Дипломной работы СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

метки: Транспорт, Товар, Таможенный, Перевозка, Логистика, Транспортный, Прирост, Условие

Актуальность темы дипломной работы обусловлена, тем, что современные условия развития экономики стран ЕАЭС, вызванные нарастающей глобализацией мирового рынка, стандартами ВТО, принятыми национальными и наднациональными стратегиями, диктуют необходимость эффективной организации управления всеми ее звеньями, важнейшим из которых является транспорт. Его часто называют «Артерией экономики», и это сравнение недалеко от истины. Именно транспортная система обеспечивает перемещение материальных экономических потоков: пассажиров, грузов, багажа, почты. Она связывает в единое целое внешнюю и взаимную торговлю государств ЕАЭС, является важнейшим социальным и политическим звеном, элементом национальной безопасности и стабильности.

Выгодное географическое положение стран позволяет получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в т.ч. от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспортной логистики должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социальноэкономического развития страны, а также глобальными общемировыми стратегическими тенденциями экономики.

Транспортная логистика – относительно новая и молодая область экономики, поэтому требует тщательного исследования.

Степень разработанности проблемы: теоретической и методологической базой дипломной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых и практиков, которые опубликовали за последние годы фундаментальные и прикладные работы в области национальной и мировой экономики, внешнеэкономических связей, логистики, транспорта Никифоров В.В., Савенкова Т.И. и др.

Объект исследования — ООО «ПРОМИМПЭКС»

Предмет исследования — значение транспортной логистики в современных условиях.

Цель работы — проанализировать потенциальные возможности ООО «ПРОМИМПЭКС» при работе на внешнем рынке и разработать рекомендации по совершенствованию логистических поставок с участниками ВЭД.

Основными задачами исследования являются:

• определить сущность и задачи логистики во ВЭД;
• определить значение транспорта в цепи поставок международного сообщения;
• выявить понятие и значение транспортного тарифа в логистической деятельности;
• проанализировать организации логистики внешнеэкономической деятельности на ООО «ПРОМИМПЭКС»;
• выявить особенности транспортной логистики в ЕАЭС;
• определить проблемы в области транспортной логистики в странах ЕАЭС;
• исследовать Методы решения существующих проблем и перспективы дальнейшего развития транспортной логистики в странах ЕАЭС.

Нормативно-правовой основой исследования являются Таможенный Кодекс Таможенного союза, Федеральный закон «О таможенном регулировании в Российской Федерации» и т.д.

Политика протекционизма и развитие российской экономики Чуркин А. Н

... к.э.н. Сафонова О.Н. __________________________ «_____»_____________20___г. ЗАДАНИЕ НА БАКАЛАВРСКУЮ РАБОТУ студенту Чуркину А.Н., группа 3ЭЭ2, обучение очное Тема бакалаврской работы: Политика протекционизма и развитие российской экономики утверждена приказом по университету от «___»______20__г ...

Эмпирическая основа исследования включает данные статистики, таможенную практику, материалы периодической печати.

Теоретической основой исследования послужили труды в области таможенного дела известных отечественных и зарубежных авторов.

Методологическую основу исследования составляет комплекс мер научного познания, среди которых используются такие методы, как системный подход, анализ, синтез.

Научная новизна исследования заключается в том, что проведено комплексное исследование механизма транспортной логистики в рамках ВЭД, в рамках которой:

• дана характеристика транспортной логистики на территории ЕАЭС;
• выработаны рекомендации по решению существующих проблем и перспективы дальнейшего развития транспортной логистики в странах ЕАЭС.

Положения, выносимые на защиту. В ходе исследования на защиту выносятся следующие положения дипломной работы:

1) сформулировано определение понятия транспортной логистики, под которым следует понимать перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками;

2) проведен анализ деятельности логистических фирм на примере ООО «Промимпекс»;

3) выявлены и обоснованы проблемы в области логистики с странах ЕАЭС;

4) предложено решение существующих проблем и перспективы дальнейшего развития транспортной логистики в странах ЕАЭС.

Структура работы. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, заключения, библиографического списка и приложений.

ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

§ 1. Сущность и задачи логистики во внешнеэкономической

деятельности

Опираясь на исследования в области логистики и организации процессов ВЭД, постараемся сформулировать рабочее определение логистики внешнеэкономической деятельности. Изучение специальной литературы показало, что, как это ни странно, единого мнения относительно сущности понятия «логистика внешнеэкономической деятельности» не существует. Многие функциональные области логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортная логистика, таможенная логистика и т.п.) не имеют четкого аппарата, определяющего их границы и рассматривающего логистические потоки в каждой из областей в их взаимосвязи.

Раздельное восприятие и изучение компонентов и потоков каждой из функциональных областей приводит к тому, что документальные и, как следствие, информационные потоки также рассматривают обособленно, вне их взаимосвязи и истории. Только цельное представление дает возможность создать так называемую единую информационную среду (единое информационное поле, единое информационное пространство), позволяющую оказывать информационные услуги в режиме одного окна. Иные варианты ведут к многочисленным нестыковкам, необходимости применения дополнительных регламентов, документов, к разработке специальных информационных интерфейсов и пр., что влечет за собой увеличение логистических издержек.

Государственное регулирование транспортной деятельности

... отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. Однимиз первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной ...

Например, данные, имеющие одинаковую функциональность, в различных внешнеторговых документах могут быть эффективно использованы в целях пограничного и таможенного контроля только при сквозном рассмотрении всех процессов ВЭД и всех потоков в целом. В ином случае сведения, содержащиеся в перевозочных документах, могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и созданных на его основе документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться таможенными и иными контрольными органами как нарушения и приводить к остановке международной перевозки. Таможня в России вообще не признает понятия «груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъекты – экспедиторы, перевозчики, агенты, владельцы грузовых терминалов. В таможенной деятельности используют только понятие «товар». Однако «товар» в таможенном деле и «товар» в логистике внешнеторговых операций, строго говоря, разные вещи. Такое раздельное и неоднозначное понимание материального потока на разных этапах единого процесса ВЭД приводит, например, к тому, что требования таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с товарной номенклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса. Обычно этим субъектом оказывается перевозчик, который вообще не признает понятия «товар», а заключает свои контракты на перевозку «груза». Подобные расхождения ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществления консолидированных поставок и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в Россию. Именно такая ситуация складывается в настоящее время с национальными автомобильными перевозками.

Существует мнение, что логистика выросла в науку благодаря военному делу, включающему такой широкий круг вопросов, как планирование, управление и снабжение, определение места дислокации войск, а также строительство мостов, дорог и т.д. Со временем, под воздействием различных факторов, логистика стала переходить из военной области в сферу хозяйственной практики, оформляясь как теория управления товарно-материальными ресурсами в сфере обращения, а затем и производства.

Можно выделить пять основных функциональных областей логистики:

1. Транспортная логистика

2. Производственная логистика

3. Информационная логистика

4. Закупочная логистика

5. Распределительная логистика

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем.

Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляют наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления также требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.

Договоры на перевозку внешнеторговых грузов

... международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило ... связей. Предметом исследования выступают договоры при перевозке внешнеторговых грузов. Обзор различных нормативно-правовых источников по ... также и перевозки пассажиров в сообщениях между различными государствами. Услуги по доставке пассажиров в ...

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

• традиционный;
• логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рисунке (Приложение № 1).

При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (Приложение № 2).

Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать его движение и добиваться заданных параметров на выходе.

При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает:

• использование двух и более видов транспорта;
• наличие единого оператора процесса перевозки;
• единый транспортный документ
• единую тарифную ставку;
• последовательно-центральную схему взаимодействия участников;
• единую и высокую ответственность за груз.

Результат использования транспортной логистической системы — высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со складскими производственным;
• определение рационального маршрута доставки груза;
• выбор типа и вида транспортного средства и др.

Существуют следующие основные виды транспорта:

Транспортное обеспечение логистики

... группы транспорта: транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузов на коммерческой основе; транспорт, принадлежащий владельцам грузов и обеспечивающий их потребности в перевозках. К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят: выбор транспортно-технологической схемы доставки; выбор ...

• железнодорожный;
• морской;
• внутренний водный (речной);
• автомобильный;
• воздушный;
• трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки. § 2. Значение транспорта в цепи поставок международного сообщения

Выбор транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики: создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. На выбор транспортных средств будут влиять:

• характер груза (вес, объем, консистенция);
• количество отправляемых партий (используемый контейнер);
• срочность доставки груза заказчику;
• местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;
• расстояние, на которое перевозится груз;
• ценность груза (страхование);
• близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
• сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Рассмотрим преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики (таблица 1).

Таблица 1 — Преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики

Преимущества Недостатки

Автомобильный транспорт 1. высокая маневренность; 1. высокая стоимость перевозок; 2. доставка «от дверей до дверей» с 2. срочность разгрузки;

• необходимой степенью срочности;
• 3. возможность хищения груза и угона 3. регулярность поставки;
• автотранспорта;
• 4. возможность поставок малыми 4. сравнительно малая

партиями; грузоподъемность и др. 5. наименее жесткие требования к

упаковке товара и др.

Железнодорожный транспорт 1. перевозка больших партий грузов при 1. малая скорость передвижения;

• любых погодных условиях;
• 2. ограниченное количество 2. сравнительно быстрая доставка груза перевозчиков;

• на большое расстояние;
• 3. хищения и потери;
• 3. регулярность перевозок;
• 4. небольшая возможность доставки к 4. удобная организация погрузочно- пунктам потребления (в ряде случаев

разгрузочных работ; должен дополняться автомобильным) 5. сравнительно невысокая и др.

себестоимость перевозки грузов, а

также наличие скидок и др.

Водный транспорт

1. низкие грузовые тарифы; 1. низкая скорость;

2. высокая провозная 2. ограниченная возможность доставки к

способность и др. пунктам потребления;

3. жесткие требования к упаковке и

креплению грузов;

4. малая частота отправок;

5. зависимость от погодных и

навигационных условий.

Воздушный транспорт 1. наиболее высокая скорость доставки; 1. высокие грузовые тарифы; 2. возможность доставки в отдаленные 2. ограниченность размера партии;

• районы;
• 3. зависимость от метеоусловий 3. высокая сохранность грузов. (приводит к непредсказуемости

графиков поставки).

Затраты всех видов ресурсов на транспорте

... с процессом перевозок грузов и пассажиров, выполнением других работ и услуг автомобильного транспорта, обусловленные технологией и организацией транспортного и экспедиционного обслуживания, в том числе расходы по ... ресурсов (рисунок 6). Структура оборотных активов предприятий транспорта представлена в таблице 1. Анализируя данные таблицы, можно отметить такие тенденции, как сокращение удельного веса ...

Трубопроводный транспорт 1. низкая себестоимость; 1. узкая номенклатура подлежащих 2. высокая пропускная способность транспортировке грузов (жидкости,

газы, эмульсии).

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:

• время доставки;
• стоимость перевозки;
• надежность соблюдения графика доставки груза;
• частота отправлений;
• способность перевозить разные грузы;
• способность доставить груз в любую точку.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта. Оценка различных видов транспорта по каждому из факторов приведена в таблице 2 (единице соответствует наилучшее значение).

Таблица 2 – Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

Эти данные могут служить лишь приблизительным ориентиром для оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

Виды/типы транспортировки:

В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма произвоводитель может использовать различные виды транспорта, различных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования или грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно служат вид груза, объем отправки, время доcтавки груза потребителю, затраты на перевозки.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например:

железнодорожно — автомобильная, речная-автомобильная, морская автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Признаками смешанной перевозки выступают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта.

Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласно определению ЮНКТАД «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов».

Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики

... на 4%, грузооборот предприятий транспорта на 5% [5]. Развитие транспорта в условиях рыночной экономики характеризуется усилением сдвигов и соотношений между отдельными видами транспорта в общей транспортной системе России. ... новые качественные черты. В переходный и перестроечный периоды из года в год наблюдалось снижение объемов перевозки грузов и пассажиров, и только в настоящее время ...

Терминальная перевозка занимает промежуточное положение между интермодальной и мультимодальной перевозками.

Выбор вида транспорта отражается в декларации: графа 25 (на границе), графа 26 (внутри страны).

Транспортное средство обозначается цифровым кодом, ниже приведена таблица (таблица 3) классификатор транспорта и транспортировки.

Таблица 3 — Классификатор транспортных средств и транспортировки ККод

Название 10 Морской транспорт 12 Ж/д вагон (платформа, цистерна), расположенный на морском судне 16 Дорожное транспортное средство, расположенное на морском судне 17 Прицеп или полуприцеп, расположенный на морском судне 18 Судно внутреннего водного транспорта на морском судне 20 Железнодорожный транспорт 23 Дорожное транспортное средство, расположенное на жд. платформе (в

вагоне) 30 Автотранспортное средство 31 Состав автотранспортных средств (тягач с полуприцепом

или прицепом) 32 Состав автотранспортных средств (тягач с полуприцепом

и прицепом) 40 Воздушный транспорт 50 Почтовое отправление 70 Стационарный транспорт 80 Внутренний водный транспорт 90 Товар, перемещающийся своим ходом § 3. Понятие и значение транспортного тарифа в логистической

деятельности

Логистические расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта, которая определяется тарифом или фрахтовой ставкой. Тариф — цена за перевозку грузов, установленная перевозчиком на определенный период времени. Фрахт — цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку на морском транспорте.

Цены за услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и тарифной схемы. Последняя представляет собой установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза, типам и маркам подвижного состава.

На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности. Являясь ценой на услуги транспортной организации, тариф должен обеспечить возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли для перевозчика, а покупателю транспортных услуг возможность покрыть транспортные расходы.

Так, к основным факторам, влияющим на размер платы при перевозке грузов по железной дороге, относятся:

• скорость перевозки;
• вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая);
• расстояние перевозки;
• тип вагона, в котором осуществляется перевозка (универсальные вагоны, изотермические, специализированные, цистерны, платформы);
• принадлежность вагона или контейнера (кто является собственником);
• количество перевозимого груза.

Тарифы — система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и выступают при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.

Тарифная ставка определяется по формуле 1:

Т=с ( 1 + r/100), (1)

Пузыри. Условия существования. Пузырится ли российский фондовый рынок

... пузырей). Тем более дивиденды не является на российском фондовом рынке определяющим параметром, т.к. рынок настроен на кратко- и среднесрочные изменения цен. В качестве индекса по российскому фондовому рынку ... пузыря. Большинство аналитиков в России судят о существовании на рынке пузырей на основании выводов, неподкрепленных расчетами. В западных работах ... 1, 2, …… (2) Условие первого порядка в данном ...

где: Т — тарифная ставка;

• с — себестоимость перевозок;
• r — прибыль, %.

Тариф за транспортировку груза в контейнерах, как правило, исчисляется на основании тарифных ставок и количества фрахтовых тонн каждого груза в контейнере с учетом соблюдения степени использования грузоподъемности и грузовместимости контейнера. Неконференциальные линии стали котировать поконтейнерные (далее ПК) тарифные ставки плюс скидки за количество предъявляемых контейнеров.

Поконтейнерные тарифные ставки:

• не зависят от количества и рода груза;
• зависят от групп грузов, для каждой группы своя ставка при перевозке в контейнере1.

На основании имеющихся документов логистической компании ООО «ПРОМИМПЭКС» рассчитаем плату за транспортировку товара из китайского порта Яньтянь в Нижний Новгород.

Из приложения к договору с международной транспортной судоходной компанией CMA CGM возьмем следующую информацию: Савенкова Т. И. «Логистика» — М.; Издательство «Омега-Л», 2010, С. 255.

1) Товар поставляется на условиях FOB (Инкотермс), а значит, цена товара уже включает расходы на упаковку, транспортировку до порта, погрузку на борт и экспортные формальности.

2) Перевозится один контейнер (40), ставка фрахта за контейнер составляет 3124$ США.

3) Так как перевозка проходила в феврале 2013 года, в качестве дополнительных расходов – зимняя надбавка – 200$ США.

4) Ставка от контейнерной линии за оказание услуг и пользование контейнером: 50 + 20 + 20 = 90$ США.

5) Товар прибыл в порт Санкт-Петербурга и помещается на хранение в порту на терминале ПКТ (первый контейнерный терминал), плата за его услуги указаны в приложении к договору с ПКТ. Контейнер простоял на терминале в течение 8 дней следовательно:

1-4 день: бесплатно, 5 день: 112$ США, 6 – 7 день: 88$ США, 8 день: 112$ США. Итого: 312$ США.

К этой сумме добавляет 7% (прибыль ПКТ) = 21,84$ США, на нее начисляется НДС 18 % = 3,93$ США.

6) Также CMA CGM выставляет сборы Демередж (за превышение срока свободного пользования контейнера, находящегося на территории терминала) и Детеншн (за превышение срока свободного пользования контейнера находящегося вне территории терминала).

Срок свободного пользования составляет 20 дней.

Наш контейнер уложился в этот срок поэтому данные сборы не уплачиваем.

Также груз прошел таможенную очистку на таможни в СПб.

7) Теперь груз автотранспортом будет перевозиться до Нижнего Новгорода, ставка за перевозку указана в приложении к договору с перевозчиком ООО «АльтаКом» и составляет 59 000 рублей.

8) Если бы груз следовал от СПб под таможенной процедурой таможенного транзита и оформлялся на таможне в Нижнем Новгороде, то нужно было бы еще оплатить сборы за временное хранение на СВХ, перечень услуг их стоимости СВХ ООО «Терминал» указано в приложении к их договору с ООО ПРОМИМПЭКС.

9) Итого транспортировка груза из порта Яньтянь в Китае до порта СПб в России, а затем в Нижний Новгород составила: 3751,77$ США * 34 руб/ $ + 59000 руб. = 186560,18 рублей (курс доллара к рублю 34).

Ставка морского фрахта выставляется контейнерными линиями, в основном, как целое число, не разбитое на надбавки. Рассмотрим, из чего обычно составляют морской фрахт:

Государственное регулирование цен в странах с развитой экономикой

... регулирования и контроля цен в странах с развитой рыночной экономикой. Для достижения данной цели мы должны решить следующие задачи: § раскрыть понятие государственного регулирования цен; §обосновать необходимость регулирования; §дать характеристику методам ценового регулирования; §рассмотреть опыт такого регулирования в отдельных развитых странах. ...

Основная (базовая) ставка фрахта (BAS) является платой за перевозку груза судном. Величина ставки зависит от различных факторов, таких как: тип и размер контейнера, порт отправления-назначения.

Обязательные доплаты не входят в основную ставку и существуют для компенсации расходов судовладельца, которые являются непостоянными по отношению к непосредственно морскому перемещению груза.

Топливная надбавка (BAF) учитывает колебания цен бункера (масло и топливо, используемое на судах).

Надбавка корректируется ежемесячно.

Плата за терминальную обработку груза (THC) в портах, в том числе погрузки и выгрузки контейнеров на / из судна.

Сбор за документы (DOCS) собирается за издание транспортных документов в порту погрузки или выгрузки, на основании инструкций, полученных от грузовладельца.

Стоимость дополнительных услуг (VAS).

Дополнительные услуги оказываются по требованию заказчика, в целях расширения сервиса обслуживания клиентов. Например: зачистка контейнера после выгрузки, перевозка негабаритного груза, навешивание холодильной установки и т.п.

WS — зимняя надбавка (привлечение ледокола: с декабря); ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В РАМКАХ

ЕАЭС

§ 1. Анализ деятельности логистических фирм на примере ООО

«ПРОМИМПЕКС»

ООО «ПРОМИМПЕКС» – логистическая компания, оказывает комплекс услуг по организации поставок товаров из Китая и Европы: перевозки, таможенное оформление, сопутствующие услуги. Входит в международный холдинг.

Стратегия развития — диверсификационный рост за счет реализации собственных активов и рыночных возможностей.

Компания ООО «ПРОМИМПЕКС» основана в 2007 г. Центральный офис находится в г. Нижний Новгород.

Основные направления работы компании:

• доставка товаров из Китая, стран АТР и Европы в Россию любыми видами транспорта в соответствии с требованиями клиента;
• помощь в организации таможенного оформления грузов;
• международные перевозки грузов и экспедиторские услуги;
• дополнительные услуги: контрактное производство, страхование, сертификация грузов, консультации по ВЭД.

Услуги ООО «ПРОМИМПЕКС»:

• Международные перевозки;
• Авиаперевозки;
• Морские перевозки;
• Автомобильные перевозки грузов;
• Таможенное оформление;
• Компания оказывает помощь в таможенном оформлении грузов;

Комплекс услуг включает:

• Проведение аналитики товарных позиций;
• Расчет таможенных платежей;
• Подбор кодов ЕТН ВЭД ТС;
• Проведение анализа списка разрешительных документов в соответствии с нормативными требованиями законодательства РФ для ввоза/вывоза товаров на территорию РФ;
• Оптимизация процесса таможенного оформления;
• Представление в таможенных органах интересов клиента;
• Квалифицированная помощь при решении спорных вопросов.

1. Сборные грузы:

Логистический оператор ООО «ПРОМИМПЕКС» осуществляет доставку малых партий товаров от 20 кг. На складе консолидации собираются небольшие партии товаров для нескольких получателей, которые объединяются в одну полную транспортную единицу и отправляются в необходимое место назначения. За счет объединения грузов происходит снижение накладных расходов для каждого получателя в отдельности.

Сервисный пакет ООО «ПРОМИМПЕКС» по доставке и перевозке сборных грузов из Китая и Европы включает в себя следующие услуги:

• Консолидация грузов от различных поставщиков с инспекцией отгрузки;
• Переупаковка, маркировка;
• Страхование;
• Отгрузка;
• Отслеживание груза в пути;
• Прием груза в месте назначения и его обработка;
• Организация таможенного оформления;
• Оформление разрешительных документов.

2. Дополнительные услуги.1

Для анализа деятельности были собраны статистические данные о количестве оформленных деклараций и цене товара за 2010 г. (таблица 4), 2011 г. (таблица 5), 2012 г. (таблица 6), 2013 г. (таблица 7), 2014 г. (таблица 8).

Таблица 4 — Количество оформленных деклараций и цена ввезенного товара за 2010 год

Изделия из

Оборудование Изделия из древесины

пластмассы Месяц Кол Цена Кол-во Цена Кол-во

во Цена товара ($)

товара ($) ДТ товара ($) ДТ

ДТ

282673,62 Январь — — 4+1 1 110070,25

+49032,00

540042,77 Февраль 4 101677,53 8+2 1 110070,25

+91005,60

131487,04 232105,31 Март 3 3+1

+47042,00 Апрель 2 135079,72 1 48098,16

115763,75 178710,35 Май 3 3+4

+206099,20 Июнь 3 151924,5 4 547910,89 Июль 4 195502,97 8 588668,40 1 99862,22 Август 1 40217,82 1 91494,88 1 15547,50

323699,86 316482,03 Сентябрь 6 4+1 1 125678,39

+48022,40 Октябрь 4 156640,60 4 292957,00 1 15263,00 Ноябрь 4 207597,53 3 187280,12 1 16850,50 Декабрь 6 240849,57 4 514595,90

4262220,63 Итого 40 1800440,89 (3821019,43 7 493342,11

(47+9)

+441201,20)

Данные в таблице приведены по импорту с Китаем на условиях FOB за 2010г.

В столбцах «кол-во ДТ», где указано «х+у», х – это декларации на товар из Китая, у — из других стран, а именно: Сайт ООО «МС-Груп Консалт» [Электронный ресурс]. URL: http://mslogist.ru., (дата обращения: 23.02.2016)

Пластмасса – январь, февраль, март, май, сентябрь – Корея – 9 ДТ на условиях FOB.

Вывод: всего за 2015 год было оформлено 103 деклараций, 94 по импорту с Китаем (на сумму 6114802,43$) и 9 с Кореей (на сумму 441201,2$).

Источник: Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]: URL http://www.customs.ru/ (Дата обращения 15.05.2016 г) Рисунок 1 — Динамика импорта всех групп товаров за 2010 год (минимумы и максимумы обозначены желтым маркером) Таблица 5 — Количество оформленных деклараций и стоимость ввезенного товара за 2011 год

Оборудование Изделия из пластмассы Изделия из древесины Месяц Кол- Цена товара Кол-во Кол-во Цена товара

Цена товара ($)

во ДТ ($) ДТ ДТ ($) Январь 7 345831,36 2 97092,34 2 147032,47

436120,04 Февраль 6 426972,46 5+1 1 104298,55

+47665,80 Март 5 338460,12 5 675996,81 2 118031,39 Апрель 5 255805,81 1 95770,50 1 124099,81

529569,12 Май 5 255356,13 6+1 4 341343,43

+22919,32

68760,00 Июнь 1+1 4 418394,79 2 122123,42

+130000,00

239345,13 Июль 4+1 2 143458,91 3 263820,42

+15912,00 Август 12 972530,43 4 535035,31 3 339065,81 Сентябрь 10 602961,13 3 302393,76 2 147400,04 Октябрь 4 314596,11 3 369329,31 1 47157,00

664620,15 104130,6 243646,52 Ноябрь 6+3 1+1 2

+50183,90 +7527,85

719765,93 243756,32 274535,46 Декабрь 8+1 2 3

+6470,75

5407571,41 4029160,78

76 41 2272554,32 Итого (5205004,76 (3951047,81 26

(70+6) (38+3)

+202566,65) +78112,97)

Данные в таблице приведены по импорту с Китаем на условиях FOB за 2011г.

В столбцах «кол-во ДТ», где указано «х+у», х – это декларации на товар из Китая, у — из других стран, а именно:

• Пластмасса – февраль, май – Турция – 2 ДТ на условиях FOB;
• Оборудование – июнь – Италия – 1 ДТ на условиях EXW;
• Оборудование – июль – Германия (СПТ — Нидерланды) – 1ДТ на условиях CFR;
• Пластмасса – ноябрь – Литва (СПТ–Турция) – 1 ГДТ на условиях FOB;
• Оборудование – ноябрь — Литва (СПТ–Испания) — 1 ДТ на условиях EXW;
• Оборудование – ноябрь — Литва (СПТ — Дания) — 1 ДТ на условиях EXW;
• Оборудование – ноябрь — Литва (СПТ – Австрия)-1 ДТ на условиях EXW;
• Оборудование — декабрь – Италия – 1 ДТ на условиях EXW.

Вывод: всего за 2011 год было оформлено 143 деклараций, 134 по импорту с Китаем (на сумму 11428606,89$), 4 с Литвой (на сумму 44393,65€≈57711,75$), 2 с Италией (на сумму 104977,5€≈136470,75$), 1 с Германией (на сумму 15912$) и 2 с Турцией (на сумму 17630,25€≈229193,25$).

Примерный курс доллара к евро: 1€≈1,3$.

Для наглядности построим график динамики импорта всех групп товаров за 2011 г. (Рисунок 2 ).

Он поможет определить динамику импорта за 2011 год таких товаров, как оборудование, изделия из пластмассы, изделия из древесины. Минимумы и максимумы импорта обозначим желтым маркером для удобства исследования.

Источник: Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]: URL http://www.customs.ru/ (Дата обращения 15.05.2016 г) Рисунок 2 — Динамика импорта всех групп товаров за 2011 год Таблица 6 — Количество оформленных деклараций и стоимость ввезенного товара за 2012 год

Оборудование Изделия из пластмассы Изделия из древесины Месяц Кол-во Цена товара Кол-во Кол Цена товара ($) Цена товара ($)

ДТ ($) ДТ во ДТ

501994,06 140844,21 Январь 16 1135902,23 6+1 2

+6836,00 Февраль 14 1094070,66 6 800671,74 2 138934,80 Март 3 486950,98 1 106765,12 1 125938,47 Апрель 8 712918,62 3 410653,99 4 260931,14 Май 4 530616,68 3 306613,09 2 137925,55 Июнь 9 1074717,18 5 538787,27

309226,73 Июль 16 1412534,89 3+1 3 137236,41

+6836,00 Август 14 2357831,03 7 754098,78 3 258617,20

737890,83 Сентябрь 16 1229590,21 8+3 1 119481,51

+13691,20

1008030,78 Октябрь 11+1 5 502775,02 3 320188,09

+45500,00

495212,94 Ноябрь 6 466050,46 5+1 3 313755,72

+6797,20 Декабрь 6 567435,07 4 488942,83

12122148,79 5987792,80

124 62 1953853,10 Итого (12076648,79 (5953632,40 13

(123+1) (56+6)

+45500,00) +34160,40)

Данные в таблице приведены по импорту с Китаем на условиях FOB за 2012г.

В столбцах «кол-во ДТ», где указано «х+у», х – это декларации на товар из Китая, у — из других стран, а именно:

Оборудование – октябрь – Италия – 1 ДТ на условиях EXW

Пластмасса – январь, июль, сентябрь, ноябрь – Германия (СПТ – Япония) – 6 ДТ на условиях FOB.

Вывод: всего за 2012 год было оформлено 199 деклараций, 192 по импорту с Китаем (на сумму 19984134,29$), 5 с Германией (на сумму 34160,40$) и 1 с Италией (на сумму 35000€≈45500$).

Примерный курс доллара к евро: 1€≈1,3$.

Для наглядности построим график динамики импорта всех групп товаров за 2012 г. Таблица 8 — Количество оформленных деклараций и цена ввезенного товара за 2013 год

Изделия из

Оборудование Изделия из пластмассы

древесины Месяц

Кол-во Цена товара Кол-во Цена товара Кол- Цена товара

ДТ ($) ДТ ($) во ДТ ($) Январь 6 410187,39 3 331010,56 Февраль 2 140598,92 4 433225,42 1 14780,75 Март 9 703448,80 4 609053,68 Апрель 2 196348,00 2 140013,20 Май 5 360937,99 5 429934,57 Июнь 12 728252,61 3 267094,12 1 15256,00 Июль 6 400482,87 5 473662,20 2 30300,75

210229,75 Август 3+1 3 168734,19

+104000,00

360009,73 Сентябрь 5+2 3 191300,61

+137225,40 Октябрь 3 195058,73 3 154647,23 1 Ноябрь 4 433117,73 1 57182,39 Декабрь 5 142851,31 2 142463,68

4522749,23 Итого (4281523,83 38 3398321,85 5 60337,50

(62+3)

+241225,4)

Данные в таблице приведены по импорту с Китаем на условиях FOB за 2013г.

В столбцах «кол-во ДТ», где указано «х+у», х – это декларации на товар из Китая, у-из других стран, а именно:

• Оборудование – август, сентябрь – Италия – 2 ДТ на условиях EXW;
• Оборудование – сентябрь – Сан-Марино — 1 ДТ на условиях EXW.

Вывод: всего за 2013 год было оформлено 108 деклараций, 105 по импорту с Китаем (на сумму 7740183,18$), 2 с Италией (на сумму 121058€≈157375.4$) и 1 – Сан-Марино (64500€≈83850$).Примерный курс доллара к евро: 1€≈1,3$.

Для наглядности построим график динамики импорта всех групп товаров за 2013 г. Таблица 9 — Количество оформленных деклараций и стоимость ввезенного товара за I квартал 2014 года Месяц Оборудование Изделия из Изделия из древесины

пластмассы

Кол- Цена Кол-во Цена товара Кол-во

Цена товара ($)

во ДТ товара ($) ДТ ($) ДТ Январь 2 129800,80 1 37561,00 Февраль 7 521860,33 1 37468,50 Март 356983,04 76005,45

7+2 1+1

+88000,00 +18200,00 Итого 1017444,17 169234,95

18 4

(1008644,17 (151034,95 0 0

(15+2) (3+1)

+8800,00) +18200,00)

Данные в таблице приведены по импорту с Китаем на условиях FOB за I квартал 2014г.

В столбцах «кол-во ДТ», где указано «х+у», х – это декларации на товар из Китая, у-из других стран, а именно:

• Оборудование – март – Украина – 2 ДТ на условиях CPT и FCA;
• Пластмасса – март – Германия (СПТ – Израиль) – 1 ДТ на условиях FOB.

Для наглядности построим график динамики импорта всех групп товаров за I квартал 2014 г. (Рисунок 3).

Источник: Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]: URL http://www.customs.ru/ (Дата обращения 15.05.2016 г) Рисунок 3 — Динамика импорта всех групп товаров за 2014 г. (минимумы и максимумы обозначены желтым маркером)

Также на основании имеющихся документов можно составить таблицу уплаченных таможенных платежей ООО «ПРОМИМПЕКС» с 2012 г. по I квартал 2014 г. (таблица 10).

Таблица 10 — Сумма уплаченных таможенных платежей (руб.)

Год Месяц

2014 2013 2012 Январь 1544851,33 5990491,70 12692306,94 Февраль 5058335,36 5519552,81 14770100,82 Март 6650442,40 9925200,77 3945143,62 Апрель 2236105,50 9425632,12 Май 6577899,72 6791987,28 Июнь 9216761,32 12205079,57 Июль 8362458,88 14125838,62 Август 3853661,59 17341698,94 Сентябрь 5667680,07 27280609,68 Октябрь 2874435,76 18537688,90 Ноябрь 3374087,58 10684771,92 Декабрь 4006752,46 8303456,04 Итого 13253629,09 67605088,16 156104314,50

В 2013 году у ООО «ПРОМИМПЕКС», как и у большинства компаний, наблюдался спад в деятельности, что связано с экономическим кризисом в стране, к тому же для малого и среднего бизнеса появились различные виды административных препятствий.

Разобьем таможенные платежи за 2013 год на группы: таможенные сборы, ввозные таможенные пошлины, НДС (таблица 11).

Таблица 11 – Сумма таможенных сборов, ввозных таможенных пошлин и НДС за 2013 год

Вид 2013 год Ввозные

Таможенные Месяц таможенные НДС

сборы

пошлины Январь 54875,00 1034423,00 4901194,00 Февраль 33750,00 1449254,00 4036549,00 Март 81750,00 2031266,00 7812185,00 Апрель 21000,00 470717,80 1744388,00 Май 50125,00 1393763,00 5134011,00 Июнь 97500,00 993661,30 8125600,00 Июль 58875,00 1761156,00 6542427,00 Август 33375,00 560692,70 3259594,00 Сентябрь 48750,00 610644,88 5008285,19 Октябрь 25125,00 527120,71 2322190,05 Ноябрь 33000,00 213676,61 3127410,97 Декабрь 34875,00 421447,81 3550429,65 Итого 573000,00 11467823,81 55564263,86

Таможенные сборы составляют всего 0,09% от общей суммы уплаченных таможенных платежей, таможенные пошлины – 17,09%, НДС – 82,82 %.

Структура подчинения сотрудников ООО «ПРОМИМПЕКС» представлена ниже. Рисунок 4 – Структура компании ООО «ПРОМИМПЕКС»

ООО ПРОМИМПЕКС подчиняется напрямую управляющей компании «Бизнес системы».

1. ОДО – отдел документационного обеспечения.

Функции:

• Ведение заявок;
• Связь с поставщиками;
• Получение инвойса;
• Подготовка контрактов;
• Отслеживание и отгрузка контейнеров;
• Подготовка документов для таможни.

2. ОР – отдел развития (менеджеры ВЭД).

Функции:

• Поиск новых клиентов

Функции сотрудников отделов ОДО И ОР практически одинаковые, но ОДО обслуживает свой холдинг, а ОР занимается поиском и обслуживанием новых клиентов.

3. ОСП СПб – обособленное структурное подразделение в СанктПетербурге (декларанты).

Функции:

• Экспедирование контейнеров
• Организация таможенного оформления
• Организация вывоза
• Сдача порожних контейнеров

Работа логистической фирмы осуществляется по следующей схеме:

1. В компании есть два отдела, которые занимаются работой с клиентами – ОДО и ОР. Отдел ОДО работает напрямую с компанией «МСГруп» на основании их договора транспортной экспедиции (Приложение Д).

ОР ищет новых клиентов, с которыми также заключается контракт. Оба отдела находят поставщиков за пределами ТС и ЕЭП, в основном в Китае и работают с ними на договорной основе, договор сотрудничества может быть заключен на одну сделку, а может быть, например, на 5 лет.

2. ООО «ПРОМИМПЕКС» на прямую работает с поставщиками, ведет переписку в режиме «онлайн», собирает все требующиеся от них документы, уточняет необходимые данные и проверяет правильность заполнения, сравнивает сведения различных документов.

3. Специалисты компании проверяют необходимость оформления дополнительной документации, например фитосанитарный сертификат и, если требуется, оказывают помощь в оформлении этих бумаг.

4. Поставщик информирует о ставке фрахта морской перевозки, формируется маршрут транспортировки и ее стоимость.

5. Комплектуется пакет документов для таможни и отправляется ОСП СПб.

6. ОСП СПб получает ваш груз с приложенным к нему счетомфактурой, накладной с указанной спецификой транспортируемых товаров, описанием упаковочного материала и доверенностью.

7. Груз проходит полную таможенную очистку в Санкт-Петербурге и приобретает статус товара ТС.

8. Товаров перегружается в фуры и следует маршрутом СанктПетербург – Нижний Новгород, по прибытию помещается на склад при ООО «ПРОМИМПЕКС» в г. Бор.

9. После того как груз получен, получатель ставит подпись в приемной накладной.

§ 2. Особенности транспортной логистики в ЕАЭС

Евразийский экономический союз (далее ЕАЭС) — форма торговоэкономической интеграции Белоруссии, Казахстана и России, Армении и Киргизии, предусматривающая единую таможенную территорию, в пределах которой во взаимной торговле товарами не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, за исключением специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. Расположение стран ЕАЭС на карте (рисунок 5.) Источник: Государства-члены Таможенного союза и Единого экономического пространства. 2005–2012.: краткий статистический сборник; Евразийская экономическая комиссия [Электронный ресурс] http://www.eurasiancommission.org/ (дата обращения: 13.05.2016) Рисунок 5 – Страны ЕАЭС на карте

В период до 2017 г. прогнозируется его прирост в пределах 15—18%. В том числе за счет усиления производственной кооперации и увеличения объемов взаимного товарооборота между странами — членами данного интеграционного объединения.

Этому будут способствовать и принятые сторонами меры по снятию различных тарифных и нетарифных барьеров во взаимной торговле, упрощению внешнеторговых процедур.

А именно перенос всех видов государственного контроля с белорусскороссийской границы и таможенного оформления грузов с казахстанскороссийской границы на внешний контур ЕАЭС, отмена ранее действовавших правил определения страны происхождения товаров, использование единой формы документов для таможенного оформления грузов и транспортных средств. Все это привело к сокращению временных и финансовых затрат на грузоперевозки при осуществлении внешнеторговых операций.

Значительный экономический потенциал ЕАЭС вызвал повышенный интерес к нему со стороны целого ряда стран.

Так, предложения об установлении режима свободной торговли странам экономического объединения поступили от Вьетнама, Египта, Новой Зеландии, Сирии.

С аналогичными предложениями в свое время выступили государства члены Европейской ассоциации свободной торговли (Норвегия, Швейцария, Исландия, Лихтенштейн).

Страны ЕАЭС находятся на пересечении железнодорожных и автомобильных магистралей, систем связи, газо- и нефтепроводов, водных и воздушных путей сообщения между промышленно развитой Западной Европой и богатой природными ресурсами Азией, что делает ЕАЭС важным транспортным и коммуникационным центром.

Источник: Государства-члены Таможенного союза и Единого экономического пространства: краткий статистический сборник; Евразийская экономическая комиссия [Электронный ресурс] http://www.eurasiancommission.org/ (дата обращения: 13.05.2016) Рисунок 6 — Общая протяженность дорог стран – членов ЕАЭС

Евросоюз является основным покупателем продукции стран ЕАЭС. На его долю приходится более 55% совокупного экспорта. Он же и главный поставщик товаров на рынок государств ЕАЭС с совокупной долей импорта 44%. По прогнозам экспертов, объем экспортно-импортных операций, а следовательно, и грузопоток в направлении ЕАЭС — Россия будет расти.

В связи с принятием единых правил технического регулирования и применения санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер, отсутствием таможенных пошлин и упразднением всех видов государственного контроля на внутренних границах ЕЭП иностранным компаниям-поставщикам не нужно подстраиваться под требования каждого рынка стран — участников нового экономического объединения в отдельности. Достаточно пройти все необходимые таможенные процедуры на любом из участков внешней границы ЕЭП. Благодаря нормативно-правовой базе объединения обеспечивается свободное перемещение товаров (за исключением отдельных номенклатурных позиций) на всем пространстве трех государств с населением более 170 млн. человек1.

Летом 2012 года главы государств – членов ТС договорились о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК).

В июне 2013 года было подписано Соглашение о ее создании руководителями железных дорог Беларуси, России и Казахстана. 9 ноября 2013 года подписан план-график мероприятий по созданию ОТЛК. 11 мая 2014 года стороны, подписавшие Соглашение, снова встретились и обсудили, какие работы уже выполнены и на сколько соответствуют плану, также были определены сроки создания Единая транспортная компания в ЕЭП — первое полугодие 2014 года.

29 мая 2014 г. был подписан договор о создании Евразийского экономического союза (ЕАЭС) на базе Таможенного союза. Он вступил в силу с 1 января 2015 г. В союз вошли Россия, Казахстан и Белоруссия, Армения и Киргизия.

На данный момент идет формирование уставного капитала ОТЛК, завершением этого этапа должно стать выравнивание сторонами своих долей в нем (до 33,3%).

Достичь паритета планируется в течение 7 лет с момента создания компании.

Говоря о перспективности проекта по созданию ОТЛК, в правительстве отметили, что благодаря его реализации к 2021 году планируется реализовать транзит контейнерных грузов, прежде всего на коридоре Китай — ЕС, в объеме порядка 1,1 млн контейнеров.

Ожидается, что проект принесет существенные финансовые выгоды как для акционеров, так и для государств ЕЭП. Дополнительный доход Конкурсные торги в Беларуси и за рубежом// Транспортная логистика: перспективы развития в ЕЭП», март 2012. — №11.- С.73.., с информационного портала поддержки экспорта [электронный ресурс].URL:http://export.by.,(дата обращения:15.03.2016).

национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около $1,6 млрд.

Кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП к 2020 году, согласно расчетам, составит $11,3 млрд., в том числе для Беларуси — около $1 млрд., для России почти $5 млрд., для Казахстана — $5,3 млрд.1

Для того, чтобы проанализировать эффективность транспортной логистики в странах-членах ЕАЭС на данный момент, оценим объемы перевозок грузов и грузооборота по всем видам транспорта.

Перевозки грузов (объем перевозок грузов) — количество грузов в тоннах, перевезенных транспортом. Учитывается по видам транспорта, сообщений, роду грузов.

По всем видам транспорта (кроме автомобильного), объем перевезенных грузов, учитывается по моменту отправления. На автомобильном транспорте учет перевезенных грузов осуществляется по моменту прибытия.

Грузооборот — объем работы транспорта по перевозкам грузов. Единицей измерения является тонно-километр.

Определяется путем суммирования произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах.

Полные данные приведены в приложения к данной дипломной работе:

• Перевозки грузов по видам транспорта и индексы объема перевозок грузов по видам транспорта;
• Грузооборот по видам транспорта и индексы объема грузооборота по видам транспорта2 .

Новости Республики Беларусь [электронный ресурс].URL:http://www.belta.by.(дата обращения:17.05.2016) Государства-члены Таможенного союза и Единого экономического пространства. 2005–2012.: краткий статистический сборник; Евразийская экономическая комиссия. — Москва: Типография Главного межрегионального центра обработки и распространения статистической информации Федеральной службы государственной статистики (ГМЦ Росстата), 2013.— 128 с.

На основании этих данных построим графики динамики перевозок грузов (рисунок 7) и грузооборота (рисунок 8).

Рисунок 7 – Динамика перевозок грузов по всем видам транспорта стран членов ТС за 2009-2013гг. (млн. тонн)

Рисунок 8 – Динамика грузооборота всех видов транспорта стран — членов ТС за 2009-2013гг. (млрд. тонн-км)

Видим, что на обоих графиках положительная тенденция развития была до 2012 года включительно, в 2013 заметен небольшой спад, а именно в перевозоках грузов 99,9% по отношению к прошлому году, грузооборот – 99,1%.

Если рассмотреть более детально данные из таблиц в приложениях почему так произошло, за счет перевозок каким видом транспорта и в какой стране ТС, то мы можем наблюдать, что в отношении индексов объема перевозок грузов железнодорожным транспортом у всех трех стран показатели менее 100% по отношению к 2012 году, а именно: Россия – 97,2%, Белоруссия – 91,8%, Казахстан – 99,5%. В перевозках автомобильным транспортом лучший показатель также у Казахстана – более 100%, в России и Белоруссии спад на 6% и 3,5% соответственно. В отношении воздушного транспорта рост на 1,6% в России и 22,2% в Казахстане. В морском у Белоруссии единственной рост, в двух других стран- членах ТС спад на 4,5%. С грузооборотом дела обстоят немного хуже. Железнодорожный транспорт: спад у всех стран ТС от 1,4% до 9,6%, водный: также наблюдается спад от 2,6% (Россия) до 37,3% (Белоруссия), воздушный: спад на 1,1% в грузообороте России, на 20,6% в Белоруссии и рост на 15,2% в Казахстане, автотранспорт: в России и Казахстане рост, в Белоруссии спад на 1,2%.

Построим еще 2 графика, чтобы проанализировать:

1) долю каждой страны и отдельного вида транспортного средства в перевозках грузов за 2013 год странами ТС (рисунок 9)

2) долю каждой страны и отдельного вида транспортного средства в грузообороте за 2013 год странами ТС (рисунок 10)

Но рассмотрим только железнодорожный транспорт и автомобильный, данные других по отношению к ним слишком малы.

Рисунок 9 – Перевозки грузов по видам транспорта за 2013 год (млн. тонн) Рисунок 10 – Грузооборот по видам транспорта за 2013 год (млрд. тонн-км)

В грузообороте видим однозначно лидирующие позиции российских железных дорог (РЖД), они занимают более ¾ от суммарного грузооборота, далее практически на равных идут автотранспорт России и железнодорожный транспорт Казахстана, потом его автотранспорта, лишь небольшие доли приходятся на транспортные средства Белоруссии.

На графике перевозок грузов мы наблюдаем уже совершенно другую картину, за исключение того, что наименьшие доли приходятся на транспорт Белоруссии. На первом месте автотранспорт России – более половины от всех перевозок ТС, на втором – автотранспорт Казахстана занимает ¼, на третьем – РЖД.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что из стран – членов ТС и ЕЭП больших успехов в области транспортной логистики добивается Республика Казахстан, по объемам он, конечно, уступает России, но не будем забывать, что его площадь и численность населения в 10 раз меньше.

Также не утешительную статистку нам предлагает Всемирный Банк в своем анализе эффективности логистики по индексу LPI. В таблице 12 отражены первая пятерка стран в этом рейтинге и положения стран ТС. Таблица 12 — Рейтинг стран по индексу LPI (эффективности логистики)

Процентное отношение к Место в

Страна Индекс LPI результатам страны, занимающей 1 рейтинге

место

1 Сингапур 4,13 100%

2 Гонконг, Китай 4,12 99,9%

3 Финляндия 4,05 97,6%

4 Германия 4,03 97,0%

5 Нидерланды 4,02 96,7%

86 Казахстан 2,69 54,2%

91 Белоруссия 2,61 51,6%

95 Россия 2,58 50,7%

Индекс эффективности логистики (LPI) Всемирного Банка анализирует страны в 6 направлениях:

1) эффективность таможенного и пограничного контроля;

2) качество торговли и транспортной инфраструктуры;

3) легкость организации по конкурентоспособным ценам поставки;

4) компетентность и качество логистических услуг;

5) возможность отслеживать партии товаров;

6) частота, с которой поставки достигают грузополучателей или ожидаемых сроков поставки.

Этот индекс отображает шесть показателей LPI в двух основные категориях:

• государственное регулирование, показывая вклад в цепи поставок (таможня, инфраструктуры и услуг);
• результаты производительности цепочки поставок (что соответствует показателям времени, стоимости и надежности-своевременности, международных перевозок, и обнаружения и отслеживания судов).

В таблице 13 увидим места стран ТС в мировом рейтинге в результатах по всем шести показателям, из которых складывался индекс LPI.1 Research «Connecting to compete: trade logistics in the Global economy» by the International Bank for reconstruction and development / The World Bank

Таблица 13 – Рейтинг стран по индексу LPI (эффективности логистики)

Места в рейтинге по различным показателям

Компетентно

Междунар сть и Страна Тамож Инфраструктур Отслеживан Вре

одные качество

ня а ие поставок мя

поставки логистически

х услуг

Казахстан 73 79 92 74 70 132 Белоруссия 121 65 107 89 98 114

Россия 138 97 106 92 79 94

Проблема современной логистики — это качество и полнота материально-технического, кадрового и управленческого обеспечения, уровень нормативной базы, отставание в развитии мультимодальных перевозок, неравномерность территориального размещения объектов инфраструктуры. Перенос таможенного оформления на внешний контур ТС также осложнил работу автоперевозчиков, вместо сокращения простоя фуры на границе получили практически двукратный рост. Несмотря на проводимую политику обустройства приграничной инфраструктуры, терминальная обработка внешнеторговых грузов в основном происходит в соседних странах, чьи перевозчики перехватывают товар.1

Рассмотрим структуру логистического рынка России в сравнении с мировым (рисунок 11).

Управленческая логистиказанимает всего 1,1%, тогда как на мировом рынке — 17%. Большой разрыв наблюдается и в комплексной логистике (склады, дистрибуция, экспедирование) — примерно 11,7% против 25 мировых. При этом в складском хозяйстве не наблюдается комплексности: железная дорога у нас создает свои склады, таможня — свои, и никакой связи между ними.2 «Российская газета» — Экономика «Транспорт и логистика», выпуск №5168 (89) «Российская Бизнес-газета», выпуск №866 (37) Источник:// «Экономика «Транспорт и логистика»- Российская газета» — № 5168 (89).

Рисунок 11 – Структура рынка транспортно — логистических услуг, %

Пока отечественные логистические компании во многом уступают зарубежным. Так, транспортные издержки отечественных компаний в три раза выше, чем в Германии, а скорость грузовых перевозок более чем в 4 раза ниже, чем в США.

Несмотря на существующие проблемы, российская логистика активно развивается. За последние годы рынок логистических услуг вырос на 34%. Сегодня объем рынка транспортно-складской и управленческой логистики составляет около 48 млрд. долларов. Кроме того, существенно возросли инвестиции, прежде всего государственные. В отрасли продолжается процесс консолидации, формируются крупные логистические холдинги. Растут объемы операций, расширился спектр услуг. Важным фактором роста рынка стало наращивание логистическими компаниями собственных активов и выход ведущих логистических провайдеров в регионы. На рынке складских услуг появились крупные сетевые проекты.

Мировой логистический рынок в своем развитии уже прошел несколько этапов: от предоставления отдельных услуг многофункциональными логистическими посредниками до широкого спектра использования поставок 3PL-операторов, оказывающих комплексное логистическое обслуживание. Задача отечественных компаний намного сложнее, т.к. им предстоит перешагнуть сразу через несколько ступеней развития, по которым шли зарубежные компании, и освоить лишь те стратегии, которые наиболее актуальны сегодня в современном мире.

Главный тренд логистики сегодня — создание крупных комплексов.

Одной из таких современных тенденций является рост объема контейнеризации. Сейчас он составляет примерно 55-65%. Этот показатель постоянно растет за счет увеличения грузопотоков, освоения новых маршрутов, а также появления новых форм доставки грузов. Наибольшие контейнерные потоки сосредоточены на двух международных маршрутах: Юго-Восточная Азия — Северная Америка и Юго-Восточная Азия европейские страны. По словам участников рынка, российские компании имеют хороший потенциал в этой сфере, поэтому им необходимо включиться в самые оживленные мировые транспортные коридоры. Это позволит России увеличить объемы торговли на 10-15%. Однако без господдержки компаниям не удастся сделать качественный рывок вперед. Понимая важность развития рынка логистических услуг для национальной экономики, правительство РФ принимает соответствующие меры для его стимулирования. В частности, разработана «Транспортная стратегия РФ в период до 2030 года».

Особое внимание в транспортной стратегии отводится внедрению современных логистических технологий, требуется модернизация транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить беспрепятственное движение товаров. Речь идет в первую очередь о модернизации существующей портовой инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров.

Кроме того, для решения логистических проблем эксперты советуют оптимизировать товарно-транспортные потоки и увеличить нагрузки на дорожные сети, а также распределить грузопотоки прежде всего на железную дорогу.1

§ 3. Прибытие и движение товаров по таможенной территории ЕАЭС

Основная задача транспортной логистики заключается в создании оптимальных транспортных маршрутов и разработке транспортных цепочек, с помощью которых будет доставляться груз. Для доставки груза с наименьшими затратами для клиента и в оговоренные сроки, необходимо осуществить правильную разработку транспортного коридора. Этот коридор представляет небольшую часть международного или внутреннего транспортного механизма, обеспечивающего перевозки больших объемов груза между обширными географическими областями.

Транспортный коридор – это условное обозначение воздушного, наземного или морского пути для движения транспорта по определенному маршруту. В авиации используется понятие «воздушный коридор». Как правило, он определяется заранее, при составлении маршрута.

Реализация экономического потенциала СНГ (в который входят все страны-члены ЕАЭС) требует создания международных транспортнокоммуникационных коридоров, развития энергетического и научнотехнического партнёрства, наращивания экспорта и стимулирования инвестиционных процессов. Об этом говорится в декларации, принятой главами государств СНГ по итогам декабрьского 2012 года саммита в Ашхабаде. В декларации прямо отмечено, что «считать первоочередной задачей реализацию потенциала экономического сотрудничества СНГ в комплексном решении социально-экономических и других вопросов». А к наиболее перспективным направлениям в этом отношении следует отнести создание международных транспортно-коммуникационных коридоров. «Российская Бизнес-газета выпуск №848 (19) «отечественные логистические компании во многом уступают зарубежным»

Важным направлением сотрудничества в транспортной сфере является совместное использование и развитие системы международных транспортных коридоров (далее МТК).

В развитии МТК страны СНГ проявляют высокую заинтересованность.

В настоящее время разработан специальный проект евразийского международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай». Начинается он в Шанхае, проходит через территорию Казахстана и России. Конечной точкой автострады ее авторы видят Санкт-Петербург с его портовыми возможностями. Данный проект был представлен на петербургском Международном форуме «Евразийская интеграция в XXI веке», участие в котором приняли депутаты из разных государств постсоветского пространства.

Китайская сторона уже заканчивает свой участок четырехполосной трассы до границ Казахстана, в котором новая магистраль будет пока двухполосной. Ее строительство в Казахстане признано приоритетным государственным проектом.

На российской стороне часть нового транспортного коридора совпадает с исторически сложившимся веками маршрутом – Северным шелковым путем. Старые дороги сейчас активно расширяются и доводятся до современного уровня безопасности, комфорта и т.д. Ведь новый транспортный коридор будет рассчитан на скорость до 150 километров в час, чтобы товары из Шанхая в Санкт-Петербург (а это расстояние в восемь тысяч километров) могли доставляться за 8–10 дней.

В 2012 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил правила предоставления и распределения в 2013-2014 годах субсидий субъектам РФ на информационно-навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам Север-Юг и ВостокЗапад. Выделение средств на эти цели в объеме 3 млрд. рублей предусмотрено федеральным законом «О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов».

Правда, далеко не все благополучно обстоит в вопросе развития транспортных коридоров. Так Правительство РФ больше не заинтересовано в поддержке крупномасштабного проекта Мурманского транспортнологистического узла, было решено отменить указ 2008 года о создании Мурманского транспортного узла. Проект создания Мурманского транспортного узла должен был стать крупным инвестиционным проектом, в котором Мурманску отводилась роль крупной перевалочной базы для контейнерных перевозок, нефтепродуктов, угля и удобрений. Мурманский транспортный узел должен был быть интегрирован в международный транспортной коридор Север-Юг.

В системе транспортных коридоров в евроазиатском сообщении одним из направлений развития континентальных связей является транспортный коридор «Север – Юг», опирающийся на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и других стран.1

Перечень всех евроазиатских международных транспортных коридоров:

• «Север-Юг» включает в себя страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии — европейская часть Российской Федерации – Каспийское море — Иран — Индия, Пакистан и другие) — NS;
• «Транссиб» (Центральная Европа — Москва — ЕкатеринбургКрасноярск -Хабаровск — Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург,Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и
• Корею);
• на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами № № 2, 3 и 9) — TS;
• Информационный портал о грузоперевозках и логистике — http://www.ati.su

• «Северный морской путь» (Мурманск — Архангельск — Кандалакша Дудинка) — SMP;
• «Приморье-1» (Харбин — Гродеково -Владивосток/Находка/ Восточный — порты АТР) — PR1;
• «Приморье-2» (Хуньчунь — Краскино — Посьет/Зарубино порты АТР) PR2;
• панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) Калининград — граница с Польшей(на Гданьск)) — PE1;
• панъевропейский транспортный коридор № 2 (граница с Белоруссией (от Минска) — Смоленск — Москва — Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) — РЕ2;

— панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург — граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) Калининград) -PE9.

То, как проходят все транспортные коридоры можно посмотреть в приложении Е.

Прибытие товаров на таможенную территорию:

Согласно Кодексу ЕАЭС, прибытие товаров на таможенную территорию таможенного союза осуществляется в местах перемещения товаров через таможенную границу (далее — места прибытия) и во время работы таможенных органов в этих местах.1 Ввоз товаров непосредственно в Российскую Федерацию с территорий государств, не являющихся членами ЕАЭС, должен осуществляться в пункты пропуска через Государственную границу Российской Федерации.2 Таможенный кодекс Таможенного союза Федеральный закон от 27.11.2010 № 311-ФЗ «о таможенном регулировании в Российской Федерации»

Под пунктом пропуска через Государственную границу понимается территория (акватория) в пределах железнодорожной, автомобильной станции или вокзала, морского (торгового, рыбного, специализированного), речного (озерного) порта, аэропорта, военного аэродрома, открытых для международных сообщений (международных полетов), а также иной специально выделенный в непосредственной близости от Государственной границы участок местности, где в соответствии с законодательством Российской Федерации осуществляется пропуск через Государственную границу лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных.1

После пересечения таможенной границы ввезенные товары должны быть доставлены перевозчиком в места прибытия, при этом не допускаются изменение состояния товаров или нарушение их упаковки, а также изменение, удаление, уничтожение или повреждение наложенных пломб, печатей и иных средств идентификации.

Перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации в таблице ниже (таблица 13) по состоянию на 01 января 2014 г.2 Закон Российской Федерации от 1.04.1993 г. №4730-I «о государственной границе Российской Федерации» Официальный сайт Росграницы — http://www.rosgranitsa.ru Таблица 14 — Перечень пунктов пропуска через государственную границу РФ

Автомобильные 147

Железнодорожные 66

Воздушные 80

Морские 65

Смешанные 10

Речные 5

Озерные 1

Пешеходные 1

Всего 375

На рисунке (рисунок 12) изображена карта пунктов попуска через государственную границу РФ.

Источник: «Российская газета» — Экономика «Транспорт и логистика», № 5168

Рисунок 12 – Расположение пунктов пропуска на карте

Перевозчик обязан уведомить таможенный орган о прибытии на таможенную территорию таможенного союза путем представления документов и сведений.

В местах прибытия может осуществляться разгрузка и перегрузка (перевалка) товаров, а также замена транспортного средства, доставившего товар на таможенную территорию таможенного союза, на другое транспортное средство.

Разгрузка и перегрузка (перевалка) товаров, замена транспортного средства, доставившего товар на таможенную территорию таможенного союза, на другое транспортное средство осуществляются во время работы таможенного органа и в местах, специально предназначенных для этих целей, с разрешения таможенного органа, выдаваемого по запросу заинтересованного лица.

В местах прибытия допускается совершение таможенных операций, связанных с временным хранением товаров, их таможенным декларированием и выпуском в соответствии с заявленной таможенной процедурой.

Перевозчик или иное заинтересованное лицо обязаны совершить таможенные операции, связанные с помещением товаров на временное хранение или их таможенным декларированием в соответствии с таможенной процедурой, в течение 3 (трех) часов после предъявления товаров таможенному органу в месте прибытия.

Таможенное оформление осуществляется непосредственно на таможенных постах, расположенных в месте пересечения границы. Таможенный пост входит в единую систему таможенных органов и осуществляет свою деятельность под общим руководством Федеральной таможенной службы (ФТС), руководством регионального таможенного управления и непосредственным руководством таможни. Регион деятельности таможенного поста определяет ФТС, регион деятельности таможенного поста входит в состав региона деятельности таможни.

Совершенствование таможенного администрирования за счет внедрения в практику таможенного оформления новых технологий таможенного оформления, предусматривающих внедрение института предварительного информирования таможенных органов о ввозимых товарах, использования полнофункциональной модели системы управления рисками с актуализированной ценовой информацией о ввозимых товарах в соответствием с особенностями конъюнктуры мирового рынка на момент осуществления соответствующей процедуры контроля, возможности осуществления декларирования товаров и представления документов в электронной форме.

Инфраструктурное развитие приграничных субъектов Российской Федерации. Снижение транспортной нагрузки на крупные города Российской Федерации, вызванной возрастающим внешнеторговым оборотом. Обеспечение взимания в полном объёме обязательных к уплате таможенных платежей.

Таможенное оформление и таможенный контроль будут производиться на таможенно-логистических терминалах (ТЛТ), расположенных в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации.

Предполагается сохранить действующий порядок таможенного оформления и таможенного контроля в отношении товаров, таможенное оформление которых осуществляется в местах, максимально приближенных к местонахождению получателей или их потребителей и производителей: сырья, ввозимого российскими промышленными предприятиями, для обеспечения бесперебойного их функционирования с учётом непрерывного технологического цикла;

• экспресс-грузов;
• культурных ценностей; товаров, перемещаемых в рамках инвестиционных проектов и т.д

Главным критерием при оценке ТЛТ определена их пропускная способность, т.е. возможность одновременного размещения транспортных средств на площадке, предназначенной для транспортных средств с товарами, помещенными на временное хранение, а также транспортных средств с товарами, находящимися под таможенным контролем, на территории, прилегающей к СВХ. Исходя из этого к 1-й категории относятся ТЛТ, способные единовременно разместить у себя свыше 300 транспортных средств, к 2-й категории — комплексы с показателем от 50 до 300 транспортных средств, в 3-ю категорию попадают объекты с пропускной способностью от 10 до 50 транспортных средств.

Понятие ТЛТ подразделяется на две составляющие: коммерческую и таможенную.

К коммерческой составляющей можно отнести осуществление услуг, связанных с транспортировкой, хранением, таможенным оформлением товаров. Для оказания коммерческих услуг на территории ТЛТ расположены склады, офисные здания, стоянки для транспортных средств, а также объекты, на территории которых оказываются сопутствующие услуги (пункты питания, гостиницы, страховые компании и т. д.).

К таможенной составляющей относятся услуги, связанные с выполнением государственных функций по таможенному оформлению и таможенному контролю товаров. Основой для таможенной составляющей, а также для формирования и развития ТЛТ, являются склады временного хранения (СВХ).

На базе склада временного хранения должен располагаться таможенный орган (таможенный пост).

Таможенное оформление товаров, которые требуют особых условий хранения и (или) для таможенного оформления которых необходимы специальные знания (фармацевтические, лекарственные средства, скоропортящиеся продукты питания, живые животные, подакцизные товары, объекты экспортного контроля, продукция военно-технического сотрудничества и др.), в приграничных субъектах Российской Федерации возможно после развития специализированной таможенно-логистической инфраструктуры, создания соответствующего экспертно-аналитического потенциала, способствующего качественному выполнению функций таможенных органов по обеспечению соблюдения запретов и ограничений, установленных законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеэкономической деятельности, а также укомплектования таможенных органов специалистами, обладающими необходимой квалификацией.

Таможенная декларация может быть подана любому таможенному органу, правомочному принимать таможенные декларации.

Документы и сведения, необходимые для таможенного оформления и таможенного контроля, будут приниматься после доработки таможенных технологий любым таможенным органом, правомочным осуществлять такие действия.

Таможенно-логистические терминалы будут расположены в зонах таможенного контроля вдоль таможенной границы.1

В случае создания двух и более ТЛТ в регионе деятельности одного таможенного органа на каждом из них должно присутствовать его структурное подразделение. При размещении таможенного поста предпочтение отдается месту, которое имеет наибольшее приближение к пункту пропуска. На других СВХ предполагается создавать его структурные подразделения. Нахождение на территории ТЛТ таможенного органа позволит эффективно осуществлять таможенный контроль, в первую очередь за счет соответствия СВХ более высоким требованиям. Также для выполнения государственных функций на территории ТЛТ могут создаваться таможенные склады, располагаться стационарные технические средства таможенного контроля, таможенные лаборатории, научноисследовательские учреждения, учебные заведения профессионального и дополнительного образования.

Документы и сведения, представляемые таможенному органу в зависимости от вида транспорта, на котором осуществляется перевозка товаров Концепция таможенного оформления и контроля в местах, приближенных к Государственной границе РФ (с официального сайта ФТС РФ http://customs.ru)

1. При прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза перевозчик представляет следующие документы и сведения:

1) при международной перевозке автомобильным транспортом:

документы:

• документы на транспортное средство международной перевозки;
• транспортные (перевозочные) документы;
• документ, сопровождающий международные почтовые отправления при их перевозке, определенный актами Всемирного почтового союза;
• имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары;

сведения:

• о государственной регистрации транспортного средства международной перевозки;
• наименование и адрес перевозчика товаров;
• наименование страны отправления и страны назначения товаров;
• наименование и адрес отправителя и получателя товаров;
• о продавце и получателе товаров в соответствии с имеющимися у перевозчика коммерческими документами;
• о количестве грузовых мест, об их маркировке и о видах упаковок товаров;
• наименование, а также коды товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования товаров или Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности на уровне не менее чем первых четырех знаков;
• вес брутто товаров (в килограммах) либо объем товаров (в кубических метрах), за исключением крупногабаритных грузов;
• о наличии товаров, ввоз которых на таможенную территорию таможенного союза запрещен или ограничен;
• о месте и дате составления международной товаротранспортной накладной.

2) при международной перевозке водными судами:

документы:

• общую декларацию;
• декларацию о грузе;
• декларацию о судовых припасах;
• декларацию о личных вещах экипажа судна;
• судовую роль;
• список пассажиров;
• документ, сопровождающий международные почтовые отправления при их перевозке, определенный актами Всемирного почтового союза;
• транспортные (перевозочные) документы;
• имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары;

сведения:

• о регистрации судна и его национальной принадлежности;
• наименование и описание судна;
• фамилия капитана;
• фамилия и адрес судового агента;
• о количестве пассажиров на судне, их фамилии, имена, гражданство (подданство), даты и места рождения, порт посадки и высадки;
• о количестве и составе членов экипажа;
• наименование порта отправления и порта захода судна;
• наименование, общее количество и описание товаров;
• о количестве грузовых мест, об их маркировке и о видах упаковок товаров;
• наименование порта погрузки и порта выгрузки товаров;
• номера коносаментов или иных документов, подтверждающих наличие и содержание договора морской (речной) перевозки, на товары, подлежащие выгрузке в этом порту;
• наименование портов выгрузки остающихся на борту товаров;
• наименование первоначальных портов отправления товаров;
• наименование судовых припасов, имеющихся на судне, и указание их количества;
• о наличии (об отсутствии) на борту судна международных почтовых отправлений;
• о наличии (об отсутствии) на борту судна товаров, ввоз которых на таможенную территорию таможенного союза запрещен или ограничен, лекарственные средства, в составе которых содержатся наркотические, сильнодействующие средства, психотропные и ядовитые вещества;
• о наличии (об отсутствии) на борту судна опасных товаров, включая оружие, боеприпасы.

3) при международной перевозке воздушным транспортом:

документы:

• стандартный документ перевозчика, предусмотренный международными договорами в области гражданской авиации (генеральная декларация);
• документ, содержащий сведения о перевозимых на борту воздушного судна товарах (грузовая ведомость);
• документ, содержащий сведения о бортовых припасах;
• транспортные (перевозочные) документы;
• имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары;
• документ, содержащий сведения о перевозимых на борту пассажирах и их багаже (пассажирская ведомость);
• документ, сопровождающий международные почтовые отправления при их перевозке, определенный актами Всемирного почтового союза;

сведения:

• указание знаков национальной принадлежности и регистрационных знаков судна;
• рейса, указание маршрута полета, пункта вылета, пункта прибытия судна;
• наименование эксплуатанта судна;
• о количестве членов экипажа;
• о количестве пассажиров на судне, их фамилии и инициалы, наименование пунктов посадки и высадки;
• наименование товаров;
• номер грузовой накладной, количество мест по каждой грузовой накладной;
• наименование пункта погрузки и пункта выгрузки товаров;
• о количестве бортовых припасов, погружаемых на судно или выгружаемых с него;
• о наличии (об отсутствии) на борту судна международных почтовых отправлений;

— о наличии (об отсутствии) на борту судна товаров, ввоз которых на таможенную территорию таможенного союза запрещен или ограничен, лекарственные средства, в составе которых содержатся наркотические, сильнодействующие средства, психотропные и ядовитые вещества, оружие, боеприпасы.

4) при международной перевозке железнодорожным транспортом:

документы:

• транспортные (перевозочные) документы;
• передаточная ведомость на железнодорожный подвижной состав;
• документ, содержащий сведения о припасах;
• документ, сопровождающий международные почтовые отправления при их перевозке, определенный актами Всемирного почтового союза;
• имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары;

сведения:

• наименование и адрес отправителя товаров;
• наименование и адрес получателя товаров;
• наименование станции отправления и станции назначения товаров;
• о количестве грузовых мест, об их маркировке и о видах упаковок товаров;
• наименование, а также коды товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования товаров или Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности не менее чем на уровне первых четырех знаков;
• вес брутто товаров (в килограммах);
• идентификационные номера контейнеров.

Независимо от вида транспорта, на котором осуществляется перевозка, при уведомлении таможенного органа о прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза представляются документы, подтверждающие соблюдение запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного регулирования.

При прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза обязанность по уплате ввозных таможенных пошлин, налогов возникает у перевозчика в момент пересечения товарами таможенной границы.

После пересечения таможенной границы у перевозчика есть два варианта:

1. Пройти полную таможенную очистку на границе, поместив его по таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, после который товар приобретает статус товара ТС.

2. Помещение под таможенную процедуру таможенного транзита.

Таможенный транзит — таможенная процедура, в соответствии с которой товары перевозятся под таможенным контролем по таможенной территории таможенного союза, в том числе через территорию государства, не являющегося членом таможенного союза, от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения без уплаты таможенных пошлин, налогов с применением запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного и технического регулирования.

Иностранных товар от таможенного органа в месте прибытия перемещается до внутреннего таможенного органа.

Меры обеспечения соблюдения таможенного транзита:

1) обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении иностранны;

2) таможенное сопровождение;

3) установление маршрута перевозки товаров.

Маршруты определяются таможенным органом отправления на основании сведений, указанных в транспортных (перевозочных) документах.

Таможенное сопровождение — сопровождение транспортных средств, перевозящих товары в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, которое осуществляется должностными лицами таможенных органов.

Предельный срок таможенного транзита не может превышать срок, определяемый из расчета двух тысяч километров за 1 (один) месяц.1

Рассмотрим более подробно документы, необходимые для таможенного оформления (копии документов содержатся в приложениях: Декларация на товар – Б, остальные – Ж):

Декларация на товар (ДТ) — документ по установленной форме, в котором указываются сведения, необходимые для представления в Таможенный кодекс Таможенного союза таможенный орган. Без предоставления декларации на товары таможня не принимает товары к таможенному оформлению для пропуска через границу.

Декларация на товары — общепризнанный в мировой практике документ. 99 стран мира использует его при внешне — экономической деятельности.1

Carnet TIR (книжка МДП, международных дорожных перевозок) — документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. Документ покрывает автомобильные и мультимодальные перевозки грузов (осуществляемые в автофургонах, трейлерах, полутрейлерах и контейнерах) между государствами, признавшими «Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП)» 1959 г. и 1975 г.

Национальные ассоциации международных перевозчиков контролируют своих перевозчиков и представляют таможне своего государства гарантию уплаты платежей.

На каждую перевозку одним транспортным средством выдается одна книжка МДП, действительная до завершения перевозки. В процессе перевозки таможенные органы, как правило, контролируют только сохранность таможенных пломб. На каждой границе таможня вырывает лист из книжки МДП и заполняет оставшийся в книжке корешок от этого листа.

CMR –Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом – КДПГ).

CMR – международная товарно-транспортная накладная, форма которой не унифицирована и в разных странах может существенно отличаться. Сайт Выборгской таможни — http://www.rostek.vbg.ru

В международных перевозках грузов CMR это самый важный транспортный и коммерческий документ, по нему идут все расчеты.

Перевозчик, перемещающий груз по CMR между двумя странами, автоматически подчиняется правилам и нормам вышеупомянутой Конвенции, которая имеет статус конвенции ООН.

Конвенция применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.

Накладная КДПГ выдаётся в трёх экземплярах: первый экземпляр вручается отправителю, второй — прилагается к товарам, третий — остаётся у перевозчика. Накладная не является оборотным и товарораспорядительным документом.

Транзитная декларация — это документ, являющийся таможенной (финансовой) гарантией и применяется для товаров пересекающих территорию ЕС (Евросоюза) транзитом или для гарантии доставки товара от границы ЕС к таможенному складу или внутренней таможне или наоборот.

Инвойс – коммерческий документ, в котором отражена сделка между покупателем и продавцом. В инвойсе указываются: наименование товара, количество каждого наименования и цена за единицу и общая сумма к оплате.

Это очень важный документ для таможенного оформления, потому что именно на сведениях в нем указанных производится расчет таможенной стоимости, а соотвественно и суммы таможенных платежей.

Упаковочный лист – Packing List внешне лист очень похож на инвойс и часто много информации в этих документах дублируется, но в упаковочном листе кроме данных об отправителе, получателе груза, наименовании груза также указаны весовые характеристики груза и упаковок и их объемы.

Свидетельство (сертификат) о происхождении товара — это документ отпечатанный на специальном бланке, содержащий описание товара и подтверждение со стороны государственного органа того, что товар, на который оформлено свидетельство (сертификат), произведен или переработан в стране, от имени которой действует этот государственный орган. Обычно выдается поставщику товара торгово-промышленной палатой страны производства. Форма свидетельства носит стандартный характер. Эта форма определена Киотской Конвенцией. Свидетельство о происхождении товара представляется в тех случаях, когда таможенное оформление товара требует документального подтверждения страны его происхождения. Ни одно государство не может подтверждать происхождение товара другой страны.

Коносамент – документ, выдаваемый перевозчиком грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на отгруженный товар.

Коносамент выполняет одновременно несколько функций:

• расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза;
• товарно-транспортная накладная
• подтверждение договора перевозки груза;
• товарораспорядительный документ.

Может служить обеспечением кредита под отгруженные товары.

Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом. Сейчас коносамент может охватывать перевозки не только морским или речным транспортом, но и те случаи, когда перевозки осуществляются разными видами транспорта. В этом случае коносамент называется сквозным. ГЛАВА 3. СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

РАЗВИТИЯ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В

СТРАНАХ ЕАЭС

§ 1. Проблемы в области транспортной логистики в странах ЕАЭС

В современных условиях функционирования ЕАЭС вопросы интеграции процессов внешней и взаимной торговли и, как следствие, интеграции транспортных комплексов членов ЕАЭС становятся особенно актуальными. Все издержки и несогласованности на наднациональном и ведомственном уровне отрицательно сказываются на практических проектах организации транзитных мультимодальных перевозок, экспортно-импортных операций и обеспечивающих их процессов.

Для повышения эффективности развития транспортного комплекса государств ЕврАзЭС требуются принципиально новые подходы, основанные на современных логистических технологиях и инновациях. Только такие подходы, комплексно рассматривающие все вопросы организации экспортных, импортных и, что крайне важно, транзитных логистических потоков по международным транспортным коридорам, проходящим через территории стран Евразийского экономического сообщества, позволят обеспечить выполнение задач, поставленных перед нашими государствами.

Для комплексного решения проблем обеспечения транзитной привлекательности ЕАЭС необходимо обеспечить непрерывное движение логистических потоков внешней и взаимной торговли по международным транспортным коридорам (МТК).

Назрела необходимость создания действенного и эффективно работающего механизма единого управления функционированием ресурсов МТК. Эффективность управления должна определяться возможностью решения вопросов привлечения новых внешнеторговых грузопотоков, оптимизацией логистических издержек, создания работающих схем контроля и обеспечения безопасности перевозок.

Отсутствие такого единого управления влечет за собой множество проблем технологического и административного характера, которые наносят значительный ущерб как экономике нашей страны, так и престижу государства на международном уровне. С ними постоянно сталкиваются субъекты национальной транспортной логистики (экспортеры, импортеры, экспедиторы, перевозчики, агентские компании, терминальные и складские комплексы портовой инфраструктуры и пр.).

Проблемы — это и очереди на многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП), потери времени при организации комбинированных перевозок в морских и авиационных портах, неурегулированность межведомственного взаимодействия по согласованию подконтрольных документов, волюнтаристические ведомственные решения, останавливающие международные транспортные потоки.

Многочисленные попытки различных государственных структур реализовать рекомендованные Европейским экономическим сообществом ООН технологии «единого окна» организации международных перевозок пока не приводят к ощутимому результату. Главная причина этому отсутствие механизма единого управления процессами организации федерального сопровождения и контроля логистических потоков внешнеторговых перевозок по МТК в целом и, как следствие, отсутствие субъекта управления технологиями «единого окна». Как пример, в РФ в настоящее время ни одно из многочисленных государственных и надгосударственных ведомств нормативно не заинтересовано в движении логистических потоков по транспортным коридорам. Это значит, что нормативные документы, регулирующие цели и базовые процессы этих ведомств, не предписывают необходимость безостановочной работы национальной транспортной инфраструктуры.

Так, например, ФТС России — ведомство, которое часто позиционирует себя в качестве инициатора многочисленных инноваций, оптимизирующих логистические издержки (предварительное информирование, электронное декларирование и пр.), нормативно заинтересовано лишь в пополнении государственного бюджета таможенными платежами и сборами, а также борьбой с контрабандными потоками. Не умаляя важности этих функций, очевидно, что их гораздо действеннее реализовать на остановленных потоках в специально оснащенных местах.

Ведомственные интересы многочисленных государственных органов, контролирующих и сопровождающих процессы международных перевозок, никак не координированы друг с другом. Поэтому выдвигаемые ими инициативы по упрощению формальностей контроля за логистическими внешнеторговыми транспортными процессами ведут лишь к усложнению этих процессов, росту издержек существующих и перспективных транспортно-логистических центров и выхолащиванию инициатив.

Никакие узковедомственные инновации в сфере обеспечения «единого окна» управления транзитными потоками не могут быть эффективными без единого целеполагания и управления сопровождения за всеми транспортными процессами, без использования в практике основополагающих принципов логистики.1

Также появились новые проблемы в области транспортной логистики после вступления России во Всемирную торговую организацию. Это привело к потере приоритетов российских перевозчиков в транспортировке грузов по отечественной территории. Иностранные фуры в заметном количестве колесят по российским дорогам, доставляя товары во все точки России в прямом направлении, а в обратном направлении, чтобы не ехать пустыми, принимают для перевозки любые попутные грузы. Если раньше российские автомобильные перевозчики конкурировали с железнодорожными Российская газета — Спецвыпуск «Транспорт и логистика» №6064 перевозчиками грузов, то сейчас оба оказались на одной стороне (второстепенной).

Крупные торговые фирмы предпочитают размещать заказы в российских филиалах иностранных фирм-перевозчиков, считая их более надёжными, исполнительными, ответственными, доступными.

Как только Россия стала членом ВТО, по решению Совета Евразийской экономической комиссии № 54 «Об утверждении единой товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза и единого таможенного тарифа Таможенного союза» от 16.07.2012 г. и вступил в действие единый тариф. Но вместе с ним был введен утилизационный сбор, обременяющий автомобильных и железнодорожных перевозчиков. Следствием этого стало то, что из 150 стран – членов ВТО ни одна не добилась приоритетных успехов в сухопутных перевозках грузов.

Логистика РЖД стремится минимизировать затраты при максимизации прибыли железной дороги. Разрозненные компании автомобильных перевозок грузов стремятся обслужить большее число клиентов с целью увеличения прибыли, но своей логистики не имеют. В условиях членства во Всемирной торговой организации, таким образом, оптимизация перевозочного процесса в России не решена, более того, убыточна.

Для оптимизации процесса перевозок грузов различными способами России необходима иная форма организации транспортных услуг, которая сможет сочетать, переставлять и распределять работы по перевозке грузов между автомобильными, железнодорожными, авиа- и водными перевозчиками, размещать заказы оптимальным образом для каждого участника процесса в отдельности и для экономики России в целом.

На железной дороге в расходы включают полную плату за пользование инфраструктурой. При автомобильных перевозках это распространяется (и то лишь частично) только на крупные автомагистрали и только в случае использования больше- грузных автопоездов. Если цена на грузовые автомобильные перевозки всех весовых категорий по всем автомагистралям будет формироваться так же, как на железнодорожные перевозки, то появятся условия для нового шага в развитии железнодорожных грузовых перевозок, потому что все остальные станут намного дороже (возможно, достигнут уровня стоимости иностранных транспортных услуг).

Следует учитывать то, что при пересечении границы с европейскими странами железнодорожники задерживают движение на 4–5 часов для перестройки ходовой части поезда на европейскую колею и обратно при въезде на российскую. У автомобильных перевозчиков эти временные потери полностью отсутствуют. Однако они теряют время на таможнях, в особенности при оформлении транспортных документов.

Также недоработка на этом пути заключается в том, что в России не принято вести статистику себестоимости транспортных услуг (даже на региональном уровне).

У ОАО «РЖД» имеются свои проблемы в отношениях с ВТО. Это связано с тем, что в РФ цены на перевозку грузов в 49 случаях регулируются государственными органами, а не рынком, как у всех участников ВТО. В настоящее время унификация тарифов охватила такие номенклатуры, как чёрные металлы, руда, химическая продукция, зерно, минеральные удобрения, энергоносители, промышленные товары и продукция сельскохозяйственного производства. ВТО требовала от ОАО «РЖД» завершить процесс выравнивания ставок на железнодорожные перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов до 01.07.2013 г. Помехой унификации упомянутых тарифов являются не автомобильные конкуренты, а морские. У морских перевозчиков тарифы ниже, но время доставки продолжительнее и риск потери груза выше.

С момента вступления России во Всемирную торговую организацию произошла гигантская загрузка шоссейных дорог и их обочин большегрузными автомобилями. Так, одному железнодорожному вагону соответствуют четыре большегрузных автомобиля, а одному поезду – 80 грузовиков. На подъездах к городу, особенно в пятницу и субботу, скапливаются сотни загруженных автомобилей, места стоянок которых не определены, не организованы ни питание, ни гостиницы для отдыха водителей.1

Существует еще ряд физических и нефизических барьеров, мешающих реализации транзитного потенциала Таможенного союза. К физическим барьерам можно отнести неудовлетворительное состояние путей сообщения – автомобильных и железных дорог и искусственных сооружений на них; устаревший парк подвижного состава (локомотивы, вагоны), не позволяющий увеличивать скорость и объём перевозок; несоответствие дорог международным стандартам качества; нехватка мощностей погранпереходов и логистических центров. К барьерам нефизического характера могут быть отнесены: разрешительная система осуществления грузовых перевозок, необоснованные задержки при пересечении границ, всевозможные сборы и дополнительные налоги со стороны контрольнонадзорных и местных органов, регулярный и произвольный контроль по определению веса груза и т.п. Наличие нефизических барьеров является наиболее значимым фактором, сдерживающим становление транзитных перевозок в регионе и приводящим к существенным задержкам транспорта. Потерянное время – это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентного преимущества сухопутных транзитных перевозок над морскими путями.

Таможенные барьеры являются основным препятствием развития взаимовыгодного сотрудничества стран ЕврАзЭС в области транспорта и рационального использования их транзитного потенциала. Функционирование неэффективной системы таможенного и пограничного Шевченко М.В. «Обоснование целесообразности создания комбинаторной транспортной логистики юга России и кэптивной транспортной страховой компании» (с официального сайта компании «Научная электронная библиотека»- http://elibrary.ru) контроля существенно задерживает продвижение транспортных средств к пункту назначения. 1

§ 2. Методы решения существующих проблем и перспективы дальнейшего развития транспортной логистики в странах ЕАЭС

Основой единого транспортного пространства должен стать общий рынок транспортных услуг, функционирующий по гармонизированным правилам, транспортные зоны, сформированные в рамках каждого из видов транспорта.

Главными целями скоординированной (согласованной) транспортной политики являются:

• повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг государств ЕАЭС и ЕЭП;
• повышение экономической эффективности транспорта и рост конкурентоспособности транспортной отрасли государств-членов ЕАЭС и ЕЭП на глобальном транспортном рынке.

Достижение поставленных целей требует от государств-членов ЕАЭС и ЕЭП выполнения следующих задач:

• принятие государствами-членами ЕАЭС и ЕЭП скоординированных (согласованных) мер по обеспечению общих преимуществ в сфере транспорта и реализации лучших практик;
• интеграция транспортных систем государств-членов ЕАЭС и ЕЭП в мировую транспортную систему;
• эффективное использование транзитного потенциала государствчленов ЕАЭС и ЕЭП;
• обеспечение доступности и качества транспортных услуг;
• снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции; Ивин Д.В «Таможенный Союз как фактор развития транзитного потенциала России, Белоруссии и Казахстана» с сайта ФТС
• обеспечение транспортной безопасности;
• снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека;
• формирование благоприятного инвестиционного климата.

Ожидается, что выполнение целей и задач согласованной транспортной политики позволит достичь следующих результатов.

1. Будет создан общий рынок транспортных услуг в рамках ЕАЭС и ЕЭП, что выразится в снижении административных и технических барьеров для транспортных компаний Беларуси, Казахстана и России, Армении, Киргизии; введении более либеральных правил доступа на транспортные рынки; предотвращении недобросовестной конкуренции, в том числе посредством совместного антимонопольного регулирования; гармонизации нормативно-правовой базы государств-членов в транспортной сфере; формировании согласованной тарифной политики; внедрении стандартов качества транспортных услуг в соответствии с международными нормами; создании общей системы информационного обеспечения; значительном увеличении возможностей для транзитных и каботажных перевозок.

2. Будут созданы единые транспортные зоны ЕАЭС по видам транспорта, функционирующие по гармонизированным административным правилам и единым техническим нормативам. Основой транспортных зон станет устойчивая система, включающая в себя международные транспортные коридоры, крупные транспортные узлы, транспортнологистические центры и другие ключевые элементы транспортной инфраструктуры. В целях развития единых транспортных зон будут осуществляться совместные инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры и производству подвижного состава, а также совместные меры по поддержке транспортных компаний государств-членов ЕАЭС.

3. Значительно увеличится степень использования транзитного потенциала территории государств-членов ЕАЭС. За счет сокращения сроков доставки грузов и уменьшения времени на пересечение границы вырастет доля ЕЭП на рынке перевозок по маршруту Азия — Западная Европа — Азия. Это обеспечит дополнительный вклад транспортной отрасли в ВВП государств-членов ЕАЭС, создаст новые рабочие места, приведет к увеличению налоговых поступлений в бюджеты и росту доходов населения.

4. Активизируется внедрение инноваций и расширится использование высоких технологий в транспортной сфере ЕАЭС. Повысится роль транспортной науки, в отрасли будет формироваться современная научноисследовательская база и развиваться взаимовыгодное международное научно-техническое сотрудничество.

5. Вырастет эффективность использования кадрового потенциала за счет либерализации правил приема на работу работников из других государств-членов ЕАЭС, внедрения в транспортной сфере единых образовательных и профессиональных стандартов, повышения качества высшего профессионального и среднего специального образования, улучшения условий труда в отрасли.

6. Значительно увеличится масштаб экологической деятельности на транспорте. Будут увеличены инвестиции в снижение вредных выбросов и прочих загрязнений, связанных с деятельностью транспорта. Особое внимание будет уделяться внедрению экологически ориентированных технологий, в том числе переходу на альтернативные виды топлива, менее энергоемкие виды перевозок, оптимизации маршрутов и т.д.

К основным механизмам реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики относятся:

• совершенствование нормативно-правовой базы и методов межгосударственного регулирования развития транспортной системы ЕАЭС, обеспечивающих достижение целей и решение задач скоординированной (согласованной) транспортной политики;
• совокупность мер по финансовому обеспечению программ и проектов, реализуемых в рамках скоординированной (согласованной) транспортной политики;
• создание эффективной наднациональной административной системы по управлению скоординированной (согласованной) транспортной политикой.

Применительно к отдельным видам транспорта должны использоваться следующие механизмы реализации целей и задач скоординированной (согласованной) транспортной политики.

На железнодорожном транспорте:

• разработка и реализация Модели рынка услуг железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП, механизмов обеспечения национального режима в области использования вагонного парка и локомотивной тяги, механизмов обеспечения национального режима в области перевозок грузов и пассажиров (в т.ч. через создание дочерних компаний, филиалов и представительств) операторами и вагонным парком одних государств-членов ЕАЭС на территории других государств-членов ЕАЭС;
• согласованное развитие интегрированной системы железнодорожной сети, отвечающей единым стандартам в области инфраструктуры и технологий перевозок, сохранение и развитие полной интероперабельности железнодорожных систем государств-членов ЕАЭС в рамках Общего пространства 1520, согласованное развитие системы скоростных и высокоскоростных железнодорожных сообщений в области пассажирских перевозок, а также направлений для движения ускоренных контейнерных поездов, создание современных мультимодальных грузовых транспортных узлов (хабов и «сухих портов») с целью повышения эффективности взаимодействия видов транспорта, системы товародвижения и привлечения дополнительных грузопотоков, в т.ч.

транзитных;

• содействие созданию объединенных компаний операторов железнодорожных контейнерных перевозок, обеспечение согласованной гибкой тарифной политики в области транзитных перевозок, принятие мер по облегчению процедур пересечения границ в области железнодорожных перевозок на внешних границах ЕАЭС;
• синхронизация стратегий, программ и планов развития машиностроительного, топливно-энергетического, металлургического и электроэнергетического комплексов, транспорта, а также программ социально-экономического развития государств-членов ЕАЭС до 2020г.;
• разработка соответствующих долгосрочных целевых программ с определением сроков и источников финансирования мероприятий по развитию железнодорожного транспорта, в т.ч. с использованием механизма государственно-частного партнерства;
• формирование и проведение согласованной тарифной политики в области международных перевозок, совершенствование системы государственного регулирования железнодорожных тарифов на регулируемые виды продукции и услуг.

На автомобильном транспорте:

• устранение барьеров, препятствующих нормальному функционированию рынка автотранспортных услуг;
• создание равных условий конкуренции на рынке автотранспортных услуг, обеспечение допуска на рынки автотранспортных услуг государствчленов ЕАЭС компаний из других государств-членов ЕАЭС;
• преодоление «провалов рынка» в сфере автотранспортных услуг и переход к рыночному регулированию в соответствии с социальными и экономическими интересами государств-членов ЕАЭС;
• обеспечение свободного перемещения трудовых ресурсов из государств-членов ЕАЭС в рамках общего рынка автотранспортных услуг ЕАЭС;
• обеспечение более высоких темпов развития и улучшения качества дорожной сети по сравнению с темпами роста автомобилизации;
• создание условий для поступления на рынок автотранспортных услуг моторных топлив, соответствующих современным международным требованиям;
• обеспечение условий для развития эффективных современных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, развития терминальных комплексов и информационного обеспечения перевозок грузов.

В области дорожного хозяйства:

• совершенствование механизмов компенсации вреда, причиняемого автомобильным дорогам транзитными транспортными средствами при перевозках тяжеловесных и опасных грузов;
• развитие механизма государственно-частного партнерства при строительстве дорог в границах международных транспортных коридоров.

На воздушном транспорте:

• создание равных условий конкуренции на рынке услуг по авиаперевозкам;
• завершение институциональных преобразований, в том числе формирования нормативно-правовой базы функционирования воздушного транспорта, гармонизированной с международной практикой;
• разработка и внедрение единых на территории ЕАЭС стандартов обслуживания пассажиров, обработки грузов и т.д.;

• создание опорной транспортной инфраструктуры воздушного транспорта (развитие стратегически важных аэропортов, привязанных к системе международных транспортных коридоров;
• модернизация ключевых элементов системы организации воздушного движения), в том числе путем реконструкции объектов и их дооснащения;

• создание благоприятных условий для обновления парка авиакомпаний стран ЕАЭС;
• создание благоприятных условий для привлечения негосударственного капитала в строительство и эксплуатацию авиатранспортных объектов;
• создание условий для более активного участия авиатранспортных компаний ЕАЭС в мультимодальных перевозках и создания мощных транспортно-логистических узлов на базе крупных аэропортов.

На морском и внутреннем водном транспорте:

• формирование и проведение согласованной тарифной политики ЕАЭС в области международных перевозок водным транспортом, совершенствование системы регулирования тарифов на услуги портов и др.;

— разработка долгосрочных целевых программ ЕАЭС по развитию водных путей и портового хозяйства, а также строительства новых судов, в т.ч. с использованием механизмов государственно-частного партнерства и привлечением внебюджетных источников финансирования.

Могут быть рассмотрены следующие сценарии развития транспортной системы в рамках ЕАЭС:

Базовый (инерционный) сценарий:

Этот сценарий предполагает инерционное развитие транспортных отраслей в рамках общего макроэкономического развития с сохранением статус-кво в интеграционных процессах. Иными словами, в условиях базового сценария имеет место естественная экономическая интеграция в рамках ЕАЭС но положение дел в транспортной сфере при этом остается неизменным и никакого сближения (технического, институционального и пр.) между странами в этом секторе не происходит. Таким образом, в рамках базового сценария вклад интеграции в динамику развития транспорта в государствах-членах ЕАЭС, равно как и вклад транспортной интеграции в экономическую динамику стран ЕАЭС, является нулевым.

Как уже было отмечено выше, в расчеты по базовому сценарию было заложено предположение, что во всех государствах-членах ЕАЭС динамика всех макроэкономических показателей в период до 2020 года соответствует официальным прогнозам национальных министерств экономики. (При этом, поскольку российским министерством экономического развития (МЭР РФ) разработано 3 возможных сценария развития национальной экономики, в рассмотрение был взят тот сценарий, который считается целевым. В материалах МЭР РФ целевой сценарий носит название «инновационный»).

Разумеется, базовый сценарий во многом является искусственным, так как процесс интеграции на транспорте уже фактически начался. В то же время этот сценарий нужен для того, чтобы сравнение с ним в дальнейшем позволяло вычленять макроэкономический и отраслевой эффект от интенсификации интеграционных процессов в транспортной сфере ЕАЭС.

В то же время данные официальных прогнозов стран ЕАЭС по экономической динамике на период до 2020г. были скорректированы с учетом серьезных изменений в темпах роста, произошедших в 2013 году.

Как следствие, прогнозные среднегодовые темпы прироста ВВП в период до 2020г. в рамках базового сценария составят: для Беларуси — 4%, для Казахстана — 7%, для России — 4%, для Армении – 3%, для Киргизии – 3%.

Целевой среднесрочный сценарий:

Целевой среднесрочный сценарий предполагает опережающий рост перевозок готовой продукции и международных транзитных перевозок в период до 2020г.

Ключевое условие сценария – быстрое сближение показателей эффективности в транспортных отраслях государств-членов ЕАЭС за счет подтягивания «отстающих» к «лидерам».

Также предполагается полномасштабная реализация планов по транспортной интеграции, что приведет к соответствующему снижению трансакционных издержек, улучшению показателей производительности (труда, фондов и пр.) и увеличению темпов роста производства транспортных услуг.

Основные изменения в структуре спроса на транспортные услуги, которые произойдут в рамках этого сценария, будут заключаться в следующем.

Во-первых, ожидается довольно быстрое увеличение спроса на контейнерные перевозки. Во-вторых, заметно медленнее, чем в предыдущее десятилетие, будут расти объемы перевозок первичного сырья. В-третьих, возникнут дополнительные возможности по организации транзитных перевозок из третьих стран. По экспертным оценкам, доля государств-членов ЕАЭС на рынке грузовых транзитных перевозок по направлению АзияЕвропа-Азия в период до 2020г. может быть увеличена с 0,5-1% до 1,5-2%. В-четвертых, можно ожидать довольно быстрого увеличения спроса на пассажирские перевозки, особенно на авиационном и скоростном железнодорожном транспорте, поскольку при росте доходов населения его транспортная мобильность также начнет расти опережающими темпами. Как следствие, ускоренными темпами будет развиваться инфраструктура, необходимая для обслуживания контейнерных и пассажирских перевозок. При этом будет предъявлен повышенный спрос на современные технологии транспорта. Иначе говоря, реализация этого сценария предполагает быстрое и интенсивное развитие высоких технологий на транспорте. В этом сценарии высока важность автомобильного транспорта, растёт сеть интермодальных перевозок, значимую роль играют транспортная наука и эффективная организация труда.

Кроме того, при реализации этого сценария начнет довольно быстро снижаться транспортная составляющая в цене продукции, производимой в государствах-членах ЕАЭС.

В то же время продолжат свое развитие и экспортоориентированные отрасли сырьевого профиля – нефте- и газодобыча, первичная нефте- и газопереработка, добыча угля и железной руды, производство лесных и строительных материалов, черная и цветная металлургия. Как следствие, транспортные магистрали и коридоры, ведущие к границам ЕЭП и к морским портам, по-прежнему будут иметь высокую степень загрузки. Поэтому потребуется запуск новых инфраструктурных проектов, нацеленных на расширение пропускной способности этих коридоров и устранение наиболее проблемных «узких мест».

Целевой долгосрочный сценарий:

Полноценное решение ряда ключевых задач скоординированной (согласованной) транспортной политики возможно только за пределами 2020 года. Это связано с тем, что многие инвестиционные проекты, особенно связанные с развитием транспортной инфраструктуры и созданием новых транспортных коридоров, требуют очень больших затрат времени и ресурсов. Таким образом, целесообразна разработка долгосрочного сценария, который будет учитывать потенциальные возможности развития единого транспортного пространства Беларуси, Казахстана, Армении, Киргизии и России в более отдаленной перспективе.

В настоящее время ускоренное развитие инфраструктуры, в том числе транспортной, рассматривается как одно из ключевых направлений экономического развития стран ЕАЭС на долгосрочную перспективу. Важной частью этого сценария будет форсированное развитие на территории Беларуси, Казахстана и России скоростного железнодорожного транспорта в период до 2030г.

Это сценарий предполагает выделение значительных инвестиций на развитие транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай по направлению Санкт-Петербург (Минск) – Москва – Казань – Екатеринбург – Астана – Алмааты – Урумчи. Основой этого коридора станут скоростные и высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), часть из которых уже функционирует или проектируется.

В рамках этого сценария следует ожидать быстрого роста спроса на перевозки массовых стройматериалов и металлопроката (из-за резкого увеличения объемов транспортного строительства).

Кроме того, следует ожидать существенного улучшения позиций стран-членов ЕАЭС на рынке транзитных грузоперевозок (благодаря общему повышению скорости на отечественных железных дорогах и частичному размежеванию грузовых и пассажирских потоков).

Также можно ожидать опережающую динамику спроса на пассажирские перевозки авиационным и высокоскоростным железнодорожным транспортом, в том числе транзитные. По экспертным оценкам, доля государств-членов ЕАЭС на рынке грузовых транзитных перевозок по направлению Азия-Европа-Азия к 2030г. способна вырасти до 3-5%.

Особо следует указать на ожидаемое изменение образа жизни в регионах, примыкающих к ВСМ. Население получит возможность регулярно ездить на работу с территорий, которые сейчас считаются отдаленными, а предприятия, которые сейчас вынужденно тяготеют к источникам трудовых ресурсов, можно будет выносить в другие регионы.

Отраслевые и макроэкономические эффекты транспортной интеграции в случае реализации целевых сценариев представлены в таблицах и на рисунках 12 и 13. Источник: «Российская газета» — Экономика «Транспорт и логистика», № 5168 (89) Рисунок 12 – Сценарий опережающего роста перевозок готовой продукции и международных транзитных перевозок (целевой среднесрочный сценарий)

Синие линии — международный автомобильный коридор Европа – Зап. Китай; Красные линии – инфраструктура железнодорожного транспорта.

Красные линии – имеющиеся линии скоростного ж/д транспорта; синие линии – проектируемые линии скоростного ж/д транспорта; коричневые линии – перспективные линии скоростного ж/д транспорта; оранжевые линии – перспективные направления авиалиний; зеленые линии – коридоры международных транзитных авто и ж/д перевозок.

Так, для Беларуси эффект скоординированной (согласованной) транспортной политики в рамках целевого среднесрочного сценария выразится в том, что дополнительный прирост грузооборота в 2020г. составит примерно 5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ЕАЭС – 7%, а прирост грузооборота с третьими странами – 3,2%.

По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в Беларуси в 2020г. будут следующими: железнодорожный транспорт – 5%, автотранспорт– 3,9%.

По остальным видам транспорта прирост грузооборота будет незначительным.

Дополнительный прирост ВВП Беларуси, обусловленный транспортной интеграцией, в 2020г. составит 0,4%.

Для Казахстана дополнительный прирост грузооборота в 2020г. составит примерно 8,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции) Без учета трубопроводного транспорта этот прирост составит 8,8%, в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ТС и ЕЭП – 12%, а прирост грузооборота с третьими странами – 7,7%.

По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в Казахстане в 2020г. будут следующими: железнодорожный транспорт – 7,3%, автотранспорт – 11,4%.

По остальным видам транспорта прирост грузооборота будет незначительным.

Дополнительный прирост ВВП Казахстана, обусловленный транспортной интеграцией, в 2020г. составит 0,5%.

Для России дополнительный прирост грузооборота в 2020г. составит примерно 0,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции).

Без учета трубопроводного транспорта этот прирост составит 0,8%, в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ЕАЭС – 3,4%, а прирост грузооборота с третьими странами – 0,47%.

По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в России в 2020г. будут следующими: железнодорожный транспорт — 0,85%, автотранспорт – 1,8%, воздушный транспорт – 1,7%.

По остальным видам транспорта прирост грузооборота будет незначительным или даже слабо отрицательным.

Дополнительный прирост ВВП России, обусловленный транспортной интеграцией, в 2020г. составит 0,04%.

В рамках целевого долгосрочного сценария (до 2030г.) отраслевой и макроэкономический эффект транспортной интеграции будет еще более выраженным. Величины этого эффекта прогнозируются на следующем уровне.

Беларусь, 2030г.:

Дополнительный прирост грузооборота составит примерно 16% (по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ЕАЭС – 26%, а прирост грузооборота с третьими странами – 8,6%.

По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в 2030г. будут следующими: железнодорожный транспорт – 16,4%, автотранспорт – 16,8%, внутренний водный транспорт – 16,7%.

По остальным видам транспорта прирост грузооборота будет незначительным.

Дополнительный прирост ВВП Беларуси, обусловленный транспортной интеграцией, в 2030г. составит 1,1%.

Казахстан, 2030г.:

Дополнительный прирост грузооборота в 2030г. составит примерно 12% (по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции).

Без учета трубопроводного транспорта этот прирост составит 13,9%, в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ЕАЭС – 17,5%, а прирост грузооборота с третьими странами – 10,6%.

По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в 2030г. будут следующими: железнодорожный транспорт – 14,2%, автотранспорт – 13,7%, морской транспорт – 7%, воздушный транспорт – 50%.

Россия, 2030г.:

Дополнительный прирост грузооборота в 2030г. составит примерно 1,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции).

Без учета трубопроводного транспорта этот прирост составит 2,25%, в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ЕАЭС – 17%, а прирост грузооборота с третьими странами – 1,1%.

По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в 2030г. будут следующими: железнодорожный транспорт – 2,15%, автотранспорт – 4,75%, морской транспорт – 0,7%, внутренний водный транспорт – 0,7%, воздушный транспорт – 7,6%.

Таким образом, проведенные прогнозные расчеты показали, что транспортная интеграция в рамках ЕАЭС обеспечит значимые экономические результаты уже к 2020 году.

К 2030г. результаты транспортной интеграции станут еще более значимыми, обеспечивая уже не только ускорение развитие транспорта, но и вполне ощутимую добавку к ВВП, особенно в Беларуси и Казахстане.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исходя из вышеизложенного необходимо следующие выводы:

Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляют наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления также требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.

К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со складскими производственным.

Тарифы — система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и выступают при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.

Понимая важность развития рынка логистических услуг для национальной экономики, правительство РФ принимает соответствующие меры для его стимулирования. В частности, разработана «Транспортная стратегия РФ в период до 2030 года».

Особое внимание в транспортной стратегии отводится внедрению современных логистических технологий, требуется модернизация транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить беспрепятственное движение товаров. Речь идет в первую очередь о модернизации существующей портовой инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров.

Таможенные барьеры являются основным препятствием развития взаимовыгодного сотрудничества стран ЕврАзЭС в области транспорта и рационального использования их транзитного потенциала. Функционирование неэффективной системы таможенного и пограничного контроля существенно задерживает продвижение транспортных средств к пункту назначения

На примере деятельности ООО «ПРОМИМПЕКС» был рассмотрен общий принцип работы логистических компаний. Исходя из анализа деятельности фирмы, можно сделать вывод, что грузы следующие из Азии доставляются до таможенной границы ЕАЭС морским транспортом, самыми крупными портами по приему товаров являются порт СанктПетербурга и Дальнего Востока.

В дипломной работе были предложены два сценария развития транспортной системы в рамках ЕАЭС: базовый и целевой. Прогнозные среднегодовые темпы прироста ВВП в период до 2020г. в рамках базового сценария составят: для Беларуси — 4%, для Казахстана — 7%, для России 4%, для Армении – 3%, для Киргизии – 3%.

Целевой среднесрочный сценарий предполагает опережающий рост перевозок готовой продукции и международных транзитных перевозок в период до 2020г.

В рамках целевого долгосрочного сценария (до 2030г.) отраслевой и макроэкономический эффект транспортной интеграции будет еще более выраженным.

Проведенные прогнозные расчеты показали, что транспортная интеграция в рамках ЕАЭС обеспечит значимые экономические результаты уже к 2020 году.

К 2030г. результаты транспортной интеграции станут еще более значимыми, обеспечивая уже не только ускорение развитие транспорта, но и вполне ощутимую добавку к ВВП, особенно в Беларуси и Казахстане.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Нормативные правовые акты:

1) Таможенный кодекс Таможенного союза (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 № 17) (ред. от 08.05.2015).

URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 13.05.2015 (дата обращения 15.05.2016);

2) Соглашение об освобождении от применения таможенными органами государств – членов Таможенного союза определенных форм таможенного контроля. (Заключено в г. Санкт-Петербурге 18.06.2010) (ред. от 10.10.2014).

URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru (дата обращения 15.05.2016);

3) Решение Комиссии Таможенного Союза «О едином таможеннотарифном регулировании Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации» от 27 ноября 2009 г. № 130 URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 13.05.2015 (дата обращения 15.05.2016);

4) Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ).

URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru (дата обращения 15.05.2016);

5) Гражданский кодекс Российской Федерации (часть четвертая) от 18.12.2006 № 230-ФЗ (ред. от 31.12.2015).

URL: Официальный интернетпортал правовой информации http://www.pravo.gov.ru (дата обращения 15.05.2016);

6) Федеральный закон от 27.11.2010 № 311-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О таможенном регулировании в Российской Федерации». URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru (дата обращения 15.05.2016);

7) Указ Президента РФ от 14.02.1996 № 202 (ред. от 01.09.2014) «Об утверждении Списка ядерных материалов, оборудования, специальных неядерных материалов и соответствующих технологий, подпадающих под экспортный контроль». – URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 02.09.2014 (дата обращения 15.05.2016);

8) Постановление Правительства Российской Федерации от 28.12.2004 г. № 863 (ред. от 12.12.2012) «О ставках таможенных сборов за таможенные операции» // Российская газета. — 18.12.2012;

9) Приказ ФТС России от 28.09.2010 № 1787 (ред. от 09.02.2015) «О компетенции таможенных органов по совершению таможенных операций в отношении товаров, перемещаемых морским (речным) транспортом». URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 05.03.2015 (дата обращения 15.05.2016);

10) Федеральный закон от 27.11.2010 г. № 311-ФЗ (ред. от 13.07.2015) 2О таможенном регулировании в Российской Федерации» URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 13.05.2015 (дата обращения 15.05.2016);

11) Закон РФ от 1.04.1993 г. № 4730-I (ред. От 30.12.2015) «О Государственной границе Российской Федерации» URL: Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 13.05.2015 (дата обращения 15.05.2016);

Правоприменительная практика

12) Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 13.12.2007 № 122 «Обзор практики рассмотрения арбитражными судами дел, связанных с применением законодательства об интеллектуальной собственности» // Доступ и справочной системы «Консультант Плюс».

13) Постановление Пленума ВС РФ № 5, Пленума ВАС РФ № 29 от 26.03.2009 «О некоторых вопросах, возникших в связи с введением в действие части четвертой Гражданского кодекса Российской Федерации» // Доступ и справочной системы «Консультант Плюс».

14) Постановление Президиума ВАС РФ от 21.07.2009 № 2658/09 по делу № А40-4615/08-51-52 // Доступ и справочной системы «Консультант Плюс».

15) Письмо ФТС России от 28.05.2012 № 01-11/26412 «О таможенном декларировании припасов, перемещаемых воздушным транспортом» // СПС «Консультант плюс» (документ опубликован не был);

16) Погодина И.В. Эволюция теории и практики деятельности таможенных органов в РФ: монография / И.В. Погодина, С.В. Данильченко. – Владимир: Издательство ВлГУ, 2013. – 104 с. – ISBN: 978-5-9984-0359-0;

Учебники и учебные пособия

17) Внешнеэкономические связи постсоветских стран в контексте евразийской интеграции : сборник / Отв. ред. Л.Б. Вардомский, А.Г. Пылин. – М.: ИЭ РАН, 2014. – 218 с. – ISBN 978-5-9940-0486-9;

18) Халипов С.В. Таможенное право: учебник. – М.: Издательство Юрайт, 2011. – 396 с. – ISBN 978-5-9916-1214-2;

19) Валик Д. Логистика.- М.: АСТ, 2015.- 499 с. – ISBN 978-5-99636935-7

20) Никифоров В.В. «Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок» М.: Издательство «ГроссМедиа», 2014, 192 с. – ISBN 978-5-9980-1503-6

21) Савенкова Т. И. «Логистика» — М.: Издательство «Омега-Л», 2010, 255 с.;

Научные статьи

22) Аксенов И.А. Экономический потенциал развития таможеннологистических услуг / И.А. Аксенов, Р.С. Стрельцов // Вестник университета ГУУ.2015. № 1.С. 79-83;

23) Борисова В.В. Складская логистика как универсальный инструмент управления товаропотоками / В.В. Борисова, К.Г. Гордей // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ).

2016. № 4(44).С. 40-43;

24) Кайгородцев А.А. Факторы эффективности логистических распределительных центров/ А. А. Кайгородцев // Транспорт и его логистика. – 2016. 02 февраля;

25) Королько, И.В. Информационная система транспортной логистики / И.В. Королько // Вестник магистратуры. 2015. № 12-1 (27).

С. 66-68;

26) Курганов В.М. Эффективность логистики и конкурентоспособность России/В. М. Курганов// Транспорт и его логистика. 2015. № 3. С. 16 – 21;

27) Кушнарева И.В. Проблемы транспортной логистики: задачи, принципы/ И.В. Кушнарева// Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования. 2016. 16 марта;

28) Шохин А.К. К новым правилам игры // Российская газета. 2010. 11 марта;

29) Кизим А.А., Колоколова В.И. Трансопртная логистика в констексте развития международного законодательства / А.А. Кизим, В.И. Колоколова // Экономика устойчивого развития. 2015. № 1 (21).

С. 63-72;

30) Житенёв Ю.А. Транспорту нужна современная логистика / Ю.А. Житенёв // Локомотив. 2015. № 5. С. 10-11;

31) Коренев Е.С. Транспортно-логистический фактор приграничного сотрудничества государств членов ЕАЭС / Е.С. Коренев // Современные евразийские исследования. 2014. Т. 4. С. 42-49;

32) Соколова О.В. Использование опыт Европейского Союза при создании единого автотранспортного пространства ЕАЭС / О.В. Соколова // Российский внешнеэкономический вестник. 2014. № 11. С. 65-69;

33) Хлопов К.В., Соколова О.В. Проблемы функционирования и основные направления построения и регулирования российского рынка международных транспортно-логистических и транспортно-экспедиторских услуг / К.В. Хлопов, О.В. Соколова // Российский внешнеэкономический вестник. 2016. Т. 2016. № 1. С. 68-81;

34) Нос В.А., Кривошеев А.Ю. Организация интегрированной логистики международных цепей поставок глобального типа / В.А. Нос, А.Ю. Кривошеев // Экономика и предпринимательство. 2016. № 2-1 (67-1).

С. 196-200;

35) Коровкин И.А., Кравцов Ю.И. Россия в глобальном автомобильном мире / И.А. Коровкин, Ю.И. Кравцов // Наукоград наука производство общество. 2015. № 2. С. 4-6;

36) Чумляков К.С. Инвестиционная политика в развитии транспортноинфраструктурного комплекса интеграционного объединения / К.С. Чумляков // Экономика и предпринимательство. 2015. № 2 (55).

С. 26-32;

37) Розенберг И.Н. О единой транспортной политике в сфере железнодорожного транспорта / И.Н. Розенберг // Славянский форум. 2015. № 3 (9).

С. 244-250;

38) Черных К.С. Вопросы создания и функционирования объединенной транспортно-логистической компании // Логистические системы в глобальной экономике. 2016. № 6. С. 581-585;

Диссертации и авторефераты

39) Шашкина А.Н. Административно-правовое регулирование таможенного контроля после выпуска товаров: дис. … канд. юр. наук: 12.00.14. – Люберцы, 2014. – 172 с.;

40) Сорокина М.Н. Таможенная пошлина: Проблемы нормотворчества и правоприменения: автореф. дис. … канд. юр. наук: 12.00.14. – Саратов, 2009. – 26 с.;

Справочная литература

41) Таможенная служба Российской Федерации в 2012 году. Справочные материалы к заседанию коллегии ФТС России. М., 2013. – 65 с.;

Электронные ресурсы

42) Транспортная стратегия РФ в период до 2030 г. [Электронный ресурс]. URL: http://www.mintrans.ru (дата обращения: 01.03.2015);

43) Государства-члены Таможенного союза и Единого экономического пространства. 2005 – 2012: краткий статистический сборник [Электронный ресурс]. URL: http://www.eurasiancommission.org) (дата обращения: 01.03.2015);

44) Отчет о научно-исследовательской работе Евразийской экономической Комиссии (ЕЭК) «Транспортная политика единого экономического пространства на период до 2020 года: время действий» [Электронный ресурс]. URL: http://www.eurasiancommission.org/ (дата обращения: 01.03.2015);

45) Доклад Ивина В.В. «Таможенный Союз как фактор развития транзитного потенциала России, Белоруссии и Казахстана» [Электронный ресурс]. URL: http://www.customs.ru (дата обращения: 01.03.2015);

46) Информационно-аналитическое издание ПРОВЭД, Статья: Земляков В. «Транспортные коридоры: настоящее и будущее» [Электронный ресурс]. URL: http://провэд.рф (дата обращения: 01.03.2015);

47) Сайт Росграницы [Электронный ресурс]. URL: http://www.rosgranitsa.ru (дата обращения: 01.03.2015);

48) Информационный портал о грузоперевозках и логистике [Электронный ресурс]. URL: http://www.ati.su (дата обращения: 01.03.2015);

49) Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]. URL: http://www. customs.ru (дата обращения: 01.03.2015);

50) Сайт Евразийской экономической комиссии [Электронный ресурс]. URL: http://www.tsouz.ru (дата обращения: 01.03.2015).

Приложение № 1

Источник: Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]: URL http://www.customs.ru/ (Дата обращения 15.05.2016 г.) Рисунок 14 — Динамика импорта всех групп товаров за 2015 г. (минимумы и максимумы обозначены желтым маркером)

Приложение 2

Источник: Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]: URL http://www.customs.ru/ (Дата обращения 15.05.2016 г.) Рисунок 15 — Динамика импорта всех групп товаров за 2014 г. (минимумы и максимумы обозначены желтым маркером)