов по ремонту и модернизации нефтегазовой транспортной инфраструктуры и созданию новых вывозных маршрутов.

3. Не эффективное применение транзитной возможности держав Ев

Этим образом, ключевой задачей в области энергетики и формированию в возможности совместного рынка нефти и газа считается достижение сбалансированности спроса и предложения нефтегазовых ресурсов, покрытие необходимости в их покупателей по довольно применимым тарифам, обеспечивание стратегически важных припасов нефти и газа и одобрительных критерий для наращивания их экспорта в третьи государства.

В области тарифной политические деятели – на межправительственном уровне нужно условиться о поочередном понижении транзитных ж/д тарифов. На втором рубеже – идет по стопам приступить выравнивание тарифов в межгосударственном оповещении, вслед за тем – принять грани по сведению внутренних тарифов. В конечном результате обязана быть выработана единая система тарифов на все облики перевозок (грузовых и пассажирских) ж/д автотранспортом.

В области налоговой политические деятели – нужно создать систему эластичного налогообложения транспортных компаний с целью понижения тарифов на транспортировки всеми обликами автотранспорта. Вступление гибкого налогового режима станет содействовать понижению транспортных тарифов и, как последствие, развитию торгово-экономических связей государств Общества.

В сферы таможенной политики надобно:

а) Принять пределы по упрощению процедур перекрещивания границ автомобильным и железнодорожным транспортом, соединив сопредельный, таможенный, транспортный, санитарный и иные виды проверки в одном месте. Ввести на границах держав Сообщества систему «две границы, одна остановка». Это будет содействовать урезанию периода перекрещивания границ, увеличению эффективности транспортных транспортировок и организации в будущности Единого транспортного пространства.

б) Предельно упростить последовательность таможенного оформления и таможенного проверки товаров и транспортных средств на внутренних рубежах держав Ев pA зЭ C , в том числе сжать номенклатуру документов, даваемых таможенным органам для транзитных грузов [56].

В пределе Ев

Однако фактически оно не реализуется, поскольку практика простоя на границах поездов, автотранспортных средств в ожидании таможенного оформления и передачи с границы на границу продолжается, по сей день.

В касательства с этим животрепещущее смысл имеет принятие границ по дальнейшему формированию интернациональных транспортных сетей, увеличению качества даваемых услуг, понижению трудоемкости и ресурсопотребления при реализации перевозок, реконструкции имеющихся и возведению новых объектов, введению современных транспортных и информационных технологий, в том числе мульти модальных перевозок [26].

Для реализации указанных направлений необходимо осуществить в сферы железнодорожного транспорта:

— сооружение современных железнодорожных магистралей с учетом дальнейшего формирования многостороннего сотрудничества (жизненное смысл имеет возведение железнодорожной магистрали Китай – Западный Казахстан – Туркменистан – Иран);

— реконструировать базы ремонта подвижного состава;

— освежение локомотивного и вагонного парков;

— научно-исследовательские и опытно-конструкторские труды по внедрению ресурсосберегающих технологий;

в сферы автомобильного транспорта:

— реконструкцию автомобильных магистралей;

— возведение новых автодорог;

— подновление парка автотранспортных средств путем введения передовых технологий их производства;

в области воздушного транспорта:

— модернизацию радиотехнического и электротехнического снабжения для обеспечения сервиса воздушного движения;

— снабжение аэропортов современными техническими средствами досмотра, охраны, наблюдения, сигнализации и связи;

— обновление парка авиационной техники.

Казахстан участвует в Программе центрально азиатского регионального экономического сотрудничества, связывающей семь держав: Азербайджан, Китай, Казахстан, Кыргызстан, Монголию, Таджикистан и Узбекистан. В 2005 году к предоставленной Программе примкнули Россия и Афганистан [ 41 ].

Наряду с тем, приоритетное смысл обладает формирование транзитного коридора «Север-Юг». Для данного надлежит выделять связку «Россия – Казахстан – Иран – Индия», каковая снабдит переориентацию доли транзита из района Индийского океана, традиционно приносимого крупнотоннажным флотом сквозь Суэцкий канал в порты Европы, на новоиспеченный маршрут, проходящий сквозь наши страны. Это обещает высокие финансовые дивиденды для государств, дающих личные транспортные коридоры для растущего грузопотока. При этом максимальными транзитными потенциалами располагают две державы — Россия и Казахстан, каковые способны уже в это пору снабдить существенные транспортные потоки за счет вывоза своих товаров и ввоза товаров из других государств.

Россия, без колебания, является одним из главных партнеров Казахстана в сфере транспортировки собственных и транзитных грузов. Так, по объемам вырабатывания и потребления грузопотоков на Россию доводится более 30%. С формированием коридора «Север-Юг» сравнительные и совершенные показатели взаимововлеченности в транзит грузов могут подняться в несколько раз [39].

Рост грузопотока по транзитному коридору требует улучшения транспортной инфраструктуры и роста конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

Оттого уже в ближайший период надобно предпринять энергичные воздействия по формированию порта Актау как перевалочной базы и существенной транзитного пункта. Данное, разрешит повысить грузопоток по Каспию и далее, сквозь российские порты, выйти на европейские рынки. Включая рост транзита санкционирует, что само по себе немаловажно, снабдить скачкообразное формирование целых регионов, прилегающих к транспортным коридорам – таких, как Урал, Поволжье, Западный Казахстан и т.д. [57].

На

Транспортировка транзитных грузов морским путем (трансокеанскими маршрутами) обладает такие главные конкурентные преимущества, как малая цена доставки, сформировавшиеся взаимоотношения с клиентами, значительные эталоны осуществляемых услуг. Это санкционирует предположить, что в обозримом будущем морские транзитные транспортировки будут доминировать.

Сухопутных транзитных маршрутов также располагается конкурентное преимущество — это быстрота доставки, каковая в два-три раза значительнее, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. И предоставленное преимущество нужно использовать. Основная часть стремящегося к «фактору времени» транзита возможно быть перекинута на транспортные сети стран СНГ [24].

К таким

Также сдерживающими факторами являются: необоснованные задержки грузов при перекрещивании границ; многообразные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов, и т. п.

С 2003 года руководство Казахстана стало акцентировать заинтересованность на нужды разработки программы воздействий по преодолению «транспортного проклятья» и ублаготворению транспортных нужд «не морских» территорий по следующим направлениям:

— во внедрении прогрессивного опыта правления на пунктах перекрещивания границ;

— гармонизации национальных законодательств и унификации мировых нормативов на интернациональном уровне: в целях увеличения скорости прохождения грузов — с одной стороны, и борьбы с коррупцией, незаконной миграцией, террором и наркотрафиком — с другой;

— в облегчении прохождения торговых и таможенных процедур;

— в развитии инфраструктуры, торговых и транспортных логистических центров;

— безопасности пассажирских и грузовых перевозок;

— экологической безопасности (в первую очередь, при перевозке опасных грузов);

— во внедрении новых технологий на всех этапах оказания транзитно-транспортных услуг [43].

Подобным образом, Казахстан, Россия и их соседи, в множество своего географического расположения и межнациональных экономических горизонтов, открыто заинтересованы в евразийской объединений, сходящей за рубежи постсоветского пространства и обхватывающей существенные державы континента (пространство ОБСЕ).

Надежной основой подобной интеграции становятся конкретные совместные проекты в раздельно взятых разделах и секторах. Одним из основных функциональных секторов в настоящем контексте должен стать транспорт [43].

В этой отношении, главными назначениями для инвестирования возникают:

1. Железнодорожные линии и автодороги. Возведение и модернизация железнодорожных стезей и автомобильных дорог обличается непринужденным инвестиционным курсом для формирования транспортного комплекса государств региона. Качество дорожного покрытия и присутствие современной инфраструктуры (автозаправочных и авторемонтных сетей, пунктов питания, отдыха, медицинской помощи и т. д.) выступают первоочередными факторами, способствующими увеличению стремительности постижения грузо- и пассажиропотоков, повышению безвредности и качества сервиса на транспорте.

2. Сопредельные переходы и приграничная инфраструктура. При исполнении транзитной политики значительное интерес надлежит уделить оборудованию пограничных переходов. Мировой эксперимент представляет, что вложения в формирование приграничной инфраструктуры (строительство терминалов, мощных перегрузочных комплексов, мотелей и т. д.) доставляют стремительные и значительные доходы, поднимают авторитет страны.

3. Машиностроение и освежение мобильного состава. Весьма существенным течением инвестирования на пути к осуществлению транзитно-транспортного возможности держав ЦАР выказывается подновление подвижного состава. Конечно, что вагонный парк целых держав СНГ охарактеризовать важнейшей уровнем изношенности. По официальным данным Министерства транспорта и коммуникаций РК и Министерства транспорта РФ, изношенность важнейших фондов вагонных парков Казахстана и России собирает от 50 до 80%. В прочих державах СНГ дела обстоят еще хуже. Тем временем, анализ динамики роста объемов железнодорожных перевозок позволяет сделать вывод, что для обслуживания всего объема пассажиро- и грузопотоков имеющегося количества устаревших вагонов уже в скором времени будет критически не хватать [58].

Формирование транспортного возможности и транспортного транзита довольно располагать высокий, позитивный мультипликативный эффект — в виде произведения новоиспеченных трудовых мест и размещения выгодных заказов во многих сопредельных разделах (дорожном строительстве, машиностроении, сервисном обслуживании и т. д.).

Тем самым, это будет способствовать решению большинство социально-экономических вопросов и окажет заметное влияние на развитие государств региона.

В современной экономике транспорт обеспечивает единство товарных рынков, взаимосвязь регионов, подвижность граждан. В этой связи, масштабы, направления и стратегия его развития должны быть подчинены сценариям социально-экономического развития Центральноазиатского региона в целом [39].

Для государств ЦАР развитие транзитно-транспортной инфраструктуры обличается одним из главных факторов повышения мировых экономик, способом выведения экспортируемых ими ресурсов на мировые рынки.

Транзит — это не только высокие финансы, но и, что крайне важно, улучшение транспортной инфраструктуры, формирование единых регионов и снабжение увеличения экономики транзитных государств. Казахстан предпринимает различные действия, акцентируя внимание на транспортных проблемах региона, инициируя соответствующие проекты, привлечение инвестиций, что, безусловно, внесет существенный вклад в формирование Единого экономического пространства [44].

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем назначается ее месторасположением в центре евразийского континента. Она предрасположена на стыке Европы и Азии, вопреки чему располагает высоким транзитным возможностью, давая азиатским державам географически безальтернативную наземную транспортную отношение с Россией и Европой. Существенное преимущество, каковым располагают транзитные коридоры, проходящие спустя территорию Казахстана, включается в главном сокращении дистанций. При исполнении сообщения между Европой и Китаем сквозь Казахстан дистанция транспортировок понижается в два раза по соотнесению с морским путем и на тысячу километров по соотнесению с транзитом по территории России. Республика Казахстан обладает надобным возможностью для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот возможность включается, некогда всего, в редкостных транзитных потенциалах государства: территория Республики Казахстан предрасположена на назначении сухопутного моста для грузовых потоков между важнейшими макроэкономическими полюсами – государствами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; сжатие времени доставки транзитных грузов [25].

Произведение трансконтинентальных трасс выгодно для интернациональной торговли. Между державами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона каждый год курсирует приблизительно 6 млн. контейнеров. В настоящее время главная доля этого потока (98%) транспортируется иноземным морским флотом сквозь зарубежные порты, проходя территорию Казахстана. Совместно с тем транзитный дорога из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного краткий морского пути. Основное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при других одинаковых условиях, период доставки грузов. Это обстоятельство санкционирует предсказать неизбежный увеличение грузопотоков по течению Китай – Европа и транзита сквозь Казахстан. Спустя территорию Казахстана проходят три важнейших транзитных линии:

1. Европа – Китай (с участием России);

2. Европа – Китай (спустя страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);

3. Россия – Центральная Азия.

На государства Азиатско-Тихоокеанского региона (

По территории Казахстана осваивают выработанные на вершине, имеющейся в республике транспортной инфраструктуры четыре интернациональных транспортных коридора. Коридоры санкционируют существенно укоротить дистанцию в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все данные транспортные маршруты сравнительно новые, энергично развиваться приступили в 90-е годы. Они санкционируют существенно сократить дистанцию и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт обладает наилучшие будущности формирования транзитного возможности и роста его применения.

Железнодорожная станция Достык (интернациональный пограничный точка Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской рубеже располагает специальное смысл в снабжении интернациональных транспортировок по Трансазиатской железнодорожной трассе. В этом месте, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном величине предполагается произведение региональных транспортно-логистических центров в границах осуществления транспортно-логистического кластера. Акционерным обществом «Казахстан темир жолы» имелся разработан план возведения Трансказахстанской железнодорожной линии шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по назначению от станции Достык до государственной рубежа с Туркменистаном с предшествующей вероятностью дальнейшего прохождения предоставленной магистрали сквозь территорию Туркменистана и объединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и дальше с вступлением на европейские рынки сквозь территорию Турции. Ввод ТКЖМ, по завершающим отметкам экспертов, санкционирует притянуть в транзитном оповещении – до 35 млн. т, в вывозном сообщении – до 20 млн. т. [16].

Предполагается раскрытие второго интернационального смежного железнодорожного перевода и возведение железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, каковая показывается продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Данное будет оказывать содействие дальнейшему увеличению транзитных транспортировок из Китая и снабдит стремительные темпы формирования зоны свободной торговли на смежном месте перехода Хоргос. Приобретет дальнейшее формирование и уже имеющаяся сеть интернациональных автомобильных транспортных коридоров [22].

Важнейшие итоги проведенного синтеза железнодорожных транспортировок в республике Казахстан изобразили небольшую конкурентоспособность данного вида транспорта в анализируемом коридоре. В ближайшие 10-15 лет по заключению компании « TASC » (Израиль) совершенствование железнодорожной сети не предстоять, что исключает ее соперничество с автотранспортом. Лишь основание терминально-логистического обслуживания на железной пути санкционирует ЖД Казахстана увеличить свою конкурентоспособность. Изучаемый в труде транзитный коридор настоящее неконкурентоспособен по сопоставлению с Транссибирской трассой, он не может притянуть высокую часть грузопотока по курсу Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в данный момент не в состоянии снабдить достаточный величину сервиса на большинстве маршрутов (малая быстрота, бесчисленное численность пограничных переходов).

Тем не менее, как важнейшие магистральные автодороги, так и региональные в настоящем регионе показываются дорогами малого качества. Для произведения коридора значительным выражается формирование маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность данных дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие определено суровыми погодными условиями. При осуществлении намеченных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

• Трансевропейская магистральная дорога;

• Достык – Алматы – Астана – Москва;

• Урумчи – Кыргызстан – Иран;
• коридор сможет предоставить более значительный величину сервиса, прежде всего на кратких или средних дистанциях, что санкционирует снабдить формирование торговли на примыкающих территориях внутри Казахстана, а также основать сеть транспортно-логистических центров, обслуживание транзит грузопотоков, как в назначении Ирана, так и России. Материализация данных проектов санкционирует сквозь совершенствование и основание обходных дорог больших населенных пунктов увеличить смысл настоящего коридора в снабжении грузопотоков по основным курсам, одним из каковых уже сегодня показываются север и северо-запад в курсе на Россию. В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2009-20015 годы» в формировании транзитного возможности специальное интерес уделено исполнения проектов по возведению автотранспортного коридора в назначении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном курсе, объединяющих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами государства. Располагается, что исполнение проекта произведения новейшего транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» разрешит переориентировать долю транспортируемых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней) (Приложение А рисунок А.7).

По данным Минтранскома республики, всеобщая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из каковых пройдет по территории Казахстана на основе имеющейся автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос. Сегодняшний день, употребляя свое важнейшее преимущество – геополитическое точку местоположения, Республика Казахстан может сконцентрироваться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на назначении интернационального транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной цене. Составной частью транспортно-логистической системы показываются логистические фокусы, дающие полный комплекс услуг по отделке, хранению, транспортировании груза, и управляющие усиливающимися товаропотоками в современной глобальной экономике [29].

Таким образом, следует отметить что правительство республики активно учувствует во многих международных соглашениях по развитию транспортной сети страны, а также способствует развитию экспортно-импортных отношении между странами СНГ и ЕврАзЭС, ЕС и Юго-Восточной Азии.

3.2 Перспективы развития железных дорог и автодорог

Становление инфраструктуры железнодорожного транспорта должно будет устремлено на приведение присутствующей сети железных дорог в корреспонденцию с мировыми стандартами безвредности и быстроты движения наравне с оптимизацией сети посредством возведения новейших участков, исходя из надобностей жителей, экономики и индустрии Казахстана.

В приоритетном ряде обязан быть увеличен ярус технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и важнейших внутриреспубликанских маршрутах, подсоединяя реабилитацию, возрастание пропускной возможности и электрификацию грузонапряженных участков [5].

Надлежит иметься проводить поэтапное подновление важнейших фондов предметов инфраструктуры и приводить их в корреспонденцию с интернациональными эталонами железнодорожного транспорта.

Приоритетное территориальное становление железнодорожной транспортной сети довольно прокладываться на курсах Север — Юг (Россия — Центральная Азия) и Восток — Запад (Юго-Восточная Азия — Китай — Европа).

В время осуществления Стратегии иметься анализированы и, при присутствии экономического обоснования, исполнены руководящиеся инфраструктурные планы по возведению новых железнодорожных направлений:

— участок Бейнеу — ст. Шалкар, тот, что укоротит протяжение маршрута соблюдения поездов в оповещении с западным регионом и азиатскими государствами сквозь морской порт Актау в посредственном на 530 км;

— участок Хоргос — Сарыозек, тот, что гораздо уменьшает дистанцию железнодорожных транспортировок от порта Актау до Китая по сопоставлению с присутствующим маршрутом, а с реализацией плана возведения железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяжение маршрута Цзинхэ-Актау укорачивается с 3920 км до 3222 км;

— участок Джезказган — ст. Саксаульская, тот, что обеспечит больше близкий выход из основных районов Казахстана в порт Актау и проявит помощь при изучении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и иных залежей в примыкающем регионе;

— участок ст. Шар — Усть-Каменогорск, тот, что сократит дальность перевозок по сопоставлению с присутствующим маршрутом сквозь станцию Локоть больше чем на 300 км без нужды проезда по территории России;

Для больше результативной транспортирования казахстанских грузов к Каспийскому морю и смещения непомерной нагрузки с Актауского морского порта будет реализовано возведение новейших железных дорог Мангышлак — Баутино и Ералиево — Курык.

Для последующей усовершенствования железных дорог водиться сделаны мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат — Кандагач, Алматы — Актогай, Костанай — Железорудная и Хромтау — Алтынсарин [12].

Проведенные структурные реформирования на железнодорожном транспорте сделали основу и нужные предпосылки для образования и становления конкурентного рынка транспортных служб. Филиал перевозочной занятия от сервиса и оглавления магистральной сети полагает вероятность образования конкурентной среды в предоставлять служб по транспортировке пассажиров и грузов. Службы по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделение в конкурентный сектор [46].

Совместно с тем предоставление служб магистральной железнодорожной сети тратится безусловно-монопольной сферой и отыскивается в ведении государства. Рассматривая высокий общественный аспект и экономическую связанность промышленности и сельского хозяйства от яруса тарифов за применение магистральной сети. Для определения цельных запросов и одинаковых условий выхода на рынок транспортных служб для всяких возможных операторов должна быть соответственно улучшена нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации обязаны снабжать выполнять данных запросов и поддержание нужного яруса качества предоставляемых служб [17].

Устанавливаемое государством лимитация предельного яруса тарифов на транспортировку пассажиров по общественно важным сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) надлежит предусмотреть приспособление возмещения перевозчикам уронов, соединённых с объединением таких транспортировок, в облике субсидий из государственного бюджета (республиканского либо здешнего) в соответствии с бюджетным правом Республики Казахстан.

В качестве важнейшего толчка для возрастания технологической и экономической производительности перевозок грузов нужно обеспечение соперничества среди перевозчиков и операторов, дающих службы по перевозке грузов. Это дозволит, раньше каждого, увеличить быстроту транспортировок, исключить необоснованно значительные простои грузовых вагонов на точках возделывания грузов и в назначенной уровне постановить задачу недобора вагонов.

Нужны становление и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-отправителей в целях высвобождения погрузочных источников и сокращения простоя мобильного состава под грузовыми операциями на подъездных дорогах предприятий [47].

Транспорт железных дорог обладает лучшие будущность становления транзитного потенциала и возрастания его применения.

Комплексное возрастание притягательности железнодорожных коридоров для транзитного хода надлежит подсоединять возрастание качества инфраструктуры, улучшение тарифной политики и отстранение барьеров административного нрава. Улучшение служб надлежит исполняться по таким меркам, как верность, безопасность и скорость транспортировки. Нужно работа системы снабжения безвредности и универсальности движения [23].

Специальное значение в обеспечении интернациональных транспортировок по Трансазиатской железнодорожной дороги занимает становление станции «Достык» на казахстанско-китайской рубеже.

В планах становления и результативного применения транзитного возможности Республики Казахстан, а также координации стараний страны, транспортных объединений и товаропроизводителей для образования результативных схем движения продукции и служб на рынки сбыта. В границах осуществления транспортно-логистического кластера водиться созданы на государственном ярусе территориальные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции «Достык» и в иных индустриально сформированных регионах Казахстана.

В целях стабильного повышения транспортировок железнодорожным транспортом сквозь интернациональный смежный пункт «Достык» — «Алашанькоу» нужна реализация мероприятий, дозволяющих предельно усилить его пропускную способность, подсоединяя растяжение с китайской стороны терминальной вместимости станций «Алашанькоу» и Урумчи и участка Актогай — «Достык» к 2015 году до 25 млн. тонн [43].

Перспектива произведение «спрямляющих» железнодорожных путей сквозь территорию Казахстана путем постройки связующих участков между имеющимися магистралями разрешит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по назначениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Спроектировать новейших участков надлежит изготавливаться с учетом их дальнейшей электрификации.

Обеспечение последующего роста транзитных транспортировок из Китая допустимо постановить открытием второго интернационального смежного железнодорожного перехода и возведением железнодорожной очертания Хоргос — Сарыозек, каковая показывается продолжением основывающейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ — Хоргос, что правильно скажется на становлении области свободной торговли (на сопредельном месте перехода Хоргос).

К числу приоритетных планов, для возрастания результативности применения транзитного возможности Республики Казахстан, в подробности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной дороги, относится план Интернационального единения железных дорог (МСЖД) по становлению интернационального трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»).

Вероятная мощность контейнерного потока на предоставленном маршруте в первые годы составит больше 100 тыс., а объемность транспортировок, добьются 25 млн. тонн грузов в год [17].

Существенными назначениями инновационного становления и образования кадрового возможности в кругу железнодорожного транспорта возникают:

— снабжение магистральных железнодорожных линий современными техническими механизмами, а также системами их диагностирования и оглавления;

— произведение условий для становления предприятий по потреблению и наладке вагонов и локомотивов, а также объединения коллективных предприятий с ведущими известными изготовителями железнодорожной техники;

— произведение объединенной системы информационного снабжения транспортных процессов, подсоединяя введение автоматизированных систем правления на железнодорожном транспорте;

— создание современных логистических комплексов для становления мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, составных) перевозок и совершенствования качества сервиса;

— совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров ветви железнодорожного транспорта [51].

Особенности реализации транспортной политики, характеризующие роль автотранспорта в снабжении становления цельной транспортной системы, включаются в нужде решения порядка первоочередных задач по дальнейшим направлениям.

Пространная территория республики и касательно небольшая густота сети автомобильных дорог сообщают специальное значение их техническому состоянию, от того что уничтожение либо неимение покрытия в целом с крупными дистанциями повергает к возрастанию транспортных затрат и возрастанию себестоимости изготавливаемой продукции.

Поправление и становление сети интернациональных транспортных коридоров, путей республиканского, областного и районного значения нужно реализовывать в приоритетном последовательности на курсах, поставленных программами регионального становления страны, снабжающих единство его экономического пространства, предназначающихся для взаимоотношения между регионами и административно-региональными единицами.

Автомобильные дороги, объединяющие областные с районными центрами, обязаны быть республиканского яруса и держаться за счет республиканского бюджета.

В корреспонденции с запросами нормативно-технических документов с учетом увеличения насыщенности хода и осевых нагрузок, подсоединяя выполнение серьезного и среднего наладки, переведение некоторых участков на увеличенные технические категории (реконструкцию), ликвидация опасных участков и растяжение дорог;

— обеспечение оглавления (освобождения) сети дорог всеобщего пользования интернационального, республиканского, областного и районного значения на ярусе, ручающемся корреспонденцию их целевому предназначению и неопасный круглогодичный проезд автотранспортных средств, санкционированных к использованию;

— становление придорожной инфраструктуры и привести её в соответствие с интернациональными запросами;

— возведение новейших участков автодорог и инженерных построек для оптимизации сети дорог всеобщего пользования, решения задач межрегионального и межобластного автомобильного сообщения;

— возведение и реконструкция подъездных и объездных путей вокруг огромных населенных точек в целях уменьшения отрицательного влияния автомобильного транспорта;

— возрастание результативности дорожно-эксплуатационных служб и системы правления нынешним оглавлением путей, подсоединяя переход к выполнению всех видов дорожно-эксплуатационных трудов на конкурсной основе;

— произведение результативной системы проверки весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, применяемых при реализации транспортировок грузов;

— ступенчатое доведение величины уплат, взыскиваемых с пользователей автомобильных дорог, в том числе транзитных, до яруса, обеспечивающего наивысшее покрытие затрат государства на их ремонт и оглавление;

— ступенчатая реконструкция автомобильных дорог, улично-дорожных сетей и инженерных возведений, технико-эксплуатационные колляции каковых не откликаются запросам безвредности дорожного движения;

— несогласие от нормированного планирования объемов и цены дорожно-эксплуатационных работ и снабжения эксплуатационных служб дорожной техникой;

— увеличение запросов к экологическому состоянию и охране существования и здоровья людей при выполнении дорожных работ, подсоединяя работы внутри и около городов и прочих населенных точек, снабжение проверки и возрастание ответственности за их неисполнение;

— институциональное становление и техническое перевооружение предприятий дорожной ветви, внедрение современных спецтехнологий и систем планирования и управления нынешним оглавлением, возрастание яруса сборы и квалификации инженерно-технического и управленческого персонала;

— модернизация технологического яруса средств правления движением во всех городах Казахстана, подключая введение альтернативных средств правления уличным ходом в городах Астане и Алматы;

— последующее улучшение нормативно-технической базы, перевод на техническое регулирование [28].

Основными задачами становления автодорожной инфраструктуры обнаруживаются: принятие первоочередных пределов по реконструкции важнейших интернациональных транзитных коридоров, а также интернациональных маршрутов и путей республиканского значения;

Реализация пределов по реконструкции некоторых участков путей всеобщего употребления, снабжающих выход к историческим, культурным и природным туристическим предметам Республики Казахстан, в целях становления внутреннего и въездного туризма и кластерных инициатив:

1) Алматы – Аягуз — Георгиевка;

2) Таскелен — Бахты;

3) Чунджа — Кольжат;

4) Ушарал – Достык (выборочно);

5) Кызылорда – Джезказган – Павлодар — граница Российской Федерации (вы-борочно);

6) Джезказган – Петропавловск — граница Российской Федерации (выборочно);

7) Бейнеу – Акжигит — граница Узбекистана (второй этап) [47].

В целях понижения отрицательного влияния автомобильного транзитного транспорта на экологическую ситуацию все города республики, размещенные на интернациональных автотранспортных коридорах, обязан быть снабжены объездными дорогами.

С целью розыска альтернативных источников инвестиции автодорожной ветви необходимо предусматривать введение приспособлений государственно-частного партнерства при осуществления планов возведения и реконструкции некоторых участков, автомобильных дорог [48].

Первоочередными задачами становления рынка автотранспортных служб обнаруживаются: снабжение сельских населенных точек систематическими транспортировками социального пассажирского транспорта в корреспонденции с перспективными схемами пространственного становления и с учетом густоты жителей регионов государства; возрастание качества предоставляемых транспортных служб за счет введения новейших передовых спецтехнологий транспортировок пассажиров и грузов, повышения комфортности пассажирских транспортировок и ужесточения нормативно-технических запросов к их реализации [59].

Основными задачами в сфере становления интернациональных перевозок будут:

— завершение двусторонних интернациональных соглашений в сфере автомобильного транспорта;

— улучшение разрешительной системы интернациональных автомобильных транспортировок;

— поэтапное сведение и гармонизация международного права об автомобильном транспорте с интернациональными нормами;

— сотворение благоприятных ситуаций для становления и упрочения взглядов казахстанских транспортных операторов на интернациональном рынке транспортных служб путем проведения политики умного содействия;

— создание условий для становления отечественной автомобильной промышленности;

— произведение объединения автовокзалов для становления и возрастания качества сопутствующих служб;

— организацию международной информационной системы для пользователей с вероятностью дистанционного резервирования и получения билетов на междугородные автобусные рейсы [17].

К численности существенных внешних факторов, назначающих транзитный возможность автомобильных транспортировок по территории Казахстана, надлежит отнести состояние и становление трансконтинентальных автомобильных дорог, а также улучшение интернациональных взглядов в сфере автомобильного сообщения.

Совместно с тем вероятность оказывать могущество на метаморфоза внешних факторов в позитивную для Казахстана сторону ограничивается становлением двусторонних и многосторонних взаимоотношений с странами, по территории каковых проходят транзитные маршруты.

Внутренними факторами обнаруживаются нормативное правовое снабжение, производительность разрешительной системы и систем таможенного и транспортного проверки, состояние автомобильных транзитных коридоров.

Добавочные основные задачи по возрастанию результативности применения транзитного возможности будут включаться в: последующем становлении двусторонних и многосторонних отношений с державами СНГ и далекого зарубежья; гармонизации национального права об автомобильном сообщении с интернациональными требованиями; произведении автоматизированной системы учета всех транзитных пассажира- и грузопотоков в разрезе назначений и с учетом интернациональных коридоров; облегчении процедур и урезании периода проведения таможенного и транспортного контроля [25].

Главным направлением инновационного становления и использования современных спецтехнологий в области автомобильного транспорта проявляется информационное снабжение транспортных процессов, подключая: стимулирование основания и становления союзов экспедиторов и перевозчиков, баз данных по операторам и проявляемым ими службам; создание цельной информационной базы данных о назначениях и состоянии автодорог, маршрутах проезда и объездной городов, месторасположении предметов придорожной инфраструктуры; введение системы спутниковой навигации интернациональных автомобильных транспортировок грузов с вероятностью оперативного приобретения информации о местопребывании груза и его состоянии [44].

Помимо торгового применения системы спутниковой навигации функциональность особенности обязаны разрешать контролирующим органам применять ее для исполнения проверки за следованием операторами права Республики Казахстан при выполнении автомобильных транспортировок грузов без остановки автотранспортных средств на территории республики.

Для реализации проверки экологических стандартов транспортных средств в целях ограничения и разборки отрицательного могущества транспорта на окружающую среду вызывается снабжение экологических органов современным снабжением и спецтехнологиями.

При образовании кадрового потенциала ветви автомобильного транспорта нужно улучшение системы подготовки и переподготовки кадров.

Каждая транспортная система перейдет на добротно новейший ярус функционировать. Будет выработана наилучшая транспортная сеть, отвечающая нужным требованиям, достигнут наивысший ярус обеспечения надобностей экономики и населения в службах верного и неопасного транспорта.

Казахстанский транспортный комплекс иметься в наличии органично объединен с мировой транспортной системой. Транспортная структура, нормативная база и система проверки в области экологии иметься примерны к интернациональным эталонам. Водиться предпринимать пределы по уменьшению отрицательного могущества транспорта на окружающую среду.

За счет основания одобрительного инвестиционного микроклимата иметься подновлены все долгосрочные активный транспортного комплекса, введены передовые спецтехнологии объединения труда и производственного процесса, приготовлены профильные отечественные производства. Возрастание конкурентоспособности международной транспортной системы дозволит сосредоточить внешнеэкономические и торговые горизонты смежных стран на ее применении [54].

Гораздо уменьшится транспортная собирающая себестоимости продукции и служб, увеличится конкурентоспособность отечественного вывоза. Транспортный комплекс начнет одним из главных моторов экономики государства [59].

Реализация Стратегии дозволила добиться к 2015 году вытекающих итогов:

— пассажирооборот подрос в 1,5 раза (в 2015 году он составил 256,9 млрд. пассажиро — километров), грузооборот вырос в 2 раза (в 2015 году — 496,95 млрд. тонно-километров) (Приложение В рисунок В.1-В.3);

— понижение части транспортной собирающей в цене финальной продукции до 6,9%;

— понижение транспортных затрат пользователей автомобильных дорог за счет снижения себестоимости автомобильных транспортировок;

— значительное уменьшение транспортных случаев (в 2015 году число ДТП составило 20 589);

— показатель численности погибших на 1000 автотранспортных средств уменьшится в 3 раза (в 2015 году в Казахстане он собрал 1,9; в развитых государствах — порядка 0,3);

— возрастание состоятельности населенных точек республики систематическим транспортным оповещением (больше чем на 1,1 тыс. единиц умножится число сельских населенных точек, с каковыми будет обеспечено непрерывное круглогодичное транспортное сообщение);

— применение народонаселением железнодорожного и автомобильного транспорта подрастет в 1,5 раза, воздушного — в 6 раз;

— быстрота грузового оповещения усилился на 15-20%, а по главным интернациональным транспортным коридорам — на 20-30%;

— повысилась конкурентоспособность отечественных перевозчицкий и транспортных коридоров государства;

— сделаны добавочные рабочие должности в системе транспорта и смежных с транспортной ветвью сферах;

— увеличился объем транзита сквозь территорию Казахстана: с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до 32,2 млн. тонн грузов (в 2015 году); с 84,7 млн. самолёта-километров (в 2005 году) до 190,0 млн. самолёта-километров (в 2015 году);

— повысился доход от транзитного хода в 3 раза: с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3 млрд. тенге в 2015 году;

— часть транспорта в ВВП (без частных автомобилей) составлял 7,9% в 2005 году, в 2015 году составит 25%;

— часть транспорта в засорении окружающей среды снизилась в 2,5 раза (в идущее пору составляет около 30%).

Реализация Стратегии, координация на основе ее расположений действий всех ветвей и ярусов власти, бизнеса, разных слоев социума обеспечат особенно результативное применение вероятностей транспорта в интересах общественно-экономического становления Республики Казахстан [60].

Вывод, благодаря реализации транспортной стратегии качество железный и автомобильных дорог намного улучшилось, в связи с этим увеличились транспортные потоки, инвестиционные доходы и трансконтинентальные перевозки.

Заключение и выводы

В Республике Казахстан транспортный комплекс включает себя: железнодорожный, автомобильный, воздушный и водный транспорт. Для основы разрешается сказать, что в РК представлены все шесть видов транспорта. Весь вид транспорта реализовывает свои задачи, и исполняет функции [1].

Наибольшего становления в Республике Казахстан приобрели два вида транспорта, это железнодорожный и автомобильный. Железнодорожный транспорт занимает главный пункт по грузоперевозкам и второй по транспортировке пассажиров, автомобильный напротив. Наименьшее становление, чем выше указанные виды транспорта в нашей стране получили вытекающие виды транспорта:

— водный — в нашем государстве он развит лишь на 2-х больших реках — Иртыш, Урал и на Каспийском море. Его меньшее становление связано с отсутствием натуральных источников (полноводных рек, морей) по каковым бы осуществлялись транспортировки.

— воздушный — в нашей стране реализовывает в существенном пассажирские транспортирования, его меньшее становление связано с его дороговизной, потому что не каждый гражданин в нашей стране может себе санкционировать службами предоставленного вида транспорта. Он сформирован только в больших городах: Астана, Алматы, Караганда.

— трубопроводный — он получил становление в западных областях республики, потому что его основной задачей является перекачка нефти и нефтепродуктов, а собственно в этом регионе у нас размещены большие залежи нефти и газа [15].

В совокупности становление транспортного комплекса Республики Казахстан из каждого выше сказанного дозволено оценить как достаточно благоприятное, но есть и свои минусы, это: неудовлетворительное состояние как авто так и железных дорог, ж-д мостов, автомобильных переездов через железные дороги, непригодность большинства аэропортов интернациональным эталонам, устаревшие средства транспорта (поезда, локомотивы, автобусы и др.).

но все эти преграды преодолимы, и в нашей стране часто делаются первые шаги по их решению это: возведение новых железных дорог, электрификация уже имеющихся, наладка автомобильных дорог возведение новых [47].

Перспективное географическое расположение, обширное воздушное пространство, территория, имеющая в основном равнинную особенность, дают вероятность прокладки кратких воздушных и сухопутных транспортных путей мирового значения. Транспорт снабжает связь между областями народного хозяйства, между изготовителем и покупателем. Чем больше развита транспортная сеть, тем стремительней доставляются грузы к постам назначения, что содействует равномерному функционированию производства. Вследствие транспорту прогрессирует и интернациональное распределение труда. Весь вид транспорта имеет свою сферу выигрышного использования в зависимости от нрава перевозимых грузов и дальности расстояния перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выигрышно применять при дальних перевозках. На маленьких дистанциях автомобильный транспорт обеспечивает минимальные сроки и более малые затраты на транспортировки по сопоставлению с железнодорожным и водным транспортом. Исключительно выгоден автотранспорт при перевозке скоропортящихся грузов на короткие расстояния. Трубопроводы особенно результативно применяются при крупных потоках нефти, газа и нефтепродуктов. Основное превосходство, которым владеют транзитные коридоры, проходящие по территории Казахстана, содержится в значительном сокращении расстояний. Казахстан размещен на стыке Европы и Азии, вследствие чему владеет существенным транзитным потенциалом, в предоставление азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой [25].

Выводы:

1. Протяженность дорожной сети всех видов транспорта в Казахстане на 2015 год составляет 166.7 км, густота дорожной сети: автодорог — 31,7 км, железных дорог — 5,5 км на 1000 кв. км, что является недостаточным.

2. Доля транспортного сектора в структуре экономики страны составляет 8,5% и уступает только промышленному (24,8%) и торговому секторам (16,7%).

3. Транспортный потенциал Казахстана определяется выгодным географическим положением позволяющим доставлять транзитные грузы по маршруту Китай – Европейский союз.